EXÉCUTION DU PLAN FREYCINET

Vous voyez le grand gain, sans qu'il faille le dire, Que de ses ports de mer le roi tous les ans tire. Or l'avis, dont encore nul ne s'est avisé, Est qu'il faut à la France, et c'est un coup aisé, En fameux ports de mer mettre toutes les côtes. Ce serait pour monter à des sommes très hautes.

On montait, en effet, à des sommes de plus en plus hautes, et les kilomètres s'ajoutaient aux kilomètres, sur le papier s'entend, avec une regrettable facilité.

En somme on peut, avec M. Colson, l'homme le mieux au courant en pareille matière, évaluer à 16.000 kilomètres de chemins de fer ce à quoi menait le plan Freycinet, dont 8.860 adoptés par la loi du 17 juillet 1879 en 181 lignes réparties sur toute l'étendue du territoire : lignes disséminées, sans lien entre elles, forcément peu productives. Une autre loi du 18 juillet y ajouta encore 1.659 kilomètres de chemins de fer algériens : une autre du 20 juillet une vaste entreprise de travaux dans 76 ports maritimes évalués 320 millions : une du 5 août l'amélioration de 42 rivières et de 31 canaux et la construction de 31 canaux, pour un total de 830 millions, dont 450 pour transformation de lignes anciennes, 380 pour création de lignes nouvelles, Total général pour les voies navigables 1150 millions.

Défenseur du plan Freycinet en 1878, Léon Say l'a jugé plus sévèrement ensuite quand il eut recouvré la pleine liberté de sa parole et quand il eut été mieux à même de constater les abus. Mettant en parallèle, dans un article célèbre du Journal des Economistes de 1881, la manière dont on avait établi le second réseau après 1859 et celle dont on établissait le troisième en 1878, il montrait que jadis, marchant avec prudence, on pouvait affecter un produit net, croissant régulièrement de 2 1 /2 à 3 0/0 par an, à gager un capital suffisant pour l'ouverture de lignes nouvelles, sans que l'ouverture annuelle d'une moyenne raisonnable de sections déprimât trop les recettes : « Les Compagnies dépensaient par an 3 à 400 millions et les chemins de fer se sont payés eux-mêmes : mais il faut pour cela des lignes vraiment utiles et des travaux entrepris successivement ». Ces conditions nécessaires sont précisément celles qui ont manqué au plan Freycinet, ou plutôt à son exécution, et c'est pour cela que le désordre fut mis dans les finances sans que l'outillage économique de la France ait réalisé des progrès en rapport avec les sacrifices consentis. Tirard, Ribot, Rouvier, etc., ont du, tôt ou tard, en convenir. Et c'est bien la politique qui a été cause de cet échec. « Malgré les très sages avis du conseil général des ponts et chaussées, dit dans un rapport remarquable du 18 juillet 1891 BaïhauL de peu favorable mé-

moire, mais qui ce jour là dit d'excellentes choses : « on avait mis en chantier les kilomètres au fur et à mesure que les projets de construction étaient prêts : on avait éparpillé sur l'ensemble du territoire des efforts qu'il eût été préférable au point de vue technique et au point de vue économique de concentrer sur quelques points principaux : on avait entrepris un nombre de kilomètres très supérieur à celui qu'on pouvait exécuter normalement avec les ressources mises dès l'abord à la disposition du ministre des travaux publics et que la situation budgétaire contraignit bientôt à réduire ». Les jugements des hommes compétents, et affranchis de toute préoccupation politique, sur le plan Freycinet, ont tous été fort sévères : Leroy-Beaulieu a parlé (Economiste, février 1888) de ce plan «conçu dans un moment d'hallucination», et j'ai entendu moi-même un homme des plus compétents, et mêlé de près à cette histoire, qualifier d'aliénation mentale la manie des dépenses qu'il développa.

Les écoles, les chemins vicinaux. — Le développement des travaux publics n'était pas la seule ambition de la majorité républicaine : un autre intérêt lui était également cher, peut-être plus cher encore, car elle considérait sa fortune politique comme y étant encore plus directement attachée, le développement de l'instruction à tous ses degrés, mais avant tout au degré primaire. Il y avait en effet beaucoup à faire : le tort fut d'aller trop loin, trop vite, de procéder fiévreusement et sans mesure. Il y avait, d'après une enquête récente, 17.320 maisons d'école à construire (on allait en effet en mettre jusque dans les hameaux), 5.458 à agrandir, 8.381 à réparer, 19.857 mobiliers scolaires à acquérir ; un rapport de Jules Simon et de Léon Say, du 1er mai 1877, avait proposé à cet effet la création d'une caisse pour la construction des maisons d'école à l'instar de celle qu'une loi de 1868 avait instituée pour les chemins vicinaux, dotée d'une somme de 120 millions payable en 5 annuités pour être mise à la disposition des communes moitié à titre de subvention, moitié à titre d'avance. Ce sont ces dispositions qui furent adoptées par la loi du 1er juin 1878 : les subventions payées aux communes devaient être remboursées à la Caisse, capital et intérêts, en 15 annuités de 5 millions chacune, à inscrire au budget du ministère de l'instruction publique à partir de 1878, et les avances en 62 demi-annuités de 2,50 fr. par 100 fr. empruntés. Les frais de construction, installation, appropriation, ou acquisition d'écoles étaient déclarés obligatoires pour les communes; à défaut d'un vote du conseil municipal il y serait pourvu d'office soit par prélèvement sur les ressources disponibles de la commune, soit par des subventions du département ou de l'Etat, soit par un emprunt à la caisse spéciale.