PENSYLVAN1E. - CHEMIN DE FER DE PHILADELPHIE A L'OHIO

de 67 kilom., entre Geltysburg et Hagerstown , ville du Mary la nd , voisine de la Pcnsylvanie, par laquelle on supposait alors que passerait le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio. Dans le cas où ce chemin de fer ne se serait pas écarté des bords du Potomac, on n'aurait eu qu'à étendre la ligne projetée jusqu'à Williamsport, qui est près de Hagerstown.

Des négociations furent alors entamées avec l'État de Maryland et avec la compagnie du chemin de fer de Baltimoreà l'Ohio. Ala suite de débats assez animés (Voir page 501), l'État de Maryland autorisa la petite portion du chemin de fer de Geltysburg qui devait être tracée sur son territoire, et la compagnie de Baltimore à l'Ohio consentit à rattacher son chemin de fer à celui qui viendrait le chercher de Gettysburg. Alors la législature de Pensylvanic ordonna la construction du chemin de Gettysburg à Hagerstown aux frais de l'État; en octobre de la même année (1836), on en mit la moitié en adjudication. Ce chemin de fer n'aura pas de plans inclinés, quoiqu'il soit tracé au travers d'un pays montagneux, et qu'il ait à gravir, pour la redescendre ensuite, une crête de 237", qui sépare la vallée secondaire du Monocacy, affluent du Potomac, de celle de l'Antietam, autre tributaire du même fleuve. D'après le plan de M. Bailcy, qui fit les études en 1836, la pente maximum devait être de 0",0095 par mètre. Ce maximum devait subsister pendant 21 kilom. de chaque côté de la crête, excepté dans les courbes. En cours d'exécution, sur le versant occidental la pente a été portée à un centième. 11 n'y aura pas de courbe de moins de 305" de rayon , et deux seulement , formant ensemble un développement de 400", auront ce rayon minimum. Un autre de 400" de parcours aura un rayon de 380"; toutes les autres courbes auront plus de 610" de rayon. M. Bailey estimait que les fortes machines , dont on se servait alors en Amérique, franchiraient la montagne avec une vitesse de 16 kilom. à l'heure, en conduisant des trains pesant, y compris les wagons, 80,000 kilog. Suivant cet ingénieur, le chemin à une voie, posé sur bois, avec un rail tout entier en fer, devait coûter 7,285,000 fr. Comme le disaient les Commissaires des Canaux dans leur rapport du 8 décembre 1836 , l'État de Pensylvanie aura ainsi, moyennant une dépense de inoins d'un million et demi de dollars, la jouissance d'un grand ouvrage qui en aura coûté huit ou dix, et qui lui ouvrira la vallée de l'Ohio par deux points , Pittsburg et Wheeliug ; car le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio doit se bifurquer de manière à atteindre ces deux villes. Philadelphie aura une communication assurée avec l'Ohio , même lorsque les gelées de l'hiver, si longues aux États-Unis, forceront les canaux à chômer. Celte communication sera fort rapide , car, entre Hagerstown ou Williamsport et l'Ohio, malgré les crêtes à traverser, le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio ne présentera aucuno pente de plus de0",0095 par mètre, et sera desservi exclusivement par des locomotives.' Ce sera pour l'État tout entier, et particulièrement pour ses deux plus grandes villes, Philadelphie et Pitlsburg, une conquête précieuse.

Les travaux commencèrent à la fin de 1836, sur un espace de 36 kilom. A la fin de 1837, d'après le rapport de l'ingénieur, M. Mifflin, les terrassements étaient terminés sur la moitié de cet espace. A la même époque, les ponts et ponteeaux, tous en maçonnerie et de peu d'importance, étaient au tiers exécutés. La dépense avait été de

1,141,000 fr. En 1838, les travaux ont été poussés avec un nouveau degré d'activité, et des ateliers ont été ouverts jusqu'aux abords de Waynesburg, sur 13 kilom. de plus.

Mais en 1839, à cause de la crise financière, la législature n'a pas voté de fonds pour cette ligne, et l'ouvrage a été momentanément interrompu. On y avait dépensé alors 3,322,000 fr.

La longueur du chemin de fer de Philadelphie à l'Obio , par cette voie , sera de 700 kilom., savoir :

De Philadelphie à Wrighlsrille 134 kilom.

De WrightSTille à WjllianMport, environ. tS6

De Williamsport à Whecling , itir l'Obio, par le chemin de BalU-

moroè lOhio, environ 430

Toru. 700 kilom.

C'est 100 kilom. de plus que de Baltimore à l'Ohio.

Il s'est agi aussi d'une communication par chemin de fer de Philadelphie à Piitsburg, par une autre direction plus pensylvanienne , si je puis m'exprimer ainsi , en ce qu'elle ne quitterait pas le territoire de l'État. Il existe maintenant un chemin de fer de Philadelphie à Chambersburg, au travers des comtés les plus riches de la Pensylvanie, par Lancaster, Harrisburg et Carliste. On le prolongerait jusqu'à Pittsburg, en restant dans les comtés méridionaux de l'État, ainsi qu'on le pratique, dans l'État de New-York, pour le chemin de fer de New-York au lac Érié. C'était une des conditions du programme tracé à l'ingénieur chargé des études par les Commissaires des Canaux. Il suivrait à peu près la route ordinaire qui un;t Chambersburg à Pittsburg. Entre ces deux villes on rencontre un grand nombre de crêtes, le Cove Mountain, le Schrub Pudge, celles de Sideling , de Ray, de Tussey, d'Evitt, de YViil, du BufTalo ; puis la crête centrale qui porte le nom d'ADéghany ; enûn le Laurel Hill et le Chesnut Ridge. Mais quelques cours d'eau s'étant frayé un passage au travers des crêtes, on en profiterait pour le chemin de fer. Ainsi l'Aughwick a ménagé une coupure dans le Sideling Hill. Plus loin le Raystown , embranchement de la Juniata , descendant de la crête centrale , s'est ouvert les crêtes de Tussey, d'Evitt, de Will et du Buflalo. Plus à l'ouest le Loyalbanna, affluent de gauche du Conemaugh , traverse le Chesnut Ridge en un point très-convenable pour le tracé du chemin de fer. Utilisant ces tranchées naturelles , le chemin de fer irait de Chambersburg , par la belle vallée de Cumberland , vers le Cove Mountain qu'il franchirait au col de Cowan , après avoir traversé le Conococheague en aval de Louden. De là il descendrait par Burnt Cabins le long de l'Aughwick, et se dirigerait vers le Raystown , par le vallon de Well , en gravissant la crête de Ray, vers le sommet de laquelle il faudrait cependant un souterrair. Remontant le Raystown dans la partie de son cours, où il porte le nom deBloodyRun, il arriverait à Bedford et s'élèverait au sommet de la crête Allcghany par le Dexter's Run; vers le haut de cette crête un second souterrain serait nécessaire. Ensuite , se détournant un peu du côté du midi , le chemin de fer irait à Berlin. Par un nouveau détoura l'ouest, il se rapprocherait de Somerset, qu'il laisserait à 5 kilom. au sud, et atteindrait le pieddu Laurel Hill. Il faudrait encore gravir cette crête par une rampe très-sinueuse et gagner ainsi , par Laughings-