EVOLUTION DU DROIT DE VISITE PENDANT LES DERNIERS MOIS DE
Le décret du 6 novembre n'était d’ailleurs pas le seul objet de discussion entre les Alliés et les Etats-Unis. Ce décret, en effet, pour être mis en vigueur, exigeait la pratique du droit de visite.
Pour surveiller les navires de commerce, la France et . l'Angleterre avaient institué, au lendemain de la déclaration de guerre, des lignes de croisière dont les plus importantes furent établies au large de l’Ecosse, à l'entrée de la Manche et devant les ports de Gênes et de Barcelone. $ Ces croisières exercèrent immédiatement le droit de visite qui permet à tout belligérant de vérifier la nature, la propriété et la destination des marchandises embarquées sur un navire de commerce, quel que soit son pavillon, à la condition que cette visite soit exercée en dehors des eaux territoriales neutres.
Or,la conférence de La Haye n’avait pratiquement envisagé que le cas de /a visite à la mer, c’est-à-dire l'envoi sur le navire de commerce d'un officier et de quelques hommes, chargés d'examiner les papiers de bord.
Lorsque, dès le mois d’août 1914, un navire de guerre français visita dans ces conditions le paquebot hollandais New-Amsterdam et reconnut que ce paquebot transportait - 1000 tonnes de contrebande et 750 mobilisés ennemis, il - estima que le transbordement des mobilisés et de la contre- : bande ne pouvait se faire à la mer, et il donna au New-Ams- = terdam l’ordre de se rendre au port français le plus proche, c'est-à-dire à Brest. Le Gouvernement hollandais protesta contre ce déroutement : les textes ne spécifiaient-ils pas que le bâtiment visiteur devait causer au visité le moins de gêne possible ? :
Le cas était délicat. D'une part, dans l'affaire du Manouba, pendant la guerre italo-turque, la Cour de La Haye avait en effet donné tort à la Marine italienne, qui avait agi comme venait de le faire la nôtre ; il fallait donc si l’on envisageait la situation créée par ce précédent immédiatement offrir de supporter les frais de déroutement.
Mais d'autre part dans les guerres du xix° siècle, et du début du xxe, la visite s’était présentée dans des conditions très différentes, et la visite d’un grand paquebot en haute mer ne pouvait plus être envisagée que dans des circonstances de temps tout à fait exceptionnelles.
Ce fut la Marine allemande qui, bien involontairement, apporta une solution à ce problème délicat.
Le 7 août 1914, le Gouvernement allemand avait fait connaître aux Neutres son intention de mouiller des mines aux points d'arrivée et de départ des transports de troupes britanniques ; il mouilla en effet des mines à l'embouchure de la Tyne et du Humber le 2? août, mines sur lesquelles sautèrent deux navires danois.
Dès le 25 août, le Gouvernement britannique publia l'avis suivant :
« L’Amirauté désire appeler l’attention des Neutres sur le danger que présente la navigation dans la mer du Nord. Les Allemands continuent à effectuer sans discernement des mouillages de mines‘sur les routes commerciales usuelles. L'Amirauté informe, non seulement les navires anglais, mais aussi les navires neutres, qu'il est pour eux d'une importance capitale de s’arréter dans un port anglais avant de pénétrer en mer du Nord ».
Les mouillages de mines allemandes continuèrent.
L’Amirauté britannique commença d'y répondre le 2 octobre en mouillant des mines à son tour.
Enfin, dans la dernière semaine d'octobre, le croiseur auxiliaire Berlin, après avoir forcé le blocus britannique, mouilla des mines sur la côte Ouest d'Irlande, et remonta vers le Groënland pour se faire finalement interner à Drontheim.
L’Amirauté britannique répondit à ce mouillage le 2 novembre, par un manifeste solennel :
« Au cours de la dernière semaine, les Allemands ont semé au hasard des mines sur la grand’route commerciale allant d'Amérique à Liverpool par le Nord de l'Irlande. De pacifiques navires marchands ont déjà été détruits par ces moyens. Ces mines ne peuvent avoir été mouillées par des navires de guerre allemands, mais par quelque navire marchand naviguant sous pavillon neutre et suivant la route commerciale.
« Dans ces circonstances, ayant en vue les grands intérêts dont la Marine britannique a la charge, le maintien du commerce entre les pays neutres dans les limites tracées par le droit international, l’Amirauté juge nécessaire de recourir à des mesures exceptionnelles appropriées aux nouvelles conditions dans lesquelles cette guerre nous est faite ».
Désormais, foute la surface de la mer du Nord sera constdérée comme zone militaire; à partir du 5 novembre, tout navire traversant une ligne tracée de la pointe Nord des Hébrides à travers les îles Feroë jusqu’en Islande le fera à ses risques et périls. Il est conseillé aux navires se rendant - en Norvège, en Danemark ou en Hollande d’entrer en mer du Nord par le Pas-de-Calais; ils trouveront là des guides sûrs qui les piloteront le long de la côte Est d'Angleterre.
La Grande-Bretagne utilisa donc très adroitement le danger que présentait la navigation en mer du Nord pour contraindre tous les navires neutres à s'arrêter en rade des Dunes, à l'entrée du Pas-de-Calais; il apparut immédiatement que la visite s’y ferait dans des conditions beaucoup plus sûres qu’en haute mer.
La France, au contraire, continua de considérer pendant les derniers mois de 1914 les déroutements comme des mesures exceptionnelles : elle créa, le 30 novembre 1914, un « Comité consultatif des indemnités de déroutement », présidé par un amiral et chargé d’allouer des indemnités aux armateurs lorsque les déroutements auraient été ordonnés sans motifs suffisants.
Mais, naturellement, le gros temps d'hiver rendit les visites à la mer de moins en moins fréquentes. ,
Le vice-amiral Favereau, qui commandait la croisière de la Manche, signala qu'il avait visité 28 navires pendant la
première quinzaine de novembre, pendant la seconde 16, pendant la première quinzaine de décembre f.
« En fait, écrivit-il, la visite à la mer ne peut plus entrer dans les prévisions », et très énergiquement il préconisa les méthodes de visite britanniques.
Les premiers torpillages des sous-marins allemands levèrent toutesles hésitations.
Le 23 décembre 1914, une conférence franco-anglaise fixa les règles qui seraient désormais suivies en matière de visite. En Manche, tout navire arraisonné devait être signalé aux autorités maritimes de son port de destination : s’il était à destination d’un port allié, la visite s’effectuerait dans ce port. Si au contraire, le navire était à destination d’un port neutre, la visite s’effectuerait en rade des Dunes.
En Méditerranée, tout navire serait en principe visité à Alexandrie ou à Gibraltar, et son port de destination serait ensuite signalé, soit au Préfet maritime de Toulon, soit à l’Amiral superintendant de Malte.
L'entrée en guerre de l'Italie en mai 1915 permit de diminuer considérablement en Méditerranée l’activité des croisières de surveillance, dont les torpillages vinrent d'’ailleurs bientôt montrer le danger.
Alexandrie, Gibraltar, les Dunes (près de Douvres) et une quatrième rade, Kirkwall, sur la côte d'Ecosse, tamisèrent tout le commerce neutre; nous aurons une idée de la finesse de ce tamis, en notant que, de janvier à juillet 1915, 2.466 navires arrivèrent dans les ports neutres de la mer du Nord, et que 2.132 furent contrôlés minutieusement par le War Trade Department.
CoNTROVERSES ENTRE LES ALLIÉS ET LEs ETars-Unis AU SUJET DE L'EXERCICE DU DROIT DE VISITE.
Ces visites et ces déroutements n'allèrent naturellement pas sans provoquer les protestations des Neutres dont les Etats-Unis se firent une fois encore les porte-parole.
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