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, STATIONS

Reconstruction du canal trié.

Les canaux de l'État de New- York avaient été établis sur des dimensions assez faibles. L'exemple des canaux anglais avait exercé une grande influence sur les Commissaires des Canaux. Des motifs d'économie avaient achevé de les décider. L'immense succès du canal Érié mit en évidence l'avantage qu'il y aurait à le creuser et à l'élargir. Bientôt la question devint urgente parce que les écluses ne suffisant plus au passage des bateaux, il fallut s'occuper de les doubler, et qu'avant de construire la nouvelle série d'écluses il était nécessaire d'arrêter les nouvelles dimensions à donner au canal.

La dépense devait être considérable ; l'opération elle-même devait soulever mille difficultés, car on ne voulait ni ne pouvait suspendre la navigation. Cependant l'État de New- York prit son parti sans hésiter, avec cette fermeté calme de résolution qui a constamment présidé à ses entreprises. En 1835, une loi autorisa les Commissaires à procéder à l'agrandissement du canal, et à doubler les écluses aussitôt que , dans leur opinion , l'intérêt public l'exigerait. Il était entendu qu'ils pourraient modifier le système des ouvrages , et, toutes les fois qu'ils le jugeraient indispensable, faire choix d'un nouveau tracé, même à la traversée des villes et villages. Sans cette dernière clause ils eussent été à la merci des intérêts locaux et privés.

Le 3 juillet de la même année, la veille de l'anniversaire de l'Indépendance, les Commissaires des Canaux, usant de ce pouvoir discrétionnaire, décidèrent qu'on se mettrait immédiatement à l'œuvre.

Les dimensions qu'ils ont définitivement adoptées se rapprochent beaucoup , ainsi que l'indique le tableau suivant , de celles que récemment , en France, l'administration a choisies pour le canal latéral à la Garonne , destiné , avec le canal du Midi , à unir la Méditerranée à l'Océan , tont comme le canal Érié relie à l'Océan le réseau des grands lacs qui constituent la Méditerranée de l'Amérique du Nord :

Canal Érié agrandi. Canal latéral à la

Garonne.

Largeur aa plafond ; 12» 81 11» »

à la ligne d'eau, dans le» terrains consistants 21 35 17 60 (1J

dans les terrains friables 21 35 19 80

Hauteur d'eau (2) 2 13 220

Largeur des écluses 5 49 6 »

Longueur 33 55 33 -

Largeur du chemin de halage (3) 4 27 4 •

On a dû quelquefois s'écarter de la largeur normale. Partout cependant on a laissé au canal une belle largeur, soit pour donner écoulement à l'eau , afin qu'elle aille alimenter les biefs successifs, soit pour faciliter partout le croisement des bateaux. Ainsi, dans les villes où le terrain est fort cher, le canal n'a jamais moins de 18",30; et , les parois étant alors maçonnées et verticales, il y offre la même section qu'ailleurs. En un petit nombre de points très-escarpés ou dans de grands remblais , là , par exemple où des rochers à pic resserrent la vallée du Mohawk , comme au groupe de trois écluses placé en avant de Schenectady , à Flint Hill , à l'escarpement qui suit les deux écluses de Phillips, à Yankee Hill, au-dessus de Fultonville, à Little Nose , à Big Nose, à Dicûendorfs Hill , à Little Falls, et vis-à-vis d Hcrkimer , ainsi que dans les marais de Cayuga et aux remblais de l'irondequot, du Sandy Creek, de l'Otter Creek et du Fish Creek , on ne lui a pas donné moins de 13" ,20.

Le nombre des écluses sera réduit de 83 à 77 par la diminution des pentes et contre-pentes à racheter et par un léger accroissement de leur chute moyenne, sans cependant qu'on dépasse , pour aucune , 3",35. On les établit avec le plus grand soin , et l'on n'y emploie que des pierres de choix. On les évalue moyennement à 200,000 fr. (4) et à

(1) En outre il y aura sur le canal latéral , de chaque coté , au niveau de ta ligne de flottaison , une banquette de 0",M «le large , sur laquelle sera plantée une ligne de joncs semblable a celle qui , au canal du Midi , exerce une influence .-onservatrice si heureuse sur les talu* et exige si peu de frais d'entretien (8* fr. par kilomètre). Ainsi, à la ligne d eau , le canal latéral aura réellement ,

Dans les terrains consistants 4S",90

Dan» les terrains |Ju< friables, presque exactement la largeur du canal Érié ou. . SI ■ Sous les pont* maçonnés, en petit nombre, qu'on a construits a la rencontre des routes royales et départementale» exclusivement, la largeur du lit du canal latéral scia i peine d'un mètre, supérieure à celle des écluses.

(2) Nous mentionnons ici , comme dans tout le reste de cet écrit , la hauteur d'eau dan-; le lit du canal. La hauteur sot les heurtoirs des buses des écluses, qui limite le tirant des bateaux , est toujours un peu moindre. Sur le canal latéral, elle est de S -.

(3) Le canal latéral a deux cbemins de halage. Sur le canal Éric , on aura , de l'autre coté du canal , une digue de 5" ,03 de couronnement. La largeur indiquée pour le chemin de halage du canal Éric est celle qui est adoptée pour tous les cas où il est en remblai. LA où il est au niveau du sol, on lui adonné 4».57. Soie* les pont*, on en a réduit la largeur sur le canal Érié à V.OB , et sur le canal latéral à s™ ,50 d'un côté , ci à 1-.50 de l'autre.

(4) Les premières écluses construites sur le canal latéral a la Garonne, du coté de Toulouse , ne coûtent que 100,000 fr. Il est vrai qu'elles ne sont pas en pierre de taille. La brique et le béton y jouent un grand rôle. La pierre de taille a *•* réservée pour les encognures et pour former quelques chaînes. Tout le parement des bajoyers est en brique; mais cest de la brique de choix.

400,000 fr. quand elles sont doubles. On espère qu'avec le nouveau vannage dont on

les munit, le passage d'un bateau s'effectuera en moins do trois minutes. Ou les double dès à présent sur tout l'espace compris entre Albany et Syracuse. A l'ouest de cette dernière ville, on ne les double guère qu'à Lockport.

Le nouvel aqueduc de Rochester est en pierre de taille d'excellente qualité , qu'il a fallu faire venir à grands frais des carrières d'Onondaga , près de Syracuse. Il a sept arches de 1 S-^O. L'épaisseur des piles et des culées est de 3"",05. Les abords en maçonnerie ont en tout (i5",27, ce qui donne à l'ouvrage une longueur totale de 261m,G9.lLa largeur de la cuvelte est de 13 ",73. Il sera ainsi très-aisé aux bateaux de s'y croiser. Sur le canal latéral à la Garonne , les ponts-aqueducs offrent une voie d'eau de 8* seule me u t.

La dépense de; l'agrandissement du canal sera énorme. A l'origine on supposait qu'elle serait de G(>,2 lî), 107 fr. En 1839, un devis plus détaillé la fixait à 121,810,270 fr.

Les travaux furent d'abord poussés avec peu de vigueur, à cause des embarras financiers du pays ; mais, à partir de 1838, on leur a imprimé plus d'activité, et la recrudescence de la crise , en 1839, ne parait pas les avoir ralentis. Dans leur rapport annuel du 21 janvier 1839, les Commissaires des Canaux portaient à la somme vraiment extraordinaire de 55,498,000 fr. le montant des adjudications déjà passées, qui avaient eu lieu presque en totalité pendant la précédente campagne , et ils estimaient à 22,400,000 fr. ce qu'ils auraient à payer sur cette somme avant le 1er janvier 1840. Tout ce qui avait été adjugé alors devait être terminé le 1er avril 1842. Entre Albany et Utica, il n'y a plus à livrer à des entrepreneurs que des portions d'une exécution facile , que les Commissaires assuraient devoir être achevées à la même époque. En outre, les ouvrages les plus difficiles avaient dès lors été commencés sur toute la ligne. Ainsi , dès 1838 , on travaillait au pont-aqueduc de Rochester , aux cinq doubles écluses accolées de Lockport , et à la grande tranchée dans le roc entre Lockport et le Tonawanda. Le pont de Rochester était évalué, à la On de 1839, à 2,446,400 fr. A la même époque on pensait que la grande tranchée de Lockport coûterait 850,000 fr. par kilom., et les cinq doubles écluses accolées 2,976,000 fr.

Dans leur rapport du 21 janvier 1839, les Commissaires annonçaient qu'ils étaient en mesure de mettre en adjudication l'intervalle compris entre Syracuse et Montezuma , afin que les travaux y fussent terminés pour la campagne de 1843. De Montezuma à Rochester, ils pensaient que le canal reconstruit pourrait être ouvert au commerce le 1er avril 1844, et qu'enfin, entre Rochester ctRuffalo, si l'adjudication avait lieu en 1839 et en 1840, il ne resterait plus rien à faire au 1er avril 1845.

A la On de 1839, on travaillait activement aussi au bief de partage intermédiaire de Jordan , qu'on abaissait de 3",35.

L'opération , qu'on avait d'abord présentée comme un simple élargissement, estdonc devenue une reconstruction complète. Autant que possible on a utilisé l'ancien lit, particulièrement dans les villes , où il eût été difficile de le déplacer, et où ce déplacement eût porté atteinte à des habitudes prises et à des droits acquis. Sur un certain nombre de points, cependant, on a creusé le canal ailleurs.

On s'est impose* des règles sévères, afin d'assurer an canal une parfaite régularité de serrice et de prévenir les accidents que pouvaient causer les cours d'eau rencontrés par le canal. Ainsi , dans Ta construction première, on traversait la plupart des forts ruisseaux et des rivières dans leur lit. Le nombre des ponts-aquj ducs était très-limité. Comme nous l'avons dit pour le Schoharie, on soutenait le niveau des cours d'eau par un barrage, et une passerelle {tow-patk bridge) jetée sur le ruisseau ou ajoutée au flanc d'un pont, lorsque déjà il s'en trouvait un, servait de chemin de halage. On a reconnu que ce système ne pouvait être maintenu, et partout on élève des ponts-aqueducs. Dans leur rapport du 21 janvier 1839, les Commissaires des Canaux déclaraient que cette modification au plan primitif leur avait paru indispensable. On conçoit qu'elle a dû en entraîner beaucoup d'autres, puisqu'elle a changé le niveau de plusieurs biefs.

Plusieurs coudes à petit rayon, qui auraient gêné le mouvement des grands bateaux, sont adoucis ou remplacés par des lignes droites. Il en résultera une petite diminution dans la longueur du trajet. Ainsi, sur le long bief de Rome, entre cette ville et Syracuse, on raccourcit le trajet de 2,000-; savoir : entre Rome et l'Oneida Creek, de 730- ; un peu plus à l'ouest, à Canastota, de 720"; dans le voisinage du village de Manlîus, de 1,450". Sur le bief de Jordan, on gagne de même 1 600".

Moyennant ces raccourcissements, le nouveau canal Êrié aura tout au' plus de 580 kilom. de développement, avec une pente et contre-pente de 204-,36, dont 200- seulement seront rachetés par des écluses.

On n'a rien négligé de ce qui pouvait bien assurer l'alimentation du canal. On porte, dans ce but, de 9",f 5 à 18-,91 la largeur de la tranchée de Lockport vers le lac Êrié, en lui donnant des parois verticales, et le plafond y reçoit une pente de 0- OOOOlfl au lieu de 0-,0O0008 par mètre. II y aura également un accroissement dïnclina'ison de Lockport à Rochester, sur un espace de 103 kilom. On multiplie les prises d'eau dans le Mohawk. Le long bief où sont situées les villes d'Utiea et de Rome recevra les eaux du Black-River par une rigole navigable , à grandes dimensions , en cours assez avancé de construction aujourd'hui, dont nous parlerons bientôt. Au bief de Jordan, silné à l'ouest de Syracuse, quoiqu'il doive à peu près cesser d'être un bief de partage (t), on amène les eaux du Nine Mile Creek par une rigole navigable, longue de 2,700- qui lie au canal le village de Camillus. Mais [on a été obligé de renoncer tout à fait à emprunter les eaux de la Gencsee pendant l'étiage à cause du développement qu'a pris à Rochester l'industrie de la moulure. l e canal agrandi sera réduit alors, plus complètement encore que l'ancien , aux eaux tirées du canal Érié pour les 250 kilom. compris entre BufTalo et Monlezuma. C'est une entreprise trèsbardie que d'alimenter un aussi long espace d'un canal de pareille dimension et où la circulation est si active, avec une seule prise d'eau. Les Commissaires des Canaux

(1) Entre Sjrucuw et JorJju, on n'aura plus à remonter qu'une écluse placée à Geddes.

sont convaincus qu'Us y parviendront sans que la vitesse du courant venant du lac Érié dépasse 1,000 à 1,200- par heure.

On estime que, par suite de la refonte du canal , les frais de traction des bateaux seront diminués de moitié.

En s'iraposant la condition de reconstruire presque partout le canal sur la même ligne et de lui conserver littéralement le même lit , on a rendu l'opération extrêmement difficile, parce qu'il n'est pas possible de songer à un chômage. Il faut que, comme toujours, le canal reste livré à la circulation tant que la gelée n'y met pas un obstacle invincible. Une interruption delà navigation, même pendant une seule campagne, serait considérée avec raison comme un désastre public. Ce serait le bouleversement d'innombrables existences , une perturbation commerciale fatale à la ville de New- York, à l'Etat et aux Etats voisins. Il faut donc pour les terrassements, par exemple, procéder à l'agrandissement pendant l'hiver, lorsqu'une gelée profonde rend le lit du (anal rebelle aux instruments, ou pendant la campagne au milieu des bateaux qui se succèdent sans relâche et à l'infini. Au reste, lors même qu'il eut été facile d'ouvrir un canal entièrement neuf, ce parti n'eût pas prévalu. Les Chambres, qui à l'origine ne s'attendaient point à la dépense énorme qu'entraîne l'entreprise, s'y fussent opposées, afin de ne pas porter préjudice aux localités et aux citoyens qui jouissent de l'avantage de l'avoir à leur porte.

L'agrandissement du canal Érié n'est pas la seule amélioration que cet ouvrage doive rece voir. Dès 183G, le Gouverneur appelait l'attention de la législature sur la nécessité d'ouvrir au canal, dans le lac Érié, un autre débouché que le port de Buflalo, qui n'est dégagé des glaces que fort tard. Ce projet est ajourné. On avait parlé aussi de prolonger le canal au-dessous d'Albany , parallèlement à l'Hudson , jusqu'à un point situé en aval d'un banc de sable redouté des mariniers, qu'on nomme l'Overslaugh. Nous dirons bientôt comment le gouvernement fédéral , pour atteindre le môme but, s'est chargé d'améliorer l'Itudson dans son lit, en aval d'Albany, et même au-dessus, jusqu'à Watcrford.

Ainsi qu'il arrive souvent dans les entreprises des peuples comme dans celles des individus , l'on n'a bien compris toute l'importance de l'agrandissement du canal Érié qu'après l'avoir voté. C'est au reste parce qu'ils ont senti toute l'influence que cette mesure devait exercer sur la prospérité de l'État de New-York, que les Commissaires des Canaux se sont décidés à adopter les dimensions qui ont prévalu en dernier lieu, et qui sont plus considérables que celles qui avaient été annoncées en 1835.

Après la paix avec l'Angleterre, lorsqu'en 1816 la législature se remit à discuter l'accomplissement du canal Érié , la vaste et fertile contrée qui s'appuie au nord sur le réseau des grands lacs, et qui s'avance en pointe vers le midi entre l'Ohio et le Mississipi, ne comptait encore qu'un État constitué, celui d'Ohio. Dans cette même année 1816, le Territoire d'Indiana , étant parvenu à la population requise de 60,000 habitants , fut admis au nombre des États. Dopuis lors , les progrès des États d'Ohio et d'Indiana et de la contrée qui les avoisine ont tenu du prodige. L'Ohio doit compter aujourd'hui 1,400,000 habitants. L'Indiana en a plus de 600,000. Deux États nouveaux venus,

nilinois et le Michigan, en ont ensemble plus de 700,000. A l'ouest du lac Michigan, éntre ce lac et le Mississipi , un territoire qui date d'hier, celui de YVisconsin , brigue déjà le titre d'État , et sur ses flancs s'est formé le nouveau Territoire d'Iowa. La population qui afflue dans ces belles régions , sortie des États du Nord du littoral et principalement de ceux de la Nouvelle- Angleterre, est d'une activité et d'une énergie sans pareilles, et elle en fait un admirable usage. Elle n'a qu'une pensée, celle de défricher, de travailler , de préparer pour ses successeurs une terre promise. C'est chez elle une passion, et elle s'y consacre avec une ardeur de tous les instants et une sagacité merveilleuse. Sur cette contrée double de la France, où les émigrants accourent des États du littoral , où l'Europe envoie un nombreux contingent , où l'espèce se multiplie suivant une proportion inouïe , tout porte à croire qu'il existera bientôt de puissants et populeux États, et que déjà dans une dizaine d'années il n'y aura pas moins de 6 ou 7 millions d'habitants.

Et le progrès de la richesse publique dans ces pays suit, s'il ne le dépasse, celui de la population. D'après le beau rapport adressé à la législature de l'État de New- York par M. S. B. Ruggles , nommé depuis Commissaire des Canaux après la mort d'un citoyen vénéré, M. Éticnne Van Rensselaer, on estimait, en 1798, que dans tout l'espace qui s'étend à l'ouest des Alleghanys, du golfe du Mexique au lac Supérieur, la fortune publique , c'est-à-dire l'ensemble des fortunes privées, s'élevait à 26 millions de dollars (140 millions). Quarante ans après, en 1838, on évaluait qu'elle avait atteint 1,200 millions de dollars ( 6 milliards et demi ).

Dans nos idées européennes , 6 ou 7 millions d'habitants ne forment pas un grand empire et ne fournissent pas absolument matière à un vaste commerce ; mais 6 ou 7 millions d'hommes, tels que ceux qui peuplent aujourd'hui ce massif de l'Ouest de l'Union, équivalent, du moins sous le rapport du développement commercial, à un nombre plus que double d'Euroj>éens. 11 n'y a pas de race d'hommes qui possède une pareille puissance de production, qui soit mieux placée pour produire, qui se donne plus universellement les jouissances fondamentales du bien-être, et par conséquent qui , prise en bloc , consomme autant à beaucoup près.

La nature a ouvert une double voie au commerce de cette région par les deux fleuves qui servent de déversoirs à la grande Vallée Centrale de l'Amérique septentrional»', c'est d'un côté le Mississipi avec l'Ohio son affluent , cl le Saint-Laurent de l'autre. Mais le Saint-Laurent a le défaut d'être trop au nord et de déboucher dans des parages qu> sont glacés une bonne partie de l'année, puis dangereux pendant quelques moi* encore. Connue ligne de navigation naturelle ouverte en permanence, cxcepte au cœur de l'hiver , et comme artère entièrement nationale , le Mississipi restai! donc seul.

Le canal Érié est une voie artiflcielle par laquelle l'Étal de New-York, mettant » profit le passage que s'esl frayé l'Hudson au travers des montagnes , ainsi que la ik* pression qui continue vers les grands lacs le lit du fleuve , a créé une concurrence au Mississipi pour le commerce de la région qui borde la Méditerranée américaine. Ce débouché, établi par la main de l'homme, a, sur celui qu'a pratiqué la nature, l'avantage

d'offrir, pour la contrée baignée par les lacs , une ligne beaucoup plus courte. Il pari «lu lac Erié qui occupe le centre du système des lacs. Il dispense les marchandises de l'obligation de passer par des climats chauds et humides, tels que celui de la Louisiane, où elles sont sujettes à se détériorer. 11 évite à celles qui vont en Europe, comme à relies <]ui en viennent , le détour du golfe du Mexique et de la Floride. De nombreux canaux et chemins de 1er, dont le développement va toujours croissant , qui jour la plupart aboutissent au lac /trié et qu'on achève avec la rapidité américaine, doivent incessamment rapprocher du canal Erié les districts intérieurs du massif qui s'appuie sur les lacs. Les hommes les plus éclairés de l'Etat de New-York ont compris (pu* si leur canal cessait d'être un étroit fossé pour devenir une grande et profonde ligne navigable, parfaitement servie et grevée seulement de péages modérés, il lutterait avec un bien plus grand succès que par le passé contre le Mississipi, et triompherait de toutes les autres lignes que les Etats de lVnsylvanie, de Maryland et de Virginie mil construites ou construisent entre l'Atlantique et IOI110. Ils ont senti qu'ainsi la ville de New-York s'assurerait à jamais la suprématie parmi les métropoles du littoral de l'Atlantique. Mesurant d'un o>il sûr l'accroissement du négoce des Etals de l'Ouest, ils ont vu que bientôt le seul produit des péages couvrirait et au delà tous les frais de l'agrandissement du canal Erié, si énormes qu'ils pussent être. Dès lors, la rec onstruction du c anal est devenue populaire dans l'Etat et elle a été conduite av.v cette vigueur qui, en Europe, nous est familière toutes les fois qu'il s'agit de la guerre, mais que nous ne sommes pas parvenus encore à appliquer aux arts de la paix.

Voici, tel qu'il a été expose'- par M. Buggles, le calcul bien simple par lequel les Commissaires des Canaux et les membres les plus influents de? la législature ont justifié à leurs propres yeux, et à ceux de leurs concitoyens, la dépense de l'agrandissement du canal Erié, et ont démontré que ce serait une entreprise luc rative, même en faisant abstraction, s'il est possible, soit des bénéfices qui résulteront pour l'Etal de la concentration irrévocable du commerce extérieur d'une grande partie de l l nion dans le port de New-York, soit de la nécessité de terrasser la concurrence des grandes voies partant île Philadelphie, de Baltimore ou de Bic hmoud pour atteindre* les régions de l'Ouest :

En 183G, la masse des produits qui ont circulé sur les c anaux de l'Étal de Newîork valait, d'après les évaluations olïicielles, (57 millions de dollars; une partie «le ce commerce, qui peut être portée à .50 millions de eloll. . concernait la portion de l'Etat • 1 1 1 1 est traversée par les canaux, et où l'on comptait une population de quinze cent mille âmes à peine. Si donc le canal Erié desservait une population de G millions d'habitants pris dans les Etats de l'Ouest qui bordent les lacs, le mouvement commercial, ainsi attiré sur les c anaux de New-York , devrait être de 200 millions de doll. Supposons cependant que le Mississipi continue à être employé pour les deux cinquièmes du commerce descendant de ces Etats, et pour un cinquième de leurs importations, il restera encore un mouvement de 140 millions de doll. au travers de l'État de New-York.

Or, dans l'état actuel du tarif, les péages provenant des objets qui parcourent le canal Erié tout entier , s'élèvent moyennement à 4 pour cent au moins, et même à .»

pour cent de la valeur de ces objets. U résulte de là qu'une valeur de 140 millions do dollars transportée des États de l'Ouest vers l'Atlantique ou du port de New-York dans l'Ouest, procurerait au Trésor, indépendamment de tous les bénéfices que le transit

rapporterait à l'Etat et aux citoyens, un revenu de 5,000,000 doll., au taux actuel des péages, et de 2,800,000 dolL en snp|>osaut les péages réduits de moitié , ainsi qu'il conviendrait probablement de le faire. Cette somme de 2,800,000 doll. fournie par les autres Etats serait plus que suffisante pour paver la totalité des frais d'entretien et d'exploitation du canal Erié, en les supposant doubles de ce qu'ils sont aujourd'hui, pour solder les intérêts U 5 pour cent de la somme nécessaire à la reconstruction, et pour consacrer un amortissement de 3 pour cent à l'extinction de la dette qui serait contractée à cet effet, en admettant que l'on eut retours à l'emprunt pour se procurer la totalité de la somme exigée par l'entreprise.

Que serait-ce donc lorsque la population des rives des lacs aurait dépassé le chiffre de ii millions?

J'ai pensé qu'il me serait permis d'insister avec quoique détail sur les considérations qui aujourd hui motivent, aux yenx de la population de l'Etat de New-York, l'idée hardie d'établir un canal qui rivalise avec la plus belle ligne do navigation qu'ait faite la nature. Je ne connais aucun fait qui puisse mieux faire connaître l'esprit dans lequel les travaux publics sont actuellement conçus aux Etats-Unis.

Il résulte d'ailleurs de cette seconde époque de l'histoire du canal Erié, lorsqu'on la rapproche de la première, un grand enseignement : c'est que, daus les contrées où les capitaux sont peu abondants eu comparaison de la niasse des améliorations qu'elles réclament, il est d'excellente administration de ne pas aspirer à donner aux travaux, dés l'origine, le caractère île grandeur et de perfection qu'ils doivent atteindre un jour, et de les établir d'abord sur les proportions les plus modestes, afin de les rééditier plus tard sur d'autres dimensions, après que leur première exécution aura donné l'essor à la richesse publique. Si l'Etal de Xew-York avait voulu dès 1817 construire le canal Erié d'après le plan qui se réalise aujourd hui , il y aurait infaillible ment échoué. Maintenant , au contraire, la reconstruction du canal, opérée dans les conditions les plus dispendieuses, n'est plus qu'un jeu pour lui , parce que le canal , tel qu'il a été creusé , de 1817 à 1825, l'a enrichi et lui a donné au dehors un crédit illimité.

ÉTAT DE KEW-ÏORK. — CANAL CHAMPLAIJf.