PROGRÈS DU RÉSEAU TERRÉ

31 décembre 1857 ces chiffres étaient montés à plus de 7.500 kilomètres exploités et les dépenses à 2.908 millions par les compagnies et 718 par l'Etat. La productivité du réseau s'accroissait ; le produit brut kilométrique moyen, parvenu un instant par exception à 51.317 en 1855, grâce à l'Exposition Universelle, se maintenait en 1856 h 48.048, près de 3.000 au-dessus du chiffre de 1854, mais descendait à 45.259 en 1857, 41.398 en 1858, 43.782 en 1859. Les grands réseaux, préférés avec tant de raison aux petites compagnies, achevaient de se constituer : l'Ouest réunissait en 1855 les lignes normandes, mancelles et bretonnes, le Paris-Lyon et le Lyon- Méditerranée fusionnaient en 1857 et constituaient la plus grande des compagnies françaises, celle à laquelle en prévision du percement de l'isthme de Suez, à l'ordre du jour depuis 1858, on s'accordait à prédire les plus hautes destinées. Il ne subsistait plus guère en dehors des six grandes compagnies que celles des Ardennes, de Lyon à Genève, du Dauphiné, de Bessèges à Alais, de Graissessac à Béziers, destinées à s'absorber bientôt dans l'Est, dans le Lyon ou le Midi. On commençait enfin — un peu tard — à s'aviser d'un moyen particulièrement efficace de rendre plus rapide et moins coûteux le développement des voies ferrées, à savoir une diminution des droits très élevés perçus à l'importation des fers et des houilles étrangers ; un décret du 5 novembre 1855, un autre du 27 février 1856, timides préludes des grandes résolutions qui seront prises en 1860, autorisaient, le premier une importation de 12.000 tonnes de rails étrangers avec une réduction de droits égale à la différence entre le prix courant de ces rails et de ceux de fabrication française, le second une importation de rails étrangers avec un droit de 6 francs par 100 kilos. La progression des dividendes était énorme : l'Est donnait 62 en 1854, 78,50 en 1855 ; l'Orléans, 69 et 80 ; le Nord, 50,50 et 61. On était porté à croire qu'elle ne s'arrêterait jamais, et les actions de chemins de fer comptaient parmi les valeurs favorites de l'épargne et de la spéculation.

Il était visible cependant que cette prospérité allait subir un temps d'arrêt. A mesure que le réseau s'étendait les dépenses de construction devenaient plus grandes et la productivité moindre. Les recettes brutes s'accroissaient : 259 millions en 1855, 281 en 1856, 334.769.000 en 1858, 387.562.339 en 1859, mais le produit kilométrique diminuait. L'année 1857, l'année de la liquidation de la grande orgie de spéculation des premiers temps de l'Empire, leur fut défavorable. On en a accusé l'impôt sur les valeurs mobilières, qui aurait fait baisser les titres : il a pu avoir quelque effet, mais non pas dans des proportions vraiment importantes, et il y avait déjà longtemps d'ailleurs qu'il était prévu. On a incriminé aussi

la conception mal venue de ce réseau qu'on appela quelque temps le Grand Central, et qui devait comprendre toutes les lignes existant ou devant exister depuis la Dordogne jusqu'à Lyon et depuis Clermont jusqu'à Montauban, région déshéritée qui avait en effet un très grand besoin de chemins de fer mais qui leur offrait beaucoup de difficultés de terrain et pas beaucoup d'éléments de trafic ; après quelques années d'une existence plutôt pénible, le Grand Central, constitué en 1853, était obligé en 1857 de cesser d'exister, et son champ d'action était partagé entre l'Orléans qui en eut à peu près los deux tiers et le Lyon qui en eut le troisième tiers avec la propriété aussi de la ligne de Ncvers à Clermont (1). L'échec du Grand Central aurait, a-t-on dit, discrédité les autres compagnies et inspiré dos craintes très fâcheuses, étant données les émissions nombreuses auxquelles ces compagnies étaient encore obligées ; et il est possible en effet qu'il y ait dans cette explication une part de vérité. Mais la principale raison de beaucoup est la réaction qui devait forcément se produire après une période d'engouement excessif, comme il était arrivé déjà en 1846. Vers la fin de 1857, les actions nouvelles du Nord tombèrent de 795 à 637,50, l'Est de 922 à 607,50, le Lyon de 1.600 à 1.190, le Midi de 876 à 512, etc. ; chose plus grave, les obligations qui précédemment s'étaient placées parfois à 340, tombèrent parfois au-dessous de 270, et avec ces cours c'était la continuation des travaux rendue impossible. La persuasion se répandit que les compagnies avaient trop présumé de leurs forces en prenant trop de lignes secondaires sans subvention ni garantie d'intérêt, que c'était le commencement d'une ère de décadence, et que le réseau ne pourrait jamais être achevé. Et les compagnies elles-mêmes, donnant l'exemple du découragement, sollicitèrent révision de leurs contrats et dispense d'exécuter les lignes nouvelles, plus coûteuses et moins productives. Au 31 décembre 1857 il leur restait à faire ou à achever 8.498 kilomètres pour parfaire l'étendue totale de 15.956 qui leur avait été concédée, et elles désespéraient d'y parvenir. Leurs rapports à leurs assemblées annuelles de 1858 sont un pressant appel à l'équité du gouvernement, qui ne voudra pas, en les acculant à la ruine, à la déchéance, ruiner par là même l'œuvre qu'ellos ont accomplie et celle qui leur reste à accomplir. « De semblables efforts, disait le rapporteur du Midi le 9 juin, sont des titres à la bienveillance d'un gouvernement juste, et c'est sur la constatation de pareils actes que nous comptons pour obtenir dans les

(1) Les 224.000 actions du Grand Central furent remplacées par 522.666 obligations, à raison de deux obligations 2/3 par action ; 66 0/0 à l'Orléans, 34 0/0 au Lyon.