LA PRESSION ALLIÉE SUR LA NAVIGATION NEUTRE

Mais quels qu'aient été jusqu’à cette date les efforts des Alliés pour obtenir la meilleure utilisation possible de leurs propres flottes commerciales, l'appoint du tonnage neutre leur avait été indispensable.

Ce tonnage total était de 13.000.000 de tonnes, ainsi réparties :

Etat Unis SN ECS SUONIOU Hollande 2: 4 ARS UE et 000 Norvège." =.:.4,.: 65157 12460:000 Suède 4%, 214 408 TOO. DO Danemark: +: 375% xx, m700.000 Espagne . LEFT Ce 64800 000

Ce fut le charbon qui fournit aux Alliés leur premier moyen de pression, sur la navigation neutre, pour en obtenir lé rendement le plus avantageux et pour la détourner des traversées lucratives au service indirect des Empires centraux. |

On sait, en effet, qu’il est difficile de faire sur mer un long trajet sans avoir recours aux bons offices d’un déposi-

taire de charbon britannique, que ce dépositaire exerce ses

fonctions dans un port allié ou dans un port neutre,

L'idée vint donc tout naturellement d'accorder ou de refuser aux navires le charbon de soute, selon le degré de confiance qu'inspiraient aux Alliés leurs capitaines ou leurs armateurs ; 2/ fallait auparavant dresser les listes des suspects.

Ce fut pendant l’été de 1915 que naquit l'idée de dresser une liste noire de navires, à l'occasion du transfert sous pavillon neutre de navires allemands réfugiés dans les eaux neutres au début des hostilités. Les Alliés étaient à ce moment formellement opposés aux transferts de pavillon; il fut décidé que les navires transférés ne recevraient aucun charbon s’ils venaient à se présenter dans un port de l'Entente.

En outre, dans les ports alliés, les inspecteurs de la navi-

gation qui vérifient les approvisionnements des navires en

appareillage reçurent l’ordre de déterminer la quantité de charbon nécessaire pour chaque traversée en préparation, et de ne laisser charger à bord que la quantité fixée, « afin d'éviter que le charbon de soute pût recevoir une autre destination que celle en vue de laquelle il avait été mis à bord. »

Mais, tout en surveillant les marines de commerce unité par unité, le Gouvernement britannique jugea plus utile, en

septembre 1915, de s'adresser aux compagnies de navigation

neutres.

« Si vous voulez du charbon de soute, leur déclara le Foreign office, dans sa circulaire, il faut nous communiquer la Liste de tous vos navires, leurs contrats d’affrètement, et vous engager à ne laisser aucun d’entre eux commercer avec un ennemi de la Grande-Bretagne. À cet effet, vous devrez prescrire à vos navires de s'arrêter dans les ports britanniques de visite, de refuser toute cargaison « à ordre », et toute marchandise susceptible d’être arrêtée par les auto-

rités britanniques. »

Toutes les compagnies qui acceptèrent ces conditions virent leurs navires inscrits sur la « liste blanche », les navires des autres compagnies figurèrent sur « la liste noire, »

En novembre 1915, il fut cependant décidé que le charbon de soute serait refusé, même aux navires de la liste blanche lorsqu’au départ du Royaume-Uni ils préfèreraient voyager sur lest que d'emporter une cargaison de charbon vers un port intermédiaire en déviant légèrement leur route.

« En imposant ces restrictions, déclara le Gouvernement britannique, nous n'avons pas le désir d'entraver ou de gêner le commerce neutre légitime, nous cherchons à décourager les armateurs qui font des voyages sur lest avec le seul objet de profiter des frets anormaux. »

Pour l'application rigoureuse de ces règles, le Gouvernement anglais créa, en décembre 1915, à l'Amirauté un Comité consultatif du charbon. Les listes noire et blanche de navires furent communiquées à tous les dépositaires de charbon alliés, afin que les mesures envisagées fussent appliquées, non seulement dans les ports de l’Entente, mais dans tous. les ports de charbonnage contrôlés par Londres.

On conçoit quelle pression le Gouvernement britannique put exercer par ces moyens, non seulement pour détourner les compagnies de navigation neutres du trafic de contrebande, mais encore pour utiliser leurs navires au profit du ravitaillement des Alliés.

Le système des listes noire et blanche ne fut d’ailleurs pas seulement appliqué aux navires; dès novembre 1914, les Alliés firent en effet dresser par leurs agents en pays neutres des listes noires de commerçants soupçonnés ou convaincus de ravitailler les Empires centraux.

Ces listes noires furent communiquées aux bâtiments en croisière, en faisant observer aux commandants qu’en raison même des procédés qui avaient servi à Les dresser, elles ne pouvaient constituer par elles-mêmes une preuve de trafic illicite.

À côté de ces listes noires officieuses et secrètes, le gouvernement britannique publia dès 1916 dans la London Gazette, sous le nom de « Statutory Lists » des listes noires officielles sur lesquelles furent portées les personnes ou sociétés domiciliées dans les pays neutres, et avec lesquelles toute relation commerciale était strictement interdite : Le seul fait

ARTS à

de commercer avec une personne inscrite sur ces listes exposait aux rigueurs des lois.

En France, on resta jusqu'au mois de juillet 1916 au régime des listés officieuses ; le Ministère de la Guerre dressait les siennes, le Ministère des Affaires étrangères en établit d’autres, ce qui n’alla pas sans conflit, les Affaires étrangères prétendant être seules à pouvoir dresser des listes sûres, grâce à leurs moyens d’information en pays neutres.

Le Ministère de la Marine intervint à la fin de mai 1916, affirmant qu’une liste « officielle » des agents de l’ennemi en pays neutres constituait une arme indispensable pour la guerre économique; souvent, en effet, les commandants des navires de guerre déroutaient des cargos neutres sur la foi des indications fournies par les listes noires officieuses ; une fois le cargo amené dans un port, lorsqu il s'agissait de faire la preuve de la destination ennemie devant la Cour des prises, celle-ci réclamait les motifs d'inscription des destinataires sur les listes noires, et ces motifs étaient difficiles à fournir sans « brûler » nos propres agents d'information ;si le navire était alors relâché, le déroutement pour motif insuffisant entrainait de lourdes indemnités à la charge du Gouvernement.

Sur la demande de la Marine, et conformément aux conclusions de la Conférence interalliée de juin 1916,le Gouvernement français se rallia à l’idée de publier une liste noire officielle et confia cette tâche à la Commission interministérielle des listes noires, qui prit comme liste de base la « Statutory List » britannique; cette première liste officielle parut le 6 août 1916, et le seul fait d'y figurer constitua à l'égard des commerçants inscrits un commencement de preuve de leur caractère ennemi.

J1 va de soi que ces listes varièrent fréquemment; en liaison avec Londres, et plus tard avec Washington, les commissions des listes noires se préoccupèrent de les tenir à jour et de les unifier; tel commerçant inscrit sur la liste venait à résipiscence, et obtenait en échange d'un gage sa radiation ; tel autre, au contraire, changeait immédiatement le nom de sa firme, comptant sur quelques mois d’impunité,

en attendant que la supercherie fût découverte. Il est certain que le procédé des « listes noires », qu’elles fussent de navires ou de commerçants, officielles ou secrètes, rendit à la cause des Alliés des services importants dont le mérite essentiel revient en bonne justice au labeur obscur et souvent périlleux de nos agents d'information.