LA GARANTIE D'INTÉRÊTS

et travaux de chemins de fer en France et en Algérie 11.651.000. Tout bien compté il convenait de prévoir 233.739.082 pour 1894, 264.640.082 pour 1895, soit, avec l'intérêt des capitaux dépensés pour la construction du réseau, 330 millions, peut-être 370. Tant avait été onéreuse et la construction de lignes peu productives, et la suppression (si justifiée d'ailleurs, et plutôt trop tardive, des comptes d'exploitation partielle), et la diminution du produit net du réseau ferré au fur et à mesure de son développement en étendue (réseau français en 1872, 17.438 kilomètres, produit net 397.322.967 ; 1881, 24.249 kilomètres et 550.141.586 ; 1886, 30.696 et 473.665.039 ; 1889, 32.914 et 560.606.121 ; 1893,35.543 et 526 millions) (1), et la concurrence de la batellerie, à qui la suppression des droits de navigation avait fait en 1880 un cadeau bénévole de 4.390.781, et qui en 1872 transportait 1.835.976.000 de tonnes kilométriques, en 1892 3.609.286.000, sensiblement le double (2) alors que les chemins de fer étaient loin, dans le même laps de temps, d'avoir doublé leur trafic, 7.725.081.000 de tonnes en 1872, 12.129.977.000 en 1892. Burdeau en concluait la nécessité d'une grande prudence dans les engagements à contracter. Il importait de limiter les travaux complémentaires sur les lignes des grandes Compagnies, de limiter — par exemple à 90 millions — les dépenses à autoriser pour travaux nouveaux soit par les Compagnies soit par l'Etat à l'aide des fonds à lui fournis par les Compagnies, et à 600.000 francs le maximum des engagements nouveaux à prendre par l'Etat pour lignes d'intérêt local et tramways, maximum qui depuis la mise en vigueur de la loi du 11 juin 1880 avait atteint parfois 1.400.000, au mépris du contrôle

(1) La diminution était énorme, que l'on comparât le produit brut ou le produit net. Recette brute kilométrique du Nord, en 1883, 64.055 ; en 1893, 52.278 ; du Midi, 41.322 et 30.227. Recette nette kilométrique, moyenne des six grandes Compagnies, 20.236 francs en 1877 ; 19.165 en 1883 ; 15.432 en 1886 ; 17.032 en 1889; 15.092 en 1892; moins de 15.000 en 1893. Recettes nettes totales, 512 millions en 1883, 444 en 1886, 548 en 1890. Sur 4.247 kilomètres construits du 1er janvier 1884 au 1er janvier 1892 522 seulement couvraient leurs frais d'exploitation et les charges du capital : tout le reste était plus ou moins déficitaire.

Le fait était encore plus frappant en Algérie : 1885, 1.839 kilomètres et 4.683.969 de produit net : 1892, 3.100 kilomètres et 3.369.800. — Chaque fois, disait-on, qu'un voyageur paie 1 franc à un guichet de chemins de fer algérien le Trésor débourse 0 fr. 92.

(2) En 1871, 4.160 kilom très de canaux : en 1894, 4.814 : plus 7.500 kilomètres de rivières navigables.

Cf. Colson, Chemins de fer et budgets, Revue des Deux Mondes, janvier 1896 ; rapport Cornudet, 8 nov. 1894, sur la garantie d'intérêts ; rapport Cochery, 6 novembre 1894, sur le budget de 1895 : et les articles de Gomel dans l'Economiste français.

parlementaire. Il importait aussi de veiller à la diminution des frais d'exploitation : « Une réglementation plus simple du travail des agents peut permettre de réaliser des économies qui ne seraient pas négligeables, tout en donnant aux agents eux-mêmes des satisfactions vivement réclamées au point de vue du retour plus fréquent dans leurs familles, et même en réduisant la durée totale du travail ». On pouvait réduire enfin les dépenses d'administration des Compagnies et celles du ministère des travaux publics. Les Compagnies elles-mêmes avaient donné l'exemple des résultats qu'avec un effort énergique il était possible d'obtenir à cet égard (1) : de 1884 à 1887 le Nord avait réduit sa dépense d'exploitation de 93 à 75 millions, le P. L. M. de 166 à 138, malgré l'ouverture de 800 kilomètres de lignes nouvelles, le P. 0. de 14 millions et demi, l'Est de 6 1 /4, le Midi de plus de 6, l'Ouest de 5. L'accroissement annuel moyen du produit net avait été, de 1872 à 1882, de 3 0/0 ; de 1882 à 1892, presque nul ; il importait que les choses fussent remises dans l'ordre à cet égard (et l'ordre c'était cet accroissement de 3 0/0 par an), et que 12 0/0 de notre budget ne fussent plus absorbés par des subventions variées aux chemins de fer. — Comme, néanmoins, ces espoirs pouvaient être trompés, on pouvait inviter certaines Compagnies à se procurer des fonds par leur crédit et en utilisant comme gages certaines disponibilités de l'avenir ; l'Orléans, par exemple, devait avoir, au 1er janvier 1951, amorti la totalité de ses actions et la plus grande partie de ses obligations, d'où une disponibilité de 1951 à 1956 de 73 millions et demi, 446 millions en tout ; le Midi, pour des raisons semblables, de 12.500.000 en 1956 et 1957, 153.750.000 en 1958-1960 ; ces deux Compagnies renonçaient à se servir de ces disponibilités pour augmenter dans l'avenir le dividende de leurs actionnaires et consentaient à les affecter au remboursement d'obligations qui seraient émises pour couvrir le montant des insuffisances éventuelles de la garantie d'intérêts, et ce jusqu'à concurrence de 250 millions pour l'Orléans et de 140 pour le Midi. « Il a paru équitable, disait Burdeau, que l'Etat tirât parti des larges disponibilités que ménage aux deux Compagnies l'amortissement anticipé de leurs titres, d'autant plus que ces disponibilités sont, en grande partie, le résultat de ses sacrifices annuels, les garanties payées à l'Orléans et au Midi ayant été aggravées par le fait que l'amortissement de la plus grande partie de leurs titres doit être terminé avant la fin des concessions ». D'autre part le taux des intérêts

(1) Il est curieux de comparer à cet égard la justice que Burdeau rendait aux Compagnies et l'injuste acharnement que Pelletan montrait contre elles, lorsqu'il abordait le même sujet.