PROGRÈS DU RÉSEAU FERRE

stipulations nouvelles d'équitables modifications ». L'Ouest, le 27 mars : « Le gouvernement auquel nous avons affaire est celui qui en 1852 a imprimé une impulsion. si remarquable à notre industrie : c'est lui qui se plaçant au point de vue le plus élevé des grands intérêts généraux a su repousser cet esprit étroit et jaloux qui aimerait presque mieux voir tarir la source de la prospérité publique que d'y voir puiser la prospérité privée. Le gouvernement a été trop complètement applaudi, il a été par l'admirable accroissement de la richesse nationale trop largement récompensé de l'essor qu'il a donné aux grandes entreprises, pour ne point vouloir suivre la voie dans laquelle il est si heureusement entré au début de sa carrière. Nous avons donc confiance ». Le gouvernement méritait en effet cette confiance et il avait déjà, dans une note au Moniteur du 13 avril, affirmé le bienveillant intérêt qu'il avait toujours porté et continuerait à porter aux grandes entreprises, tout en se refusant absolument à entrer, pour le moment, dans la voie où certains voulaient le voir entrer, à savoir le retrait de l'impôt sur les valeurs mobilières : « impôt, disait-il, qui n'avait été voté qu'après une discussion très approfondie, et de date trop récente pour qu'on pût se former une opinion définitive sur son application et ses résultats ; mais toutes autres réclamations seraient examinées avec la sollicitude qu'inspirent au gouvernement des entreprises si utiles ». C'était précisément le langage qui convenait et la promesse fut tenue : on chercha un moyen de concilier l'intérêt légitime des compagnies, celui du Trésor public, celui des populations auxquelles des chemins de fer avaient été promis, et comme on le cherchait avec un sincère désir de réussir et avec cet esprit pratique qu'Audiganne a signalé comme la qualité essentielle des hommes qui présidaient alors aux destinées de nos voies ferrées, on le trouva. L'honneur en revient surtout à M. de Franqueville qui imagina le système capable de donner satisfaction à tout le monde : distinction entre l'ancien réseau qui se suffisait, et au delà, à lui-même, et le nouveau réseau, de productivité moindre, pour lequel les compagnies ne pouvaient se passer d'assistance : octroi de cette assistance sous forme de garantie d'intérêts, combinaison heureuse, très peu onéreuse, et cependant très efficace, ayant des effets moraux plus encore que des effets matériels, et, quand elle entraînerait des sacrifices d'argent, les limitant précisément, comme durée et comme importance, à ce qui est indispensable. C'est sur ces bases que reposèrent les fameuses conventions de 1859.

| Au nouveau réseau l'Etat accordait pendant 50 ans (qui commencèrent au 1er janvier 1864 pour l'Est et au 1er janvier 1865 pour les autres compagnies) une garantie d'intérêt à 4 0/0 et, avec l'amor- Marion. — Hist. fin. Tome V. 26

tissement, à 4,65 0/0 ; les sommes avancées par l'Etat au titre de la garantie d'intérêts lui seraient remboursées avec intérêt à 4 0/0 à partir du moment où les produits du nouveau réseau dépasseraient l'intérêt garanti : à partir du 1er janvier' 1872 partage des bénéfices entre l'Etat et les compagnies si l'ensemble des produits nets excédait à la fois un revenu net moyen de 30.000 francs par kilomètre sur l'ancien réseau et l'intérêt à 6 0/0 du capital dépensé pour le rachat ou la construction des lignes du nouveau. A l'ancien réseau réserve d'un revenu suffisant pour servir aux actions un dividende égal à la moyenne des dernières années et pour assurer le service des obligations afférentes à ce réseau ; affectation du reste du revenu de ce réseau à l'intérêt et à l'amortissement du nouveau : ce qu'on appela le déversoir. Ce dividende réservé, mais non point garanti, se montait pour chacune des 500.000 actions du Nord à 50 francs, des 584.000 de l'Est à 30, des 000.000 de l'Orléans à 51,80, des 800.000 du P.-L.-M. à 47, de* 300.000 de l'Ouest à 30, des 250.000 du Midi à 35. En tout l'ancien réseau comprenait 7.774 kilomètres et le nouveau 8.578; ce dernier était estimé devoir coûter encore 3.085 millions.

Telles étaient les stipulations essentielles des conventions qui furent présentées au Corps Législatif le 8 février 1859 et auxquelles de Jouvenel consacra le G mai un* rapport très élogieux, faisant valoir que par cette méthode l'esprit d'association serait sauvegardé, qu'un nouvel élan serait donné à l'esprit d'entreprise, un peu affaibli depuis quelque temps, et qu'on rétablirait la confiance prête à abandonner les chemins de fer. Et certes aucune solution ne pouvait être plus heureuse : construction des travaux sans compromettre les finances publiques et sans porter aucun trouble dans le marché des capitaux, sauvegarde des droits des actionnaires, de la part légitime que l'Etat était en droit de revendiquer, tout se trouvait concilié. Cependant la discussion, du 1G au 18 mai, fut assez vive. Darimon attaqua les compagnies qui n'avaient été, disait-il, autorisées à fusionner qu'à la condition de construire des lignes moins rémunératrices ; on avait tellement abusé des fusions que de 57 compagnies existant encore en 1850 il n'en restait plus maintenant que 6, sans compter quelques petites sans importance ; ces six compagnies avaient abusé de l'emprunt, n'avaient point étendu leur capital social en proportion de l'extension de leur réseau dans le but de ne pas nuire aux dividendes ; et c'était pour maintenir intacts ces dividendes qu'on Voulait maintenant charger l'Etat du service des obligations. Il y avait là à ses yeux amplement de quoi justifier une déchéance. De grandes compagnies pourvues d'un monopole n'avaient rien de commun avec des associations fondées sur le travail et la liberté, dont on devait