CHAPITRE IV

anciens établissements français de madagascar. l'Île sainte marie.

Sommaire. Anciens élablissemenls français de Madagascar. — Le fort Dauphin. — Sainle-Luce. — Tamatave. — Foulepointe. — Fénériffe. — La l*ointe-à-Larrée, — Louisbourg, — Tintingue. — Le Port ChoiseuL — L'Ile Marosse. — L'iie Sainte-Marie. — Sa situation géographique. — Le Port-Louis. — L'îlot Madame. — L'île aux Forbans. — La baie de Lokensy. — Baies et côtes de Sainte-Marie. — Sa constitution géologique. — Bois, cours d'eau.

— Villages. — Climat de Sainte-Marie. — Observations thermométriques. — Pluies d'orage. — Vents généraux. — Brise du sud et du sud-est. — Brises d'ouest. — Brises du large. — Végétation.

— Culture. — Bétail. — Industrie des Malegaches de Sainte-Marie. — Pèche. — Commerce de Sainte-Marie. — Sa population. — Son gouvernement et son administration. — Forces militaires.

— Finances. — Le mouvement commercial de Sainte-Marie est stationnaire et restreint. — Cause de cet état de choses. — Principe politique consacré depuis les événements de 181 5, par la conservation de Sainte-Marie, eu égard à nos droits de souveraineté sur la grande île de Madagascar. — Commerce de la cùte orientale de Madagascar. — Exportations et importations. — Transactions par voie d'échanges. — Mouvement de la navigation entre Madagascar et l'île Bourbon. — Vohemar. — Tamatave. — Foulepointe. — Diego Suavez. — Fin du chapitre quatrième.

Nous avons vu par le récit des événements qui ont occupé la première partie de cet ouvrage que ce fut sur la côte orientale de Madagascar que les Français fondèrent les établissements qu'ils ont successivement formés dans l'île de Madagascar.

Il n'est pas inutile de jeter rapidement un coup d'œil d'ensemble sur ce qu'ont été dans le passé ces diverses colonies, et ce qu'est aujourd'hui notre lie de Sainte-Marie. Parmi nos anciens comptoirs se plaçaient en première ligne : le fort Dauphin, Manghafia ou Sainte-Luce, Tamatave, Foulepointe, Fénériffe, l'île Sainte-Marie, la Pointe-à-Larrée, Tintingue, Louisbourg et quelques autres comptoirs dans la baie d'ântongil, notamment ceux de Manahar, de Marancette ou Port-Choiseul et de l'île Marosse. Plusieurs autres points, au nombre desquels se trouvent Antsirak, Angontsy et les bords du Fanzahère, ont, en outre, été habités plus ou moins longtemps par les Français.

De ces diflerents établissements, l'île de Sainte- Marie est, aujourd'hui, le seul que nous occupions, le seul où flotte encore le pavillon français. Ne fûtce que par sa position politique, elle mérite que nous consacrions à sa géographie un chapitre particulier'.

La Pointe-à-Larrée est située à une lieue environ de la côte occidentale de Sainte-Marie. La mer est très-calme en cet endroit. La grande quantité de riz que produisait autrefois le territoire de la Pointe-à-Larrée y attirait beaucoup de navigateurs ; mais, depuis la guerre de 1829, toute la partie de la côte avoisinant Sainte-Marie est presque déserte.

* Nous empruntons toutes les données de ce Chapitre, en les abrégeant sans les tronquer, à la quatrième partie de l'excellente Publication faite par le Ministère de la marine, sous le litre général : A'otices statistiques sur les Colonies françaises, 4 v. in-8, Imp. roij., 1 840.

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Foulepointe est une petite ville commerçante, à dix lieues de Sainte-Marie. Le port de Foulepointe est formé par des récifs qui rompent la mer et mettent les vaisseaux à l'abri des grosses lames. Il peut contenir dix vaisseaux, mouillés à la suite les uns des autres, par un fond de dix à douze mètres. Nous en avons déjà parlé plus haut.

La ville de Tamatave est encore de nos jours le siège d'un commerce assez considérable en riz et en bœufs, que l'on y échange contre des marchandises d'Europe. Son port offre aux navires un abri assez sûr, lorsque les vents de sud et de sud-est régnent. Nous en avons également parlé déjà.

De tous les points de la côte orientale de Madagascar, Fénériffe est celui qui produit la meilleure qualité de riz, et un de ceux où on le récolte en plus grande abondance. Quoique la rade de Fénériffe soit ouverte et peu sûre, elle est cependant fréquentée par les navires du commerce, parce que les transactions s'y font plus facilement qu'à Foulepointe.

Le fort Dauphin est situé, ainsi que la baie de Manghafia ou Sainte-Luce, dans la province d'Anossy. La rade du fort Dauphin, quoique moins belle que celle de Tintingue, est d'un facile accès, et pourrait être mise à l'abri de tous les vents au moyen d'une jetée, dont la construction serait peu dispendieuse. Sur ce point de la côte , la mousson étant presque constamment du nord-est , les communications avec Bourbon sont toujours favorisées

par le vent le plus propice ; c'est ce qui n'a pas lieu sur le reste de la môme côte, en remontant jusqu'à Sainte-Marie \

L'établissement français formé en 177â, dans la baie d'Antongil, par le comte Benyowski, comprenait le port de Manahar, Marancette ou Port-Choiseul, Louisbourg et l'île Marosse. Le port de Manahar se trouve à l'entrée de la baie d'Antongil, au nord du cap Bellone. Le Port-Choiseul ou Marancette est situé au fond de la même baie. C'est en cet endroit que s'élevait Louisbourg, siège principal de l'établissement. Le Port-Choiseul est sûr et commode, et peut recevoir plusieurs vaisseaux. L'île Marosse est située à environ deux lieues de Marancette; elle a deux à trois lieues de circuit et possède deux excellents mouillages. Le sol en est très-fertile, et ses communications avec le Port- Choiseul sont très-faciles, au moyen de chaloupes et de canots.

Quant à Tintingue, nous n'en dirons rien qui n'ait été exposé, déjà, lors des explorations qui en furent faites et dont nous avons traité en détail.

L'île Sainte-Marie, que les Malegaches nomment Nossi-lbrahim, est, ainsi qu'on l'a déjà vu également , séparée de la côte orientale de Madagascar par un canal large d'une lieue et un quart dans sa

^ Pour se rendre de Bourbon à Sainte-Marie, il faut, d'avril eu novembre, douze à quinze jours, parce qu'alors la mousson est sudest; mais, de novembre en avril, les vents et la mer reversant du tiord-est, les traversées sont beaucoup plus courtes.

partie la plus étroite, vis-à-vis de la Pointe-à-Larrée, et de ii lieues vis-à-vis de Tintingue. Le milieu de l'île se trouve par 16° 45' de latitude sud, et/iS" 15' de longitude est. Sainte-Marie a environ 12 lieues de long sur '2 à 3 lieues de large; son périmètre est d'à peu près 25 lieues. On évalue sa superficie à 90,975 hectares. Un bras de mer traverse l'île dans sa partie méridionale et la divise en deux îles, dont la plus petite, appelée l'Ilet, peut avoir 2 lieues de tour. Deux chaînes de récifs enveloppent l'île de toutes parts et la protègent contre les flots de la grosse mer. Ces chaînes de récifs sont interrompues par diverses passes, dont trois sont praticables pour les vaisseaux. Le canal qui sépare Sainte-Marie de la Grande-Terre n'est, à proprement parler, qu'une rade continue, vaste, sûre, et dont la tenue est excellente. Au sud de la Pointe-à- Larrée, on peut y mouiller partout; et, comme les récifs qui bordent l'île sont accores, les navires peuvent s'en approcher de fort près. Il est facile d'y appareiller en tout temps.

La principale baie de l'île Sainte-Marie est le Port-Louis. Au milieu de l'entrée, se trouve un îlot qui est appelé par les Français îlot Madame, et par les naturels Louquez, et qui peut avoir 300 mètres dans sa plus grande longueur et 125 mètres dans sa plus grande largeur. Cet îlot, défendu par quelques fortifications et armé de batteries, renferme les casernes, les magasins de l'artillerie et les chantiers du gouvernement. Au milieu même du Port-

Louis, au sud-est de l'îlot Madame , s'élève un îlot rocheux et stérile appelé l'île aux Forbans ; une jetée en pierres sèches, construite en 1832, le réunit àlacôtede Sainte-Marie. L'îlot Madame est entouré d'un chenal profond qui forme, de chaque côté, une passe par laquelle on entre dans la baie. La passe du sud-ouest, nommée passe des Pêcheurs, n'ayant que très-peu de largeur et deux ou trois mètres de profondeur, ne peut servir qu'à des embarcations. La passe du nord-est, étant plus large et plus profonde, peut donner entrée à des frégates. C'est ce chenal qui forme le petit Port-Louis. Plusieurs navires peuvent y mouiller en sûreté pendant presque toute l'année, en prenant quelques précautions, lorsque les vents soufflent avec force, ce qui est peu commun. Il existe du reste dans le port une aiguade commode qui fournit de l'eau assez bonne.

On trouve encore de bons mouillages sur plusieurs autres points de la côte ouest de Sainte-Marie, notamment dans la baie de Lokensy, laquelle est située vis-à-vis du port de Tintingue et peut recevoir les plus gros vaisseaux. Cette baie a seulement l'inconvénient d'être ouverte aux vents du nord et du nord-est. On y trouve de l'eau douce d'excellente qualité et en grande abondance.

Le sol de Sainte-Marie a été reconnu pour être, en général, de mauvaise qualité, à l'exception d'une zone étroite qui se trouve au milieu de l'île, et qui forme environ le cinquième de la totalité de

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sa superficie. C'est la seule portion du territoire que les naturels cultivent régulièrement, et elle leur appartient en propre. 11 ne serait guère possible d'y former plus de quinze à vingt habitations. La chaleur et l'humidité du chmat de Sainte-Marie paraissent très-favorables à toutes les cultures coloniales, excepté peut-être à celle du cotonnier. Le sol de l'île renferme, du reste, beaucoup de fer, et l'on y trouve en abondance les matériaux propres aux constructions, tels que pierres, chaux, terre à brique, etc. Les bois de Sainte-Marie occupent une surface de 20 à 30,000 hectares. Ils se trouvent, en grande partie, situés vers le centre de l'île, dans la partie la plus large, et suivent deux zones longitudinales, courant dans la même direction que l'île. Le terrain où ils croissent est ferrugineux ou quartzeux, et, par conséquent, de très-mauvaise qualité. D'autres portions de bois, composées de nattes, de takamakas, de filaos, de porchers, de badaniers et de quelques autres arbres moins précieux, entremêlés à une foule d'arbrisseaux, bordent le rivage de la mer, partout où il offre une plage de sable.

L'île de Sainte-Marie est trop peu étendue pour qu'il s'y rencontre des rivières, et, si quelques ruisseaux y portent ce nom, ils le doivent uniquement à l'élargissement de leur lit vers leur embouchure, élargissement formé, en grande partie, par les eaux de la mer. Le sol de l'île étant très-montueux , les sources y sont fort abondantes, et les eaux de bonne qualité. La rivière du Port, qui est le plus impor-

tant de ces cours d'edu, éprouve, assez loin de son embouchure, l'effet de la marée; une lieue plus haut, elle a une vitesse dont la moyenne peut être évaluée à près d'une lieue à l'heure.

Les Malegaches de Sainte- Marie habitent, comme les blancs établis dans l'île, des cases en bois, couvertes en feuilles de ravinala ; ces cases sont petites, mais proprement construites. Les villages de l'île, dont le nombre est de trente-deux, sont répandus sur le bord de la mer et dans l'intérieur.

Les indigènes de Sainte-Marie bâtissent, en outre, dans l'intérieur, où se trouvent leurs plantations de vivres, des cases dont le nombre augmente beaucoup à l'époque de la récolte ; il arrive parfois, alors, que la population tout entière s'y trouve concentrée.

Le climat de l'île Sainte-Marie est, à peu de chose près, le même que celui de la côte orientale de Madagascar dont elle est si voisine. Le thermomètre monte en janvier et en février à 37" 1/2 centigrades, au milieu du jour, et se maintient généralement durant les autres parties de la journée, entre 31° et 33" ; pendant la nuit et le matin au lever du soleil, il descend quelquefois à 21° et même à 20°. C'est à cette époque que les pluies d'orage font déborder les ruisseaux et les rivières qui inondent tout le pays.

A Sainte-Marie en particulier, pendant la saison pluvieuse, les vents généraux soufflent du sud-ouest au sud-est, quelquefois d'est et de nord-est, surtout

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en février et mars ; mais assez rarement. Pendant la saison sèche, ils soufflent du sud-est, de l'est, du nord et du nord-est ; quelquefois, la brise vient de la partie du sud et du sud-ouest. Quant à la brise d'ouest, c'est-à-dire celle qui vient de la Grande- Terre, elle souffle presque toutes les nuits et le matin; la brise du large ne prend qu'à midi.

Pendant la saison sèche les brises sont assez généralement faibles dans l'île; le ciel est serein ou légèrement nuageux, tandis que dans la saison pluvieuse les brises sont presque toujours trèsfortes.

La végétation est très-vigoureuse à Sainte-Marie. Le climat chaud et humide de l'île y favorise également le développement des plantes, sur les montagnes et dans les vallées : dans celles-ci, cependant, la production est ordinairement plus active ; et la terre végétale, que les pluies ne cessent d'y apporter des sommités voisines, en maintient le sol longtemps fertile. Si leur peu de largeur ne rendait pas les vallées de Sainte- Marie trop humides, elles mériteraient la préférence sur toutes les autres localités; mais cet inconvénient fait qu'elles ne sont guère propres qu'à la culture du riz et du bananier.

Diverses espèces d'arbres propres aux constructions navales et aux constructions civiles croissent en abondance dans les forêts de l'intérieur de Sainte-Marie. Les autres végétaux de l'île sont du reste semblables à ceux de Madagascar.

Les premiers essais de culture tentés, à Sainte- Marie, par les Européens, depuis la dernière reprise de possession, remontent à 1819. A cette époque, diverses personnes se réunirent pour y entreprendre la culture en grand du café, du girofle, et de quelques autres denrées coloniales. Plusieurs habitations s'élevèrent alors dans l'île; mais, en 1829, l'essor qu'avait pris la formation de ces établissements s'arrêta, et il n'existe plus aujourd'hui, à Sainle-Marie, que quelques habitations et quelques plantations produisant un peu de girofle, de café, de sucre et des vivres.

Tant qu'ils ont pu librement communiquer avec la Grande-Terre, les naturels de Sainte- Marie se sont peu occupés de plantations. Adonnés par goût à la pêche, ils y trouvaient une partie de leur nourriture, et ils se procuraient le reste en boucanant le poisson qu'ils ne consommaient pas, et en l'échangeant à la Grande-Terre contre le riz nécessaire à leurs besoins. Leurs cultures se réduisaient alors à un petit nombre de rizières humides établies dans le fond des vallées. Mais, depuis que le commerce avec la côte orientale de la Grande-Terre leur est interdit par les llovas, et que leur nombre s'est doublé par l'arrivée des réfugiés de cette partie de Madagascar, la nécessité les a contraints de se livrer à la culture des terres, et leurs plantations se sont rapidement accrues. Ils cultivent le riz, le manioc, les ambrevades, diverses faséoles, les patates, plusieurs espèces d'ignames et quelques autres racines

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nutritives, qui forment la base de leur nourriture. Leurs récoltes en riz excèdent même de beaucoup leurs besoins.

Le bétail, très-rare autrefois, à Sainte-Marie, commence à y devenir plus commun. Les chefs et les principaux Malegaches possèdent de petits troupeaux de bœufs, qui leur sont très-utiles pour la préparation de leurs rizières. Néanmoins, quelle que puisse être, par la suite, la propagation de l'espèce bovine à Sainte-Marie, le peu d'étendue des bons pâturages s'opposera toujours à ce que cette espèce se multiplie assez pour fournir à l'établissement le nombre de bœufs nécessaire à son approvisionnement, et l'on sera toujours forcé d'acheter le surplus à la Grande-Terre. Les bœufs qu'élèvent les Malegaches appartiennent à l'espèce appelée zébu {bos indicus). Ils ressemblent aux bœufs de l'rance par la taille, et par la forme de leurs cornes; mais ils en diffèrent par une loupe graisseuse qu'ils portent sur le cou, et par la saveur un peu musquée de leur chair. Dans les bons pâturages, il y a de ces bœufs qui pèsent jusqu'à /i50 kilogr. On en fait une très-grande consommation à la Grande- Terre. Cette espèce paraît peu propre aux travaux de l'agriculture : cependant on s'en sert à Bourbon pour les charrois des sucreries.

L'industrie des indigènes de Sainte-Marie ne diffère pas de celle des Malegaches en général ; la presque totalité des objets nécessaires à la consommation et aux besoins journaliers de ses habi-

tants y est apportée des îles Bourbon et Maurice.

Tout le cooimerce que l'île Sainte-Marie fait avec Bourbon, Maurice et Madagascar, est entre les mains de cinq des principaux négociants qui y sont établis. Les autres traitants ne trafiquent qu'avec la population indigène.

Les objets importés à Sainte-Marie sont des toileries de toute espèce d'origine française, des rhums de Bourbon et de Maurice , du sel, des marmites de fonte, de la faïence, de la verroterie, de la mercerie et des objets de consommation et d'habillement pour les blancs. Une partie de ces articles se vend sur les lieux ; le reste est porté à la Grande- Terre, pour y être échangé contre les productions du sol ou de l'industrie malegache. La valeur de ces importations varie, chaque année, suivant le degré de facilité que présentent les relations commerciales avec la côte orientale de Madagascar.

11 en est de même des exportations de Sainte- Marie, lesquelles se composent de riz et de bœufs provenant de la Grande-Terre, de volailles, de poisson, de peaux de bœuf, d'écaillé de tortue, de pagnes, de rabanes, de nattes, de bois divers en petite quantité, d'huile de baleine, de girofle, de quelques objets d'histoire naturelle, surtout de coquilles trèsrecherchées par les marins, et de divers ustensiles, armes, etc. , fabriqués par les Malegaches. Ces objets sont expédiés à Bourbon, et vendus aux capitaines des navires qui viennent y commercer. Sauf le riz et les bœufs provenant de Madagascar, et quelques

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articles achetés sur les lieux aux habitants et aux navires marchands, c'est Bourbon qui fournit les approvisionnements en vivres, liqueurs, habillements, etc. , nécessaires à l'établissement de Sainte- Marie.

Le commerce de Sainte-Marie se faisant presque entièrement par échange, les importations et les exportations se balancent ordinairement.

L'ile Sainte-Marie de Madagascar est une des dépendances de l'île Bourbon. L'administration de ces dépendances est réglée par l'ordonnance royale du 21 août 1825, relative au gouvernement de l'île Bourbon.

Le commandement en chef de Sainte-Marie est confié à un commandant particulier, placé sous l'autorité du gouverneur de Bourbon. Un conseil d'administration, composé du commis de marine chargé du service, d'un chirurgien de la marine et du maître de port, assiste le commandant de Sainte- Marie dans l'exercice de ses fonctions. Le commis de marine faisant partie de ce conseil est particulièrement chargé des revues, des fonds, de l'état civil et des fonctions de notaire. Le conseil privé de Bourbon connaît de toutes les affaires de sa compétence qui concernent les possessions françaises de Madagascar.

Sous le rapport de la législation et de l'administration de la justice, l'île Sainte-Marie de Madagascar est également soumise aux lois et ordonnances qui régissent l'île Bourbon. Les forces mi-

litaires de Sainte-Marie présentaient, au 1" novembre 1839, un effectif de ililx hommes.

Une somme annuelle de GO, 000 francs est allouée pour les dépenses de Sainte-Marie de Madagascar (qui n'a aucun revenu local), sur les fonds compris dans le Budget du département de la marine sous le titre : Subvention au service intérieur des colonies.

Jusqu'à présent le mouvement commercial de Sainte-Marie, ainsi qu'on vient de le voir, a été très-restreint, ce qu'il faut attribuer surtout à l'état violent, à la perturbation profonde dans lesquels la guerre a tenu sans cesse Madagascar. Toutefois, il n'en faut pas moins considérer Sainte- Marie comme un comptoir commercial important par sa situation voisine de la grande île Malegache où nos autorités, ainsi que nos commerçants, peuvent de là étendre en toute sécurité leur influence et leurs relations avec bien plus de suite et de succès que si notre pavillon marchand était réduit à s'y livrer, de baie en baie, de mouillage en mouillage, à des échanges toujours incertains et dépourvus de centre et de protection permanente. C'est cette destination essentielle, mais limitée qui, n'exigeant que l'entretien d'un faible détachement et permettant ainsi de consacrer quelques dépenses de plus aux travaux d'assainissement, rend possible à toujours la conservation par la France de ce poste si important par le principe politique qu'il a consacré depuis les événements

de 1815, à l'égard de nos droits de souveraineté sur la grande île de Madagascar.

Le commerce du sud et de Test de Madagascar est presque tout entier aujourd'hui entre les mains des armateurs de Bourbon et de Maurice, et de quelques traitants fixés à Madagascar. 11 a pour l)rincipal objet l'approvisionnement de Bourbon et de Maurice, en riz et en bestiaux, articles qui forment à eux seuls les sept huitièmes, au moins, des exportations de la Grande-Terre. On sait que Madagascar fournit la presque totalité de la viande de bœuf nécessaire à la consommation de Bourbon.

Les exportations de Madagascar consistent surtout en taureaux, vaches, bœufs de trait et bœufs pour la boucherie, porcs, moutons et chèvres; salaisons préparées par les blancs, suif, peaux de bœuf en petit nombre, tortues de terre, volailles, riz blanc et riz en paille (ce dernier en petite quantité), nattes et rabanes, gomme copal, écaille de tortue, ambre gris et cire : ces quatre derniers articles sont particulièrement exportés par les Arabes de Bombetok.

Les importations dans l'île consistent en toiles bleues et blanches de l'Inde, mouchoirs, indiennes et autres toiles imprimées, de manufacture française et anglaise ; articles provenant des distilleries des îles Bourbon et Maurice; sel, savon, bijouterie commune, verroterie et corail ouvré, quincaillerie et mercerie, armes et munitions de guerre et de chasse, marmites en fonte, poterie et faïence; en-

fin, en une petite quantité d'armes de luxe, d'habits, d'épaulettes, de galons, de soieries, etc., destinés aux Hovas.

Pendant longtemps, le commerce de Madagascar s'est fait par voie d'échange et presque sans frais : il offrait alors des bénéfices considérables et assurés; mais, depuis que les Hovas sont les maîtres de la côte orientale, il n'en est plus de même. Ils s'y sont emparés du commerce, en forçant les naturels à leur livrer à bas prix leurs denrées, qu'ils revendent ensuite fort cher aux traitants, en exigeant de ces derniers, tantôt de l'argent, tantôt de la poudre ou des fusils pour l'acquittement des droits d'entrée et de sortie qu'ils ont fixés à dix pour cent. Quelquefois il plaît à tel ou tel chef de suspendre l'exportation ou de changer brusquement la nature du payement des droits de douanes; et des navires se voient ainsi forcés de revenir sans chargement. Aussi, rebuté de tant de tracasseries et de vexations, le commerce de Bourbon tire-t-il maintenant de l'Inde les dix-neuf vingtièmes du riz nécessaire à la consommation de l'île, et le vingtième restant seulement de Madagascar.

A la côte orientale de Madagascar, les transactions commerciales se font encore , sur quelques points, par voie d'échange ; mais, comme les importations sont le plus souvent inférieures aux exportations, surtout quand on traite avec les Hovas, la balance se rétablit avec des piastres d'Espagne à

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colonnes, qui, une fois dans les mains de ces derniers, sortent rarement de l'île.

Le mouvement de la navigation et du commerce entre la côte orientale de Madagascar et l'île Bourbon , depuis 1830 jusqu'à 1838, c'est-à-dire dans un espace de neuf années, a présenté, selon les documents officiels et en moyenne, les résultats suivants : Le mouvement de la navigation, entrées et sorties, a employé 33 navires français jaugeant 5,07/i tonneaux, montés par 436 hommes d'équipages. Les importations à Madagascar se sont élevées à 154,990 francs, savoir : 128,110 francs de marchandises françaises et 26,880 francs de marchandises étrangères. Les exportations de Madagascar à Bourbon ont été de 636,917 francs, dans la même période.

Le dernier point de la côte nord-est de Madagascar, où les Hovas permettent le commerce avec les blancs, est Vohémar. Ils y perçoivent les mêmes droits de douane qu'à Tamatave, Foulepointe et autres lieux de la côte orientale. Le commerce de Yolîémar ne consiste en ce moment qu'en bœufs, dont il existe de très-grands troupeaux dans le pays ; les navires qui viennent les acheter, les salent sur les lieux. Le riz, le maïs, le manioc et autres plantes nutritives, ne sont cultivés à Vohémar que pour la consommation des naturels. Il en est de même à Diégo-Suarez, où les Hovas ont d'ailleurs interdit depuis longtemps tout commerce avec les blancs. Deux ou trois petits navires de

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Bourbon et de Maurice, et quelques daws arabes, se montrent seuls de temps à autre sur cette côte, pour y acheter de l'écaillé de caret, dont la pêche se fait pendant l'hivernage.

Sous le règne de Radama, ainsi que nous l'avons vu, les Hovas ont été mis en contact direct avec les Européens, dont ils ont adopté jusqu'à un certain point les usages et le goût. Les besoins actuels des diverses populations de Madagascar, qui attendent leur satisfaction du commerce français, sont, pour les Hovas, drap écarlate, satins rouge, pourpre et vert, soie jaune, velours de soie, mouchoirs de soie, calicots fins, toiles imprimées, galons d'or de diverses largeurs, gants, modes, bonneterie, chapellerie, fil et soie à coudre , épaulettes d'or, boucles d'oreilles, colliers, bagues, montres, papier à écrire et à tapisser, quelques meubles. Pour tous les habitants de Madagascar, ces articles sont : armes à feu, poudre, grosse vaisselle, grosse verrerie, verroterie, boîtes à musique, bachots, coutellerie, toiles bleues, cotonnades, rhum et eau-de-vie.

Les invasions et le despotisme des Hovas ont désorganisé l'industrie de ces contrées, mais elle renaîtrait sous l'empire d'un état de choses plus tranquille. La présence des Français apporterait de la sécurité chez ces malheureuses populations que la guerre a dispersées, et leur inspirerait le besoin de reprendre les travaux fructueux auxquels elles devaient jadis leur prospérité.

FIN DP CHAPirnK QUATRIÉMK.

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Mayotte et Nossi-Bé.

Sommaire. — Considérations préliminaires. — Nossi-Bé. — Situation géographique. — Topographie. — Aspect du pays. — Hellville. — Climat, température. — Baies, anses et mouillages.

— Ressources de l'île. — Bois de construction. — Productions végétales et animales. — Nossi-Cumba. Nossi-Mitsiou. Nossi- Fali. — Description de ces îles. — Mayotte. — Situation géographique et topographique. — Configuration physique de l'île. — Son aspect général. — Montagnes. — Cours d'eau. — Bois et forêts. — Marées. — Villages de Choa et de Zaoudzi.

— Récifs et passes. — lies Pamanzi, Zaoudzi, Bouzi et Zambourou. — Rades. — Baies. — Mouillages. — Population. — ReUgion des habitants. — Climat. Température. Salubrité. — Hivernage. — Cultures. Productions. Pâturages. — Troupeaux.

— Pèches. — Ressources de l'île. — Communication par la vapeur entre la France et les îles de l'Océan Indien. — Discussion d'un projet formulé par M. Dejean de la Bâtie. — Vœux exprimés à ce sujet. — Fin du chapitre cinquième.

Les partisans de l'occupation et de la colonisation de Madagascar n'ont pu que voir avec satisfaction le système politique dans lequel la France semble être entrée spontanément par l'occupation successive des îles principales qui a voisinent et quî dominent la grande île malegache. En effet, ainsi que nous l'avons dit plus haut, par l'occupation de Mayotte, de Nossi-Bé, de Nossi-Cumba, de Nossi-

Fali et de Nossi-Mitsiou , le réseau de l'influence française enveloppe désormais une partie importante du canal de Mozambique, et, si les droits de la France ne sont pas compromis par quelque faute grave , cette influence est destinée peut-être plus encore que la voie des armes et des conquêtes à préparer, dans un temps donné, la réalisation des vœux formés par les amis du pays pour la reprise de possession définitive de l'île de Madagascar.

Malgré l'ordre donné en 1830 d'évacuer tous les comptoirs et postes français à Madagascar, pendant les premières années qui ont suivi la révolution de Juillet, l'idée d'occuper cette île et de combiner avec cette occupation militaire une œuvre de colonisation, semble avoir été reprise par le gouvernement, et c'est à cette tendance que se rattachent les différentes missions données à plusieurs des bâtiments de la marine royale, à l'effet de reconnaître la baie de Diego-Suarez. Les préoccupations politiques et les sacrifices faits pour l'Algérie avaient fait perdre momentanément de vue cette haute question de la création de ports français dans les mers au delà du cap de Bonne-Espérance K

Le gouvernement français avait cru d'abord trouver dans la possession de Nossi-Bé les éléments du port à la fois militaire et marchand, de la station maritime et de l'arsenal naval dont nous avions besoin,

* Voir à ce sujet les Annales Maritimes , recueil officiel publié par le Ministère de la marine, année 1843, lome 88 de la Collection, 2* partie, vol. i , p. 123 etsuiv.

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à l'entrée de la mer des Indes. L'étude approfondie des localités n'a pas tardé à faire reconnaître qu'avec des travaux très-dispendieux, on ne parviendrait jamais que fort imparfaitement à fermer la rade principale d'Hellville et qu'il serait, en outre, difficile de prévenir la possibilité d'un débarquement sur les autres points de l'île, dont toutes les côtes sont facilement abordables. Aussi, dès l'année même qui a suivi l'occupation de Nossi-Bé, le besoin de trouver mieux a été signalé à tous les commandants des bâtiments de l'État qui étaient envoyés en mission dans ces parages. C'est ainsi qu'en 18/i'l, M. Jehenne, aujourd'hui capitaine de corvette, explorant le groupe des Comores, visita Mayotte et fut frappé des avantages remarquables et jusqu'alors ignorés que présentait cette île, comme siège futur d'un établissement. Peu de temps après, M. Passot, capitaine d'infanterie de marine, envoyé en mission par M. le contre-amiral de Hell auprès du souverain de Mayotte, concluait avec ce dernier un traité de cession de tous ses droits de souvel'aineté, traité ratifié par le roi, en février 1843. Nous allons donner sur ces deux îles, désormais françaises, une monographie aussi complète que possible, quoique sommaire, le plan de cet ouvrage n'en comprenant que d'une manière indirecte l'étude historique et géographique \

' Les renseignements soicnlifiques que nous donnons sur les deux îles de Mayolle et de Nossi-Ré sont extraits des Annales maritimes. (les documents se trouvent , pour Nossi-Bé , dans le volume

Nossi-Bé ou Variou-Bé, dénomination adoptée récemment parles Sakalaves, signifie en malegache VUe grande. Nossi-Bé est en effet la plus grande des îles situées à la côte nord-ouest de Madagascar. Elle est comprise entre les parallèles de 13" lO'/i/i" et 13° 24' 47" à l'est de Paris.

Le point culminant de Nossi-Bé placé dans sa partie méridionale est élevé de 453 mètres au-dessus du niveau de la mer. Ce sommet est couvert d'une vaste forêt dont les arbres semblent d'autant plus épais et plus beaux qu'ils sont à une plus grande élévation. Le centre de l'île est dominé par d'autres masses de moindre hauteur et d'origine évidemment volcanique. Les lieux les mieux cultivés sont ceux qui avoisinent la mer. En général, l'aspect de l'île est agréable par sa verdure riante, par ses baies variées et par ses vallons fertiles. L'île ne possède pas de rivières, mais seulement quelques ruisseaux dont la source réside dans les lacs que renferment les hauteurs de l'île. Un des principaux ruisseaux passe au pied du plateau sur lequel a été fondé le chef-lieu de l'île qui a pris la dénomination d'Hellville, du nom de l'amiral de Hell, qui gouvernait Bourbon, lorsqu'eut lieu la prise de possession de Nossi-Bé. 11 y a plusieurs aiguades

81 de la collection , "2'" partie , vol. I , p. 369; et pour Mayott(; . dans le tome 82 de la collection , 2^ partie, vol. 2, page 43. Voir aussi un mémoire excellent de M. Vincent Noël, inséré dans le Bulletin de la Société de géographie. Juillet 1843.

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dans l'île, où les bâtiments peuvent s'appro visionner d'une eau fraîche et limpide.

La température et le climat de Nossi-Bé sont, à peu de chose près, le climat et la température de la côte nord de Madagascar.

Si l'on examine l'île au point de vue des abris et des ressources qu'il peut offrir à la navigation, on y trouve de bons mouillages. L'espace compris entre la partie méridionale de Nossi-Bé, la côte nord-ouest de Nossi-Cumba et la petite île de Tani-Keli est considéré comme une rade capable de contenir, au dire de nos officiers, tous les bâtiments que peut armer la France. Partout ou presque partout, la profondeur de l'eau est de 12 à 25 brasses et la mer constamment belle. L'anse d'Hellville, quoique peu étendue, est un mouillage sûr, abrité des vents du large, et la mer y est constamment belle. L'eau douce des environs ne s'y rencontre malheureusement pas en assez grande quantité pour suffire aux besoins des bâtiments. Le mouillage du plateau est encore plus resserré que celui de l'anse d'Hellville et peut contenir tout au plus deux ou trois bâtiments ; la tenue y est bonne. Au fond de cette anse se trouve un bras de mer qui conduit au pied du village d'Hellville.

Les autres mouillages de l'île sont ceux de la pointe Ambournerou,de l'île Sakatia, de Bé-Foutaka, de la baie Vatou-Zavavi, de la baie Fassine ouLinta, et enfin celui de l'île Tandraka.

Quant aux ressources que l'île de Nossi-Bé peut

oflrir aux bâtiments en relâche, outre toutes les facilités qui y ont été installées depuis la prise de possession, la grande forêt peut fournir aisément toutes les pièces nécessaires à un bâtiment de deux à trois cents tonneaux. L'île est bien pourvue de riz, de maïs, de patates, de bananes, de manioc. La terre y est fertile et peut produire le double et le triple de ce qu'on lui a demandé jusqu'à ce moment.

Avant de nous occuper de Mayotte, disons quelques mots des îles de Nossi-Cumba, Nossi-Mitsiou et Nossi-Fali, qui a voisinent la côte de Madagascar et qui appartiennent maintenant à la France.

Nossi-Cumba est séparée de Nossi-Bé par un canal d'une demi-lieue de largeur, praticable pour toute espèce de bâtiments et d'un assez bon mouillage. On peut encore mouiller dans toute la partie sud-est et est, à un peu plus d'un mille de la côte. Toute la côte septentrionale est eccore et on peut en approcher sans crainte jusqu'à deux encablures. Nossi-Cumba est un pâté presque entièrement rond à sa base et qui a deux sommets. L'un de ces sommets, placé dans la partie sud-est, est formé par un massif de roches. L'autre, situé à peu près au centre de l'île, est moins saillant quoique d'une élévation, à peu de chose près, égale au premier. La végétation est magnifique dans les vallons qui bordent la côte. Les plus grands villages se trouvent dans la partie méridionale de l'île.

L'île de Nossi-Mitsiou, dans la langue du pays, Vîle du milieu, a exactement la forme d'un V, mais

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dont le côté de droite ou de l'est a presque le double en longueur du côté gauche ou ouest. L'ouverture qui fait face au nord a, dans son milieu, un énorme îlot de forme ronde, presque carré par son sommet qui est le point le plus élevé de l'Ile. On le nomme Ancaréa. Ancaréa et l'îlotdivisent l'entrée de la rade en trois parties inégales qui peuvent prendre toutes le nom de passes. La plus large, la plus profonde et en même temps la plus sûre est la Grande-Passe qui se trouve entre Ancaréa et la côte ouest.

Nossi-Fali, l'île Chimpaykee d'Owen, est située à huit milles dans l'est de Nossi-Bé. Elle est peu élevée comparativement à cette dernière île et à Nossi-Cumba; mais elle l'est cependant un peu plus que la pointe de la Grande-Terre, de laquelle elle est séparée par un petit canal. La partie du nord est montueuse, assez fertile et couverte d'arbres de toute espèce. Nossi-Fali produit du riz en assez grande quantité et paraît susceptible de culture. A présent qu'elle appartient à la France, elle pourra être facilement et avantageusement exploitée.

L'île Mayotte, l'une des Comores, est située entre Madagascar et la côte orientale d'Afrique, à l'entrée nord du canal de Mozambique, entre les 12° 34' et 12° 02' de latitude du sud et les li2° ko et 43" 03' de longitude est. Elle se trouve placée à 5(1 lieues marines nord-ouest de Nossi-Bé et à 300 lieues environ de Bourbon. La route de Bourbon à Mayotte peut se faire en six ou sept jours pendant la mous-

soD de sud-est ; mais le retour, pendant cette même mousson, ne demande pas moins de trente jours et réciproquement.

L'île Mayotte a une forme allongée. Elle est de formation volcanique et, en grande partie, composée de laves. Elle compte vingt et un milles marins de long et de deux à huit milles de large. L'aire qu'elle représente est de plus de 30,000 hectares, sans y comprendre les îles Pamanzi, Zambourou et plusieurs autres îlots. Observée dans son périmètre, elle est d'une grande irrégularité de formes, ce qui provient du développement inégal de ses contre-forts qui divergent des points culminants en s' abaissant vers la mer. Ces contre-forts se terminent par des caps abrupts, et c'est entre eux que se sont accumulées avec le temps les terres d'alluvion dont les plages décrivent un grand nombre de baies favorables au mouillage des navires.

Mayotte est traversée, dans toute sa longueur, par une chaîne de montagnes dont les sommets paraissent atteindre jusqu'à six cents mètres. Le reste de l'île est montagneux, coupé de ravins profonds et ne présente point de plateaux. 11 y a seulement des vallons, et, dans le pourtour de quelques baies, des terrains d'une pente assez douce. Dans les uns et dans les autres, on trouve d'excellentes terres végétales. La pointe de Choa, située en face de l'île de Zaoudzi, est jointe à Mayotte par un isthme élevé de cinq à six mètres au-dessus des plus hautes marées.

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Son sol est formé d'une couche végétale assez épaisse et paraît être d'une grande fertilité. Le terrain compris dans un rayon de deux à trois mille mètres autour de Choa est parfaitement disposé pour un établissement. Il est très-fertile, très-saiu, heureusement accidenté, et renferme des sources, des ruisseaux, et une anse convenablement abritée.

On peut obtenir presque partout à Mayotte des aiguades abondantes et commodes, en réunissant des fdets d'eau, qui n'assèchent d'ailleurs jamais, au moyen de quelques travaux faciles et peu dispendieux.

Mayotte est assez bien boisée, et parmi les arbres qui s'y trouvent, il y en a qui sont propres aux constructions particulières et maritimes, principalement dans la baie de Boéni et dans la partie méridionale de l'île, à l'extrémité de la baie Lapani, au pied du pic Ouchongui. Il y existe une petite forêt exploitée par les indigènes pour la construction de leurs pirogues et de leurs boutres, et qui fournit des bois d'une grande élévation.

Il existait à Mayotte, en 18/il, deux villages dans la partie orientale, sur le point le mieux exposé aux brises du large, le village de Choa sur un promontoire assez élevé, en face de l'île de Zaoudzi, et le village de Zaoudzi, sur l'île même de ce nom. Ce dernier village, résidence de l'ancien sultan Andrian Souli, est retranché derrière une muraille en maçonnerie à demi ruinée. Les cases dont il se compose sont faites en bois de rafia et couvertes en

feuilles de palmier tressées. La ville de Chingoimi était située dans la partie occidentale, sur un petit plateau entre deux baies. On y voit les vestiges d'un mur d'enceinte, une mosquée et quelques masures.

Une ceinture de récifs entoure l'île Mayotte dans presque toute sa circonférence et la fait paraître d'abord inaccessible. Mais il existe, dans un petit nombre d'endroits, des ouvertures qui, quoique assez étroites, sont suffisantes pour le passage des plus grands bâtiments. Cette ceinture de récifs dont les sommités se découvrent à marée basse est située à la distance de deux à six milles, et laisse entre elle et la plage un vaste chenal dans lequel il y a partout abri contre la tempête et contre l'ennemi, et où la navigation du cabotage peut s'effectuer sans péril.

L'espace compris entre la ceinture de récifs et l'île Mayotte renferme plusieurs petites îles, notamment les îlots Pamanzi, Zaoudzi, Bouzi et Zambourou.

Parmi ces îlots, celui de Pamanzi, situé à l'est, est le plus important et le plus grand. Il représente un losange dont les quatre angles sont, à peu de chose près, tournés vers les quatre points cardinaux. A l'angle occidental se trouve la presqu'île Zaoudzi. Elle fait face à une presqu'île semblable, celle de Choa, attenante à la terre de Mayotte dont elle forme un des caps orientaux. Ces deux presqu'îles sont élevées et ne tiennent à la terre que par un isthme étroit et court, d'un mille de large

environ. A l'exception de la partie méridionale, qui est basse, l'île Pamanzi est parsemée de monticules, et même de hauts mornes entièrement dépourvus de végétation. Le point culminant de la chaîne principale s'élève de 208 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Entre Pamanzi et Mayotte, est l'île Zaoudzi, jointe à la première par une petite langue de sable qui se découvre à la basse mer. Zaoudzi n'est séparée de Mayotte que par un faible bras de mer d'un quart de lieue environ.

L'île Bouzi, également à l'est, entre Mayotte et Pamanzi, mais au sud-ouest de cette dernière, est haute et boisée jusqu'à son sommet, dans la partie méridionale et occidentale. L'île Zambourou, au nord de Mayotte, est très-escarpée et n'a point de terre végétale.

Les mouillages les mieux situés, les plus vastes et les plus sûrs, sont ceux que forment entre elles, depuis le nord-est jusqu'à l'est-sud-est , les îles Mayotte, Pamanzi et Zaoudzi. La mer qui entoure Zaoudzi présente une rade susceptible de recevoir une escadre. C'est la meilleure de celles qui environnent l'île. On peut diviser ces mouillages en deux parties distinctes, l'une au nord du parallèle de Choa, qui est la plus petite; l'autre au sud, qui est la plus grande et la plus avantageuse. L'abri est complet dans ces rades. La tenue y est excellente et la profondeur des eaux ne laisse rien à désirer. Cependant la rade du sud doit être regardée comme

préférable pendant la mousson du nord, et celle du nord l'est peut-être pendant la mousson du sud.

Malgré les grains de pluie et les orages qui sont fréquents pendant l'hivernage, le vent n'est presque jamais assez fort dans ces rades pour empêcher les navires de tenir le travers, les huniers hauts. La mer reste toujours si belle, au dire des témoignages officiels, que non-seulement les trois mâts, mais encore les petits bâtiments arabes, qui viennent là passer la mauvaise saison, ne bougent pas plus que sur un lac.

La crique Longoni, derrière la presqu'île de ce nom, à l'abri des vents généraux de S.-E. et de S.-O. , renferme un petit port naturel pour le carénage des bâtiments de toutes dimensions. Il est tellement fermé qu'on peut passer devant sans l'apercevoir.

La plus vaste de toutes les baies de Mayotte est celle de Boéni, sur la côte occidentale. Elle est entourée de hautes montagnes qui la dérobent à tous les vents ; les terres y sont excellentes ; il s'y trouve de très-bonne eau , des pierres, du bois de construction. Les madrépores y fournissent de la chaux. Le seul inconvénient qu'on y signale est sa trop grande profondeur, qui permet difficilement l'accès des brises de la journée. Aussi y fait-il très-chaud et les calmes y régnent souvent. Cette baie, près de laquelle se trouvait l'ancienne capitale Chingouni, paraît néanmoins, à cause de sa graude fertilité, l'un des emplacements les plus convenables pour un établissement.

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L'île Mayotte est fort peu peuplée, eu égard à son étendue et au terrain susceptible d'être cultivé. Le nombre de ses habitants s'élevait, en juin 18/io, à environ deux mille individus. La population primitive de l'île a dû être beaucoup plus considérable. 11 est présumable qu'elle a été très-réduite par les guerres, par la misère qui les a suivies, par l'émigration à Anjouan, à Mohéli, à la côte d'Afrique, et en dernier lieu, à Maurice, où des bâtiments anglais ont transporté un certain nombre d'habitants de Mayotte, comme travailleurs, à raison de trois piastres par mois et la nourriture.

Les indigènes des îles Gomores sont tous mahométans. Les habitatits de Mayotte, en particulier, sont d'un caractère doux et facile, quoique soupçonneux, mais ils témoignent une grande sympathie pour la nation française et non moins de confiance dans l'avenir de notre occupation. Ils sont en général indolents, mous et paresseux. Ils vivaient dans la plus affreuse misère, avant que la présence des bâtiments français eût fait cesser les guerres et permis de donner aux cultures des soins un peu suivis.

L'hivernage à Mayotte est déterminé, comme à Bourbon, parles lunes de décembre et de mars. Les grains donnent généralement plus de pluie que de vent. Les coups de vent sont très-rares. Mayotte passe pour la plus saine des Gomores, et elle est en elfet d'une admirable salubrité, ainsi que le constate l'absence totale de maladies dans les équipages qui y

ont successivement séjourné dans les conditions les moins favorables. L'encaissement jusqu'à leur embouchure de quelques ravines, qui deviennent des torrents pendant l'hivernage, complète la salubrité de la côte orientale.

Il y a de nombreux pâturages à Mayotte, dans la partie 0. et S.-O., mais les meilleurs paraissent être à Pamanzi. Toute la partie montagneuse de cet îlot est couverte d'herbes excellentes , et serait susceptible de recevoir de cinq à six mille tètes de bétail.

Les îles de Mayotte, Nossi-Bé et dépendances, ont été placées depuis peu sous l'autorité spéciale d'un commandant supérieur, qui est aujourd'hui M. le chef de bataillon d'infanterie de marine Passot.

Nous ne terminerons pas le chapitre relatif aux nouvelles possessions françaises du canal de Mozambique, sans dire quelques mots d'une espérance formulée ailleurs par un éloquent interprète des vœux et des besoins de ces contrées, sur la nécessité qu'il y aurait d'établir un service régulier de bateaux à vapeur par Suez et Aden, entre la France et ses colonies de l'Océan Indien ^

Personne ne conteste l'utilité de ces communications, et de cette célérité dans les relations internationales, dont l'Angleterre se sert comme d'un des

* De la cwmnunication a établir par la vapeur entre la France et les îles de l'Océan Indien, par M. Dejean de la Bâtie. In-.S". Paris, 18 ii.

plus puissants moyens de prépondérance politique. Des objections sont cependant opposées au vœu que nous renouvelons ici. Pour y répondre nous allons donner un résumé textuel des vues exprimées dans la brochure de M. Dejean de la Bâtie.

« Les principaux inconvénients signalés consistent : 1° dans la longueur des traversées, qui rend nécessaire l'affectation de toute la capacité du navire au transport du charbon ; 2" dans les grandes dimensions des bateaux destinés à ces longs voyages, dimensions qui rendent plus sensibles et plus périlleux certains vices de construction ou plutôt de façons nécessités par l'établissement d'une puissante machine, et par la place qu'il a fallu ménager aux deux ailes du bâtiment. »

« On voit que les inconvénients signalés tiennent à des circonstances dont les unes sont soumises à la volonté de l'homme, et les autres ne se présentent pas en tous lieux. »

«Ainsi, au lieu de construire pour le service de Suez à Bourbon et aux îles du canal de Mozambique, des paquebots ayant les vastes et dangereuses dimensions du Régent et du Brilish-Queen, on peut n'employer que des bateaux de la force de 100 à 150 chevaux. Quant à la longueur de la traversée de Suez à Bourbon, les conditions en sont totalement différentes de celles qui caractérisent le trajet de l'Atlantique. Pour aller des ports delà France à Rio-Janeiro, à New-York et dans le golfe du Mexique, qui sont les aboutissants des lignes des paque-

bots à vapeur transatlantiques, il faut s'éloigner de toutes les côtes, sans pouvoir visiter les ports semés entre les points de départ et celui d'arrivée qu'au moyen de longs et onéreux détours. Au contraire, en partant de Suez pour aller à Bourbon, le paquebot peut ne pas perdre la terre de vue plus d'un jour, et prendre sur la route, à des points déterminés de la côte d'Abyssinie, d'Adel, d'Ajan, de Zanguebar ou de Madagascar, le combustible qu'on y tiendrait en dépôt »

« La célérité de la correspondance entre

la France et ses colonies de l'Inde est devenue indispensable : elle n'intéresse pas seulement le succès des opérations commerciales , mais leur sûreté; il s'agit moins aujourd'hui de préparer le bénéfice et le progrès que de prévenir la chute et la ruine. Depuis que la malle anglaise de l'Inde transmet en trente ou quarante jours à l'Europe les nouvelles de l'Océan Indien, les opérations qui n'ont pas à leur service cette correspondance régulière et accélérée sont incessamment menacées des plus graves mécomptes ; les assurances même cessent d'être une garantie, puisque la nouvelle des sinistres arrivés au Cap et dans tous les parages de l'Inde et de la Chine parvient presque toujours aux assureurs en France avant la commission expédiée de Bourbon »

« Les obstacles opposés jusqu'à ce jour à la

réalisation du projet, soit comme compensant les avantages de la célérité, soit comme créant une

véritable impossibilité, peuvent être surmontés sans de grandes difficultés, et cette victoire du génie gouvernemental ou industriel aura pour conséquence des avantages spéciaux féconds en résultats durables, tant politiques que commerciaux.... »

« Où prendra-t-on la houille nécessaire à l'approvisionnement des stations? Quelles ressources serait-il possible de se préparer dans les stations pour le ravitaillement et les réparations? »

« L'approvisionnement de ces stations en

combustible, en vivres, en munitions et en matériaux de toutes sortes, peut se lier au complément du système de colonisation et de commerce que l'importance de l'île Bourbon appelle, et dont elle est le germe »

« Fixons d'abord les points de la côte d'Afrique

propres à la station des paquebots. Sans doute, le choix de ces stations est à peu près arbitraire; mais cependant il est déterminé d'avance par certaines convenances, si la ligne est établie en vue des développements ultérieurs que promet le noyau d'intérêts politiques, industriels et commerciaux, qui s'est formé à l'île Bourbon »

« Ce serait se faire illusion que de compter sur

les grands armements de Nantes, du Havre, de Bordeaux et de Marseille, pour faire aux côtes d'Asie et d'Afrique, et aux îles qui en dépendent, la distribution des cargaisonsqu'ilsapporteraient à Bourbon. Le placement ne peut s'en faire, que par des caboteurs naviguant à peu de frais dans la belle

saison, connaissant les côtes, les abordant facilement, et pouvant proportionner les cargaisons et l'armement aux faibles ressources des localités qu'ils ont à approvisionner ; le caboteur seul peut espérer de faire des bénéfices là où un grand armement européen ne saurait manquer de se ruiner. »

« Le cabotage de Bourbon aura donc nécessairement et dès à présent à choisir sur les côtes d'Afrique et de Madagascar les centres de consommation et de commerce les plus sûrs et les plus fréquentés, les plus faciles à atteindre avec les vents et les courants, et les mieux protégés contre toute espèce d'agression. »

« Ces points sont ceux qu'il faudra préférer pom* les stations des paquebots à vapeur; et la raison en est si simple, qu'il semblerait peut-être puéril de chercher à le démontrer. Nous avons dit plus haut qu'à certaines époques de l'année les Arabes, les Abyssins, et même quelques peuplades nègres et sauvages de la côte d'Afrique, font par mer, sur leurs côtes respectives, un commerce important ; faible reste de l'ancien commerce de l'Inde et de l'Egypte. La tradition ranime encore par intervalles ces côtes que la barbarie a désolées et frappées de mort. Tl se fait, à certains mois qui ne sont pas les mêmes pour toutes ces localités, une espèce de résurrection commerciale ; alors apparaît le fantôme de l'antique civilisation de l'Orient, qui semble aspirer à reprendre une nouvelle vie au contact de la civilisation européenne. »

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« Cette œuvre paraît être réservée à la France, si elle ne perd pas la position que lui ont faite dans l'Océan Indien ses droits sur Madagascar, et si elle ne répudie pas cet héritage précieux de notre ancienne politique »

« Elle pourra restituer aux côtes désolées de

l'Afrique quelque chose de l'antique splendeur dont le souvenir subsiste encore, en reprenant elle-même quelque chose de l'esprit colonisateur qui la distinguait au dix-septième siècle. »

« C'est en vain qu'on reproche à notre nation de n'avoir jamais rien fondé de durai3le. Ce n'est pas à la race franque et normande que l'on peut imputer cette honteuse impuissance. Elle répondrait à ses détracteurs du haut des trônes où elle est assise, et elle les défierait de prouver que ceux qui ont régné par les armes et par l'intelligence durant les phases guerrière et littéraire de l'humanité ne peuvent pas régner par les arts et le commerce durant la phase pacifique et industrielle qui semble s'annoncer »

« .... Les stations de la ligne dont nous parlons devront être Zanzibar et Barbara »

«Zanzibar est une île de la côte de Zanguebar soumise à la domination des Arabes. . . Barbara est une ville sur la côte d'Adel, dépendante du royaume de Choa en Abyssinie. Les paquebots relâcheront toujours à Maurice, à Diego-Suarez ou à Mayotte, à Aden, à Djedda, à Moka. Outre Diego-Suarez ou Mayotte , la France devra occuper militairement

un point fortifié sur la côte d'Adel. En temps de paix les stations de Zanzibar et de Barbara sont sûres ; en temps de guerre les paquebots stationneront aux points fortifiés ^et occupés par la France, s'il est possible de tenir la mer. »

« Le choix de la station ne saurait être arbitraire. Diego-Suarez ou Mayotte, et le point fortifié de la cote d'Adel, ne peuvent remplacer Zanzibar et Barbara ; ces deux ports sont des centres dans lesquels il se fait un assez grand commerce, et où le droit des gens trouve des garanties suffisantes. Ils méritent donc la préférence sur tous les autres, parce que les caboteurs français de Bourbon peuvent y placer et y trouver plus aisément des marchandises, y

« Ils s'y rendraientdirectement et y déposeraient le charbon qu'ils auraient pris pour lest, avec les marchandises dont ils trouveraient le débit, se réservant de toucher dans leur traversée de retour à quelques points connus de la côte d'Afrique, et en dernier lieu à Mayotte ou à Nossi-Bé, ou à Diego- Suarez, suivant les avantages que pourront leur offrir les marchés et entrepôts de ces pays. »

«Les cargaisons que le grand cabotage rapporterait à Bourbon consisteraient sans doute, en grande partie, en grains et animaux destinés à la consommation de la colonie, mais aussi en objets d'encombrement qui pourraient servir à compléter les cargaisons destinées à la France. Le fret léger est si rare à Bourbon, et si important pour la navigation que les navires français trouveront un double avan-

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tage dans ce commerce : celui de pouvoir arriver à Bourbon avec un chargement complet, et celui de ne pas composer uniquement de sucre leur cargaison de retour. »

« Voici l'amélioration qui en résultera : »

« 1° Tous les navires partant de France pour Bour- Jion pourront prendre de la houille pour lest. »

«2" Après avoir chargé, comme ils le font aujourd'hui, tous les objets nécessaires à la consommation de Bourbon et au cabotage de Maurice, ils compléteraient leur cargaison en marchandises peu variées et d'un prix peu élevé, mais d'un débit sûr dans les marchés de Zanzibar et de Barbara, et sur divers points de Madagascar, de la côte d'Afrique, et de celle de l'Asie et de ses îles. Ce sont les outils, les toiles blanches, les cotonnades, les étoffes grossières, les meubles massifs et communs en noyer et en chêne, la bijouterie fausse, l'horlogerie commune, la quincaillerie, les vins, eaux-devie et liqueurs, les armes et les munitions de guerre, la serrurerie, les clous, quelques effets confectionnés, la verroterie et la poterie communes, enfin quelques objets d'art de peu de valeur, tels que tableaux, statues et moulures, gravures et portraits. »

« 3° Le prix du fret d'aller et celui du fret de retour se rapprocheraient et tendraient à s'équilibrer, et tous deux seraient suffisants, quoique modérés, tandis qu'aujourd'hui le fret de retour est à peine suffisant à 120 francs, parce que la plupart des navires s'expédient avec des cargaisons tout à fait in-

complètes, qui laissent l'armement à découvert et renchérissent par conséquent la navigation. »

« /i° Au lieu de cent navires nécessaires à l'exportation des sucres de l'île Bourbon, cent cinquante seraient à peine suffisants, parce que les cargaisons ne se composeraient plus uniquement de sucre, mais de deux tiers de sucre et d'un tiers de marchandises légères apportées à Bourbon de Zanzibar, de Barbara et autres lieux, par les caboteurs, en échange des marchandises françaises qu'ils y auraient vendues. »

« 5° Le cabotage de Bourbon formerait des matelots à la marine et deviendrait une ressource pour les jeunes créoles sans fortune. Us n'auraient plus alors aucune répugnance pour la mer, parce que le cabotage ne les expatrierait pas tout d'abord, comme le font les voyages de long cours. "

« 6° Enfin le mouvement qui naîtrait sur toute la ligne des paquebots de l'Océan Indien, et principalement aux stations et aux points de relâche, développerait le goût du confortable européen, y créerait peu à peu le travail, faciliterait plus que toute autre combinaison la colonisation de Madagascar, et préparerait la solution de toutes les questions coloniales. »

« Les stations seraient donc approvisionnées de charbon et de tout ce qui est nécessaire à la navigation des paquebots à vapeur, sans aucun déplacement dispendieux, et uniquement par le fait du

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commerce qui s'établirait sur les points indiqués, ou qui s'y fait déjà. »

« On objectera peut-être que les stations sont trop éloignées, et que la provision de charbon que le paquebot pourra faire dans la première station sera épuisée avant son arrivée à la deuxième, ou bien que les importations de charbon dans les stations par le moyen indiqué ne seront pas assez considérables ; c'est ici une simple affaire de calcul. De Bourbon à la première station (Zanzibar), qui est la plus éloignée, en tenant compte des angles nécessités par les relâches, la traversée est de 675 lieues; elle prendra donc neuf jours. Or, un paquebot de 150 chevaux consomme en neuf jours environ 70 tonneaux de houille ; il peut en porter plus de 250. Il n'est donc point exposé à manquer de combustible entre une station et l'autre. Il reste à examiner si la houille importée dans les stations par les caboteurs suffira aux besoins des paquebots. Nous supposons que les paquebots se succèdent de quinze jours en quinze jours. Ils consommeront donc dans le mois, à chaque station, l/iO tonneaux de houille, et, dans l'année, 1,680 tonneaux. Il est évident que, pour approvisionner l'île Bourbon, il sufhrait que chacun des cent navires qui arrivent annuellement de France apportât 33 tonneaux de lest. »

« Q uant aux caboteurs qui doivent approvisionner les stations de la même manière que les grands navires auront approvisionné Bourbon, ils devront, si le lest ne suffit pas, consacrer à ce transport une

partie de leur tonnage libre ; leur navigation, n'ayant lieu que dans la belle saison, sera sûre et peu coûteuse, et le prix du fret ne sera jamais assez élevé pour rendre impossible le transport de la houille. On oublie d'ailleurs que les bâtiments de la station de Madagascar, dans leurs relations fréquentes avec Bourbon, peuvent faire sans frais un dépôt de houille à Mayotte, d'où le transport à Zanzibar serait facile. Mais, ce qui est encore plus rassurant, c'est qu'il existe à Madagascar même des houillères très-riches dont l'exploitation coûterait peu et rendrait l'approvisionnement de nos stations extrêmement aisé. »

« Là n'est donc point la difficulté. » « Abordons des objections plus sérieuses. » « Nous avons parlé de deux points à fortifier et à occuper militairement par la France, indépendamment des deux stations commerciales où les paquebots doivent se rendre. »

« La Société Orientale de Paris, qui a traité ces questions, veut que ce soient les stations elles-mêmes qui soient fortifiées et qu'elles soient dans la dépendance de la France. Certes, rien ne serait plus désirable ; mais il y a là plusieurs difficultés dont une seule suffirait pour faire échouer le projet. »

« On échappe à toutes ces difficultés en ne fortifiant que des points dont l'occupation militaire par la France ne peut soulever aucune réclamation. » «Ce serait Mayotte ou Diego-Suarez, puis un au-

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tre point à trouver sur la côte cl'Adel. Provisoirement, Mayotte pourrait suffire »

« Le port militaire de Diégo-Suarez ou de

Mayotte défendrait mieux les stations commerciales de Zanzibar et de Barbara que les établissements qu'on pourrait avoir dans ces stations mêmes, sans ceux de Diego-Suarez ou de Mayotte. »

« Enfin, il faut ajouter qu'une ligne de paquebots à vapeur de Suez à Bourbon est essentiellement pacifique ; pour naviguer en temps de guerre, il faut être maître de la mer; et prévoir qu'on ne le sera pas, n'est pas une raison pour ne rien faire en temps de paix »

« L'imagination se plaît à contempler

dans l'avenir les progrès pacifiques du commerce qui va naître sur cette ligne de la mer Erythrée. Mes calculs ressuscitent Ophir et ses merveilles. L'industrie parisienne, qui grandit et qui a besoin de grandir tous les jours, saura trouver dans ces parages un nouvel aliment à sa glorieuse et féconde activité. C'est elle qui est appelée à conquérir tant de contrées barbares à la civilisation, et à les rendre tributaires, non par la violence, mais par les plus douces séductions. »

« Tels sont les fruits promis au génie des grandes entreprises, tels sont les avantages dont nous n'avons pu qu'esquisser le tableau. »

«Si l'on objectait que ces avantages tiennent plutôt au système de cabotage dont le commerce de

4t0 LIVRE II. — CHAPITRE V.

l'île Bourbon peut devenir le centre qu'à la ligne projetée, je répondrais que, s'ils peuvent être obtenus partiellement par le simple cabotage de Bourbon sans la ligne, ils ne le peuvent pas être complètement faute d'un moyen régulier, prompt et sûr, de correspondance, que la ligne des paquebots peut seule donner. Ils tiennent encore à cette ligne en ce que, s'il est vrai qu'on peut avoir l'espérance de les réaliser en partie sans elle, il est vrai aussi que l'exécution de la ligne donne certitude de les réaliser d'une manière plus complète en faisant disparaître les distances. »

Nous avons cru devoir donner notre appui moral à un projet qui paraît renfermer tant cl'espérances et qui ouvrirait un avenir nouveau à notre commerce et à notre marine. Nous ne saurions trop engager les Chambres et le Gouvernement à consacrer à l'étude de cette question la sérieuse attention qu'elle mérite.

FIN DU CHAPITRE CINOtlEME.

GÉOGRAPHIE DE l'iLE DE MADAGASCAR. 411