LA SITUATION DU 'TONNAGE ALLIÉ À LA FIN DE

Le tonnage mondial des vapeurs de commerce de plus de 500 tonnes est, en août 14914, de 46.700.000 tonnes.

De fait de la guerre se trouvent indisponibles pour le trafic d'outre-mer les flottes allemande, autrichienne, turque et russe ; soit au total : 7.000.000 de tonnes.

D'autre part, le tonnage des navires de commerce britanniques et français réquisitionnés pour les besoins de la guerre, et donc inutilisable pour le trafic d'outre-mer, atteint 4.000.000 tonnes.

On est donc amené à constater qu’à la fin de 1914 le quart de la flotte mondiale ne peut plus rendre de services commeérciaux.

Et cette perte du quart est, en réalité, bien plus importante si l'on tient compte du fait que les Amirautés alliées ont réquisitionné, au titre de croiseurs auxiliaires, les paquebots les plus rapides, et du fait que le rendement du tonnage disponible est diminué par toutes les entraves apportées à la libre navigation, telles que les visites et les difficultés du chargement.

À partir.du début de 1915, la guerre sous-marine entre en jeu. |

Voici Les chiffres des tonnages coulés par trimestre pendant les années 1915 et 1916 :

4er trimestre. . . . 321.000 tonnes 523.000 tonnes 2e — teen ol: DUO EE 525.090 — 3e Pa n00 000 592.000 —

Le tonnage des navires coulés atteint donc 1.726.000 tonnes en 1915, 2.799.000 tonnes en 1916. Au total : 4.525.000 tonnes. | Pour récupérer ces pertes de tonnage, les Alliés ont une première ressource : activer leurs constructions navales. Mais l’année 1915 marque un fléchissement important des constructions navales dans le monde.

En 1913, l'Angleterre avait lancé 1.932.000 tonnes; en 1915, 651.000 tonnes seulement. Le tonnage total de navires neufs mis en service en 1915 dans le monde est de 1.202.000 tonnes.

L'année 1916 marque un réveil de l’activité des chantiers navals : le tonnage des navires neufs mis en service cette année là atteint 1.688.000 tonnes.

Le déficit réel du tonnage mondial, compte tenu des navires neufs, atteint donc, en janvier 1917, environ 1.600.000 tonnes.

Ce déficit pourrait n'avoir qu’une importance secondaire si les besoins d'importation de la France et de l’Angleterre ne cessaient de croître, et si les risques courus par les navires de commerce, du fait de la guerre sous-marine, ne diminuaient le rendement des traversées, dans une proportion telle que l’Etat-major général de la Marine estime, en 1916, que le tonnage disponible pour les échanges commerciaux n’atteint pas la moitié du tonnage affecté aux transports commerciaux en 1913.

Le tableau des frêts illustre clairement ce fait.

Le frêt, pour une tonne de houille de Cardiff au Havre monte de 17 fr. 65 en janvier 1915 à 28 fr. 95 en décembre de la même année, et s’il reste à 31 fr. 28 en décembre 1916, c'est parce qu'il est taxé.

Le frêt, pour une tonne de blé d'Amérique en Angleterre, qui était de 14 fr. 45 en juillet 1914, passe à 44 fr. 65 en mars 1915, à 85 francs en décembre 1915, à 150 francs en décembre 1916.

Pour trouver des remèdes à cette crise, les Gouvernements alliés, en dehors des moyens militaires qu'ils emploient contre les sous-marins et de l’activité accrue de leurs

chantiers de construction n’ont que deux ressources : 1° obtenir de leur propre flotte commerciale le meilleur - rendement possible ;

2 obtenir des flottes commerciales neutres qu’elles se mettent à leur service.

Nous avons déjà indiqué les premiers efforts des chantiers de constructions en 1916; nous allons exposer brièvement quelle était l’organisation des flottes commerciales en France et en Angleterre en 1916, et ensuite les moyens de pression sur la navigation neutre qu'utilisèrent les Alliés :

ORGANISATION DE LA ManriNe MARCHANDE EN GRANDE-BRETAGNE ET EN France De 1914 À 1916

L’Angleterre, avant la guerre, avait placé sa flotte de commerce sous le contrôle théorique du Board of Trade. Lorsque le Gouvernement britannique organisait des transports pour ses propres besoins, il s’adressait à un modeste service de l’Amirauté, le Département des Transports. Le 2 août 1914, on mit à la tête de ce service un directeur civil ; on lui adjoignit un conseil consultatif d’armateurs, et il se mit à la besogne : réquisition de navires, mobilisation du personnel, organisation des innombrables Transport offices, tel fut son rôle jusqu’au milieu de 1915.

À ce moment, le Board of Trade, qui conservait la direction économique du Royaume-Uni, aperçut le danger de la crise du frêt; de 55.000 tonnes par mois au début de la guerre, les pertes s'étaient élevées à 87.000 tonnes. Suivant la mode britannique, il créa un comité, le « Ship licensing Committee », composé d'armateurs chargés de veiller à la bonne utilisation des navires de la Grande-Bretagne; c'était ce Comité qui accordait la licence nécessaire à tout navire britannique avant d'entreprendre un voyage, et c'était à lui que la France et l'Italie s’adressaient quand elles avaient besoin de tonnage britannique, c’est-à-dire fréquemment.

En janvier 1916, la crise s'aggravant, on nomma un Supercomité, le « Shipping Control Committee », qui eut la haute main sur l’utilisation de la marine commerciale.

Dès son entrée en fonction, le supercomité eut une surprise désagréable ; en 1915, la Grande-Bretagne, pour ses besoins et pour ceux de ses alliés, avait réquisitionné 7.000.000 de tonnes, c’est-à-dire quinze à seize cent bateaux, qui avaient apporté d'outre-mer 49.500.000 tonnes de marchandises.

Voilà qu’au début de 1915 la France réclama un supplé-

ment de 600.000 tonnes de navires et l'Italie de 800.000

tonnes.

On additionna les besoins des Alliés et ceux de la Grande- Bretagne ; il manquait 3.250.000 tonnes de navires, c’est-àdire que les Alliés allaient manquer en 1916 de 13.000.000 de tonnes de marchandises. On raya impitoyablement toutes les marchandises qui n'étaient pas indispensables, mais le fret, qui était de 18shillings au début de 1916, passa à 40 shillings à la fin de la même année.

En décembre 1916, on soupçonna l’imminence de la guerre sous marine sans restriction ; la Grande-Bretagne estima que son Amirauté aurait suffisamment à faire en luttant contre les sous-marins ; elle détacha de cette Amirauté le fameux département des Transports, et créa ainsi un ministère de la Marine marchande, à la tête duquel fut placé le Ship= ping Controller. Les divers comités s’éteignirent ou devinrent consultatifs. Le Shipping Controller avait autorité sur les Constructions navales, sur tous Les services d’affrètements ou de répartition du tonnage entre Alliés.

Il fut assisté dans sa tâche par deux autres « Controllers » : celui de l'armement, celui du ravitaillement. Le controller de l'armement fut créé en 1915 ; celui du ravitaillement résulta, toujours suivant les méthodes britanniques, de la création de divers « Committees ». 5

Dès le mois d’août 1914, il fallut en effet que le gouvernement britannique s’occupât du ravitaillement en sucre. L'Angleterre avait importé 2.200.000 tonnes de sucre en 1913, dont 1.800.000 provenaient des Empires centraux ; il fallut créer une commission qui organisa le transport et la vente du sucre qu'elle était allée chercher aux Antilles, à Cuba et aux Indes néerlandaises.

Quelques semaines plus tard, on créa une commission de