PENSYLVANIE. - CANAUX LATÉRAUX A LA SUSQUEHANNAH
viron 2",28 au-dessus de létiage. Durant les premières campagnes, il avait subi des réparations sans fin. Néanmoins, en 1837, il ne retenait l'eau que très-imparfaitement, et à l'étiage de cette année , la navigation se trouva entravée et même interrompue, faute d'eau , pendant quelques jours. En 1838, il fut l'objet d'une refonte générale. Il existe sur cette division trois ponts-aqueducs peu étendus.
A Northumberland, le canal se bifurque pour remonter les deux Branches qui viennent, l'une de l'Ouest, l'autre du Nord-Est. De là deux canaux qui partent d'un point commun, situé au confluent des deux Branches du fleuve, et qui les. longent, l'une, celle de l'Ouest, à gauche, l'autre, celle du Nord-Est , à droite. Pour atteindre ce point de jonction , les bateaux venant de Duncan's Island doivent traverser le fleuve. A cet effet on a jeté sur la Susquehannah , à Nortbumberland , un beau pont destiné au service du halage. 11 a 393* de long entre les culées. U sert aussi pour les communications de toute nature entre les deux rives , ou plutôt c'est, comme à Duncan's Island , un pont ordinaire , auquel on a annexé une galerie extérieure assez étroite, pour le passage des chevaux de halage ; car c'est toujours ainsi que les ponts de halage sont construits.
Le canal latéral à la Branche Occidentale remonte,sans rencontrer de grands obstacles, jusqu'au rapide de Muncy (Muney ripples ), situé à 40 { kilom. de Northumberland. Là, on a barré la Susquehannah par une digue construite comme à l'ordinaire, en cadres de charpente remplis de pierre, qui forme dans le lit du fleuve un bassin de 3,000" de long. La longueur du canal , proprement dite , est de 37 ; kilom. La différence de niveau entre le bassin de Muncy et celui de Northumberland est de 12",51 ; elle est rachetée par 6 écluses , dans le système mixte.
Le seul ouvrage digne d'attention qu'offre cette portion du canal, est le barrage de Muncy, qui a 207- entre les épaulements. On y compte un seul pont-aqueduc, de 48" ,80, qui sert à traverser le Chillisquaque.
De celte division , dépend un embranchement qui met en communication avec le canal la ville de Lewisburg , située à 9,700" au-dessus de Northumberland. C'est le Lewisburg side eut. Lewisburg étant sur la rive droite , et le canal se développant sur la rive gauche, il a fallu établir dans la Susquehannah un barrage donnant naissance à un bassin , au travers duquel on passe d'une rive à l'autre. Le barrage ne relève le plan d'eau que de 0",76. L'embranchement a 3 écluses rachetant une pente de 6",40. U n'a que 1,000" de long.
A mesure que l'on remonte la Susquehannah , son lit se resserre et les difficultés de l'établissement d'un canal latéral se multiplient. En 1832, lorsqu'on voulut étendre la navigation de la Branche Occidentale, au-dessus de Muncy, jusqu'à Dunnstown, on pensa d'abord à l'établir en lit de rivière, au moyen de 6 barrages. On se décida, après réflexion , à construire un canal latéral. Les accidents qu'éprouvaient alors de toutes parts les barrages sous l'influence de crues aussi formidables que le sont celles des fleuves de l'Amérique , firent penser qu'il fallait autant que possible éviter les
barrages dans la Susquehannah , et par conséquent renoncer à profiter du Ht de la rivière. On est revenu de cette détermination un peu plus tard, lorsqu'il s'est agi d'un premier prolongement de la ligne au-dessus de Dunnstown, par des motifs d'économie, quoique le régime du fleuve devienne de plus en plus 'inégal lorsqu'on s'avance dans la partie supérieure de la vallée. Mais les dégâts qti'ont subis , en Pensylvanie, diverses navigations en lit de rivière, telles que celle du French Creek et surtout la navigation mixte de la vallée de la Juniata, qui a été complètement dévastée par un orage en juin 1838, ont définitivement résolu la question , dans les conseils de cet État, en faveur des canaux latéraux en général , et particulièrement en ce qui concerne le prolongement ultérieur de la ligne de la Branche Occidentale de la Susquehannah.
Pour le premier tronçon au-dessus de Muncy, la prise d'eau a lieu par un barrage solidement construit sur le roc à Dunnstown, qui soulève le plan d'eau de 3",50. Du barrage de Muncy à celui de Dunnstown, il y a 7,400", dont 3,200" en lit de rivière au bassin de Muncy. La pente est de 25"; on la rachète par 13 écluses.
Un embranchement de 6 kilom. fait communiquer le bassin de Dunnstown avec un bassin établi dans le BaldEaglc, au moyen d'un barrage. La différence de niveau entre les deux bassins est de 2~,44. Le Bald Eagle et son affluent, le Spring Creek, ont été canalisés , comme nous le dirons tout à l'heure, par une compagnie sur un développement de 40 kilom. , depuis la ligne de la Branche Occidentale jusqu'à Bellcfonte.
Cette portion de la ligne s'alimente soit par la prise d'eau de Dunnstown, soit par un affluent du fleuve, le Loyalsock. Elle traverse beaucoup de forts ruisseaux. On y compte 7 ponts-aqueducs dont la longueur réunie est de 318".
A l'extrémité du bassin de Dunnstown, on atteint une riche formation de houille bitumineuse.
En 1835 et 1836, moyennant une dépense de 1 ,050,000 fr., on a étendu , en lit de rivière , la ligne de la Branche Occidentale jusqu'au confluent du Tangascootack , sur 1 1 ,700" à partir du bassin de Dunnstown, au moyen de deux barrages situés, l'un à l'embouchure du Queen's Run, l'autre à celle du Lick Run. Le premier a 223" de long ; il relève le plan d'eau à 2",28 au-dessus du bief de Dunnstown. Le second, plus en amont, a 198" de long et hausse de 2",74 le niveau de la rivière. 11 forme un bassin utile à l'industrie minéialequi s'exerce autourdu beau village de Ferrandsville. A chaque barrage est adjointe une écluse en pierre de taille. Pour donner passage aux longs radeaux qui descendent la rivière, on a formé lésas des écluses de deux compartiments placés dans le prolongement l'un de l'autre, et séparés seulement par une porte semblable à une porte ordinaire d'écluse. Chaque compartiment a 27",45 de long. 11 y a donc place pour des radeaux de 54",90; la largeur du sas est exceptionnellement de 7",32. Quand il ne se présente qu'un bateau, un seul compartiment, celui d'amont, suffit.
La pente rachetée par les deux écluses est de 5",03.
Le chemin de halage, de 3m,66 de large , a dit sur un grand nombre de points être procégé par des perrés.
On conçoit que des écluses pareilles à celles dont il vient d'être question donneraient passage à des bateaux à vapeur marchant seuls eu remorquant d'autres bateaux. Ce
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système de barrages et de grandes écluses, combiné avec l'emploi des bateaux à vapeur, est digne de fixer l'attention , là surtout où le combustible nécessaire aux bateaux à vapeur est à bas prix. 11 permet d'ajourner la construction des chemins de balage. Or ces chemins sont fort coûteux le long des fleuves semblables à la haute Susquebannah. Ils exigent des travaux à la poudre, une grande quantité de perrés, des enrochements et même des terrassements assez considérables. Au reste, ce mode de navigation n'est pas celui qu'on a adopté ici, car, môme entre Dunnstown et le Tangascootack, il y a un chemin de halage. On a tenu à avoir dans cet intervalle un système de transport pareil à celui qui existe sur les autres canaux de l'État.
Une fois poussée jusqu'au Tangascootack , la ligne navigable de la Branche Occidentale de la Susquehannah était déjà entrée assez avant dans la région houillère de la Pcnsylvanie. Les comtés du Centre et du Lycoming, traversés, l'un parle Bakl Eagle , l'autre par le Lycoming et le Pine Creek , offrent , particulièrement dans le voisinage de ces cours d'eau, de beaux gîtes de charbon bitumineux. Le comté de Clearûeld , qui paraît richement partagé en terrain houiller et que la Susquehannah coupe par le milieu, et celui de Cambria qui lavoisine au sud, sont tous les deux situés plus avant encore vers l'ouest. Soit pour les atteindre, soit plutôt pour entamer la jonction de la Susquehannah à l'Allcghany et de Philadelphie à Pittsburg, par le Sinnemahoning et le Red Bank, on a proposé dès 1836 de prolonger en amont du Tangascootack la ligne de la Branche Occidentale. En 1838 , cette pensée a reçu un commencement d'exécution par la mise en construction d'un canal de 53 kilom. , de l'embouchure du Tangascootack à celle du Sinnemahoning. On attend de grands résultats de cet ouvrage, en supposant même que la canalisation ne soit pas poursuivie plus loin. L'exploitation des mines de houille et de fer prend un rapide essor dans celte région qui, jusqu'à ces derniers temps, était restée déserte. C'est là que pour la première fois la fusion des minerais de fer au coke a été essayée en Amérique. Ces essais sont récents et paraissent avoir été couronnés d'un plein succès. En 1838, d'après le rapport de l'ingénieur, M. Aycrigg, il y avait sur la Susquehannah , à Karthouse (comté de Clcarfield) et à Farrandsville, des hauts fourneaux rendant par semaine 80 tonnes de fonte.
La ligue du Tangascootack au Sinnemahoning sera toute en canal latéral , à l'exception d'un bief en rivière de 3 ^ kilom., situé à 10 ; kilom. du Sinnemahoning.
Ce canal offre beaucoup de difficultés. Sur les trente-six centièmes de son développement il faut l'établir contre des rochers à pic. Afin de le mettre à l'abri des débordements de la Susquehannah, on doit le maintenir généralement à une hauteur de 6" audessus de l'étiage. C'est l'élévation qu'avait atteinte le fleuve lors de la crue de 1810, la plus forte dont on ait gardé la mémoire. A l'embouchure du Sinnemahoning , le canal sera de G" ,71 au-dessus de l'étiage. La pente à racheter, entre le bief situé en ce point et le bief en rivière du Tangascootack , sera ainsi de 45-,75 ou de 0™,86 par kilom. Il y aura à cet effet 7 écluses de 1",83 à 3-,08 de chute. Le développement moyen correspondant à une écluse sera ainsi de 3Woo>-, 12. On y comptera 5 pontsaqueducs, 16 ponteeaux en dessous, 17 ponts pour des routes, 13 pour le service
d'exploitations agricoles, 19 kilom. de perré, et 4 kilom. de revêtement intérieur.
On est en outre obligé de reconstruire le long des rochers, entre lesquels le fleuve est enserré, 14,700™ de route que le canal déplace.
11 y aura un barrage de prise d'eau à 14 kilom. en aval du Sinnemahoning. La partie supérieure du canal s'alimentera, sur 10 ; kilom., des eaux que l'on tirera du Sinnemahoning.
Ces 53 kilom. sont évalués à 6,858,000 fr. , ce qui reviendrait , par kilom. , à 129,400 fr.
En 1839 , la crise financière a obligé l'Étal à suspendre les travaux sur ce prolonge» ment du canal latéral à la Branche Occidentale , après y avoir dépensé 874,300 fr, ; mais tout porte à croire que ce n'est qu'un ajournement à courte échéance.
Ainsi à la fin de 1837 la navigation existait le long de la Branche Occidentale, sur une longueur de 122 Uom- ,60, où l'on comptait 21 écluses rachetant 42~,54 de pente. Le tableau suivant réunit les principales données de cette ligne :
DONNÉES DE LA LIGNE DE LA BRANCHE OCCIDENTALE jusqu'au Tangascooiack.
DIVISIONS
en
en
la, si
as, .
Total. . — • * « •
m, so
ai
La pente moyenne par kilom. est donc de 0",35 , et le développement moyen correspondant à une écluse , de S4*"*- ,84. Avec le canal du Tangascootack au Sinnemahoning ces résultats deviendraient :
Développement 175 j U».
Pente rachetée totale 88™, 29
par kilom 0^,50
Nombre des barrages 5
Nombre des écluses J8
Dételoppcmeot moyen correspondant à une écluse. . . . ilUom ,62
Le tableau qui précède ne comprend pas les embranchements du Bald Eagle et de Lcwisburg dont voici les données :
