PENSYLVANIE. — CANAL LATÉRAL DE COLUMBIA A LA MER

bassin. On n'a pas tardé à sentir cette faute. En 1838 il était question de faire, au nom de l'État, l'acquisition du canal de Columbia à Havre-de-Gràce. La pensée que les habitants d'un autre État pourraient se rendre les maîtres de ce débouché si indispensable à la Pensylvanie , préoccupait vivement alors la législature pensylvaiiicnne.

Le canal de Columbia à Havre-de-Gràce, a 15n,,2;> de large à la ligne d'eau et 1",52 de hauteur d'eau. Sa longueur est de 72 ] kilom. La pente rachetée, depuis le bassin de Columbia jusqu'à la mer, est de 72™, 44. Les écluses ont 5",t0 de large et une longueur de .54™,90 partagée en deux compartiments égaux , de manière à représenter un double sas de 27 ", 45, ainsi que nous l'avons d'à (page 482) pour le canal latéral à la Brandie Occidentale de la Susquchaunah. Il peut ainsi donner passage aux bateaux plats et aux trains qui descendent le fleuve pendant les crues.

On comptait , à la fut de 1838, que la dépense serait de 14 millions, ou par kilom. de 194,000 fr.

L'État de Marvland a avancé à la compagnie un million de dollars.

La rivalité entre les métropoles disséminées sur le littoral et entre les divers États qu'a enrichis et fécondés le commerce de ces métropoles , est la principale des causes qui ont déterminé l'entreprise de tontes les voies de communication, commencées ou achevées, du bord de la mer à l'ouest des monts Alléghanys. Kilo est sans cesse en éveil. Elle se manifeste à toute occasion et sous toutes les formes. C'est un admirable levier de perfectionnement, un puissant auxiliaire de la liberté d'action laissée aux citoyens dans chaque État. Mais quelquefois elle donne lieu à des restrictions égoïstes et à des rigueurs inconnues chez les peuples soumis à un régime d'unité et au principe de la centralisation. L'histoire du canal de Columbia à la mer rapprochée de celle du chemin de fer de Getlysburg , qui doit atteindre, à Williamsport , sur les bords du Potomac , le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio, et l'unir an chemin de fer pensylvanien de Columbia , offre un remarquable exemple de cette jalousie, des conflits qu'elle engendre et des transactions qu'elle nécessite. 11 était clair que la compagnie du chemin de fer de Baltimore devait gagnera la jonction de sa ligne avec le chemin de fer de Columbia, puisqu'il devait en résulter qu'une certaine quantité de marchandises et de voyageurs viendrait de Philadelphie parcourir, en totalité ou en partie, le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio, à l'ouest de Williamsport. Cependant il y avait à prévoir le cas où les administrateurs des deux chemins de fer compris entre Philadelphie et Williamsport , s'efforceraient , par la réduction de leurs péages, d'attirer à Philadelphie les objets venant de l'Ouest, au détriment de la ville do Baltimore qui, étant plus voisine des régions de l'Ouest que Philadelphie, prétend reprendre une bonne part de ce commerce, dont elle avait presque le monopole avant l'ouverture du canal Érié et du canal de Pensylvanie, et peut-être au désavantage de la compagnie du chemin de fer de l'Ohio, en ce sens qu'elle eût perçu moins de péages entre Williamsport et Baltimore. Le cas était peu probable , mais il était possible. De Williamsport à Baltimore il y a moins loiu que de Philadelphie. Dès lors, en cas de lutte, la supériorité eût dû définitivement rester aux commerçants de Baltimore et à la compagnie du chemin de fer de Baltimore à l'Ohio. Néanmoins la législature de Ma-

ryland, prenant en considération cette éventualité, était peu disposée à autoriser sur son territoire la jonction du chemin de Columbia an chemin de Baltimore à l'Ohio.

Mais en même temps que l'État de Pensylvanie désirait être admis à la faculté de jouir delà belle et rapide communication que le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio doit établir entre le littoral et le centre de la grande Vallée de l'Amérique du Nord, l'Etat de Maryland et la ville de Baltimore en particulier étaient impatients de rejoindre le magnifique réseau do canaux et de chemins de fer , qui a été exécuté par l'État de Pensylvanie et par les compagnies dans la vallée de la Susquehannali, en amont de Columbia. Le bassin de la Susquebannah est , avons-nous dit. vaste et fertile ; il abonde en bois de construction , en charbons, en mines de fer.

Pour s'assurer le commerce du bassin de la Susquehannah, Philadelphie n'a que la voie longue et détournée des canaux du Schuylkill et de l'Union ou que les chemins de fer de Columbia et de llarrisburg, dont s'accommode mal le transport de matières encombrantes comme le bois, ou lourdes comme le charbon. Baltimore, qui se trouve sur la baiede Chesapeake, danslaquellc débouche la Susquehannah, peut donc prétendre, au moins avec des titres égaux à ceux de Philadelphie, à attirer à clic les affaires du bassin de la Susquehannah. Déjà Baltimore a un chemin de fer qui atteint le Heure, à Wrightsville vis-à-vis de Columbia , et qui sera un peu plus court que celui de Philadelphie à celte dernière ville. Maiscu égard à la nature des produits du bassin de la Susquehannah , il était essentiel pour Baltimore qu'une bonne ligne de navigation fût substituée au cours impraticable du fleuve entre Columbia et Port Deposil ou Havrc-dc-Gràce, qui sont accessibles aux navires du cabotage, et dont elle est fort voisine par Chesapeake.

En 1835, une compagnie s'était présentée pour exécuter un canal latéral à la Susqnehanuahen aval de Columbia, et la législature de Pensylvanie l'avait autorisée à ouvrir ce canal sur le territoire de l'État, mais par la rive gauche, c'est-à-dire sur le côté opposé à celui par lequel Baltimore a naturellement accès sur le fleuve. En 1836 , la compagnie demanda à passer de la rive gauche à la rive droite , afin de faire aboutir son canal à Havre-dc-Gràce. La législature de Pensylvanie y consentit, mais elle inséra dans l'acte d'autorisation une clause porta ut qu'en retour la législature do Maryland et la compagnie du chemin de fer, de Baltimore à l'Ohio, auraient à accéder à ce qu'un chemin de fer s'embranchant sur celui de Columbia, vînt se souder, dans les environs de Hagerstown ou de Williamsport, à celui de Baltimore à l'Ohio. Alors la législature de Maryland donna son assentiment au chemin de fer de Gcttysburg , sous une réserve expresse toutefois. D'accord avec la compagnie de Baltimore à l'Ohio , elle inséra dans l'acte qui autorisait et enjoignait la jonction , vers Hagerstown ou Williamsport, du chemin de fer venant de Philadelphie avec celui de Baltimore à l'Ohio, un article qui conférait à cette compagnie le droit d'augmenter son tarif à l'ouest de Hagerstown, toutes les fois qn il aurait été effectué une réduction des péages sur les canaux ou chemins de fer de Pensylvanie reliés médiatement ou immédiatement au chemin de fer de Baltimore à l'Ohio. il était d'ailleurs entendu que les produits venant de la Pensylvanie seraient