LES CONVENTIONS DE 1859 4Ô

développer la fécondité et la force. Ernest Picard s'indigna aussi de la faiblesse qu'on montrait envers ces compagnies arrogantes, auxquelles on avait tout livré, transports, circulation, dans les six grands commandements industriels qui leur avaient été abandonnés pour 99 ans, auxquelles on avait fait force concessions directes au lieu des adjudications publiques voulues par la loi de 1842, qu'on avait laissé développer outre mesure leur dette-obligations plutôt que d'augmenter leur capital-actions (1) de crainte de diminuer par là les dividendes, et pour lesquelles l'Etat, déjà si obéré par les 1.500 millions de la guerre de Crimée et les 500 de la guerre d'Italie, allait se charger d'une dette supérieure de 2 milliards à ce qu'il aurait cautionné ou à ce qu'elles auraient reçu, lui qui pouvait emprunter facilement sans prime à 5 0/0. Emile Ollivier, qui plus tard a regretté d'avoir cédé en cette circonstance à l'esprit d'opposition, tint aussi à. dire son mot en cette affaire. Plichon, président de la commission, rétablit l'exactitude des faits : les combinaisons proposées étaient à la fois ingénieuses et habiles ; elles avaient le triple avantage de conserver aux compagnies leur situation actuelle (bien que d'ailleurs, contrairement à ce qui avait été dit et répété, les actionnaires y perdissent beaucoup dans certains cas), de leur assurer des conditions de crédit assez puissantes pour leur permettre d'accomplir leurs travaux, et de n'engager le concours de l'Etat que dans une mesure restreinte ; une déchéance des compagnies n'aurait pas seulement le tort d'être injuste, elle avilirait aussi toutes les valeurs, sans excepter la rente. Baroche parla dans le même sens : la prolongation des concessions, les fusions, avaient été extrêmement utiles au développement des réseaux et à l'accroissement de la richesse nationale : il était urgent de construire les chemins qui restaient à faire et de ne pas laisser s'accroître la dépréciation de valeurs solidaires du crédit de l'Etat : loin d'assurer un minimum aux actionnaires on leur avait au contraire fixé un maximum, souvent avec grosse réduction sur le dividende de 1857, puisqu'on leur avait signifié qu'ils n'auraient rien de plus tant que la garantie de l'Etat fonctionnerait pour le nouveau réseau; mieux valait de beaucoup faire emprunter par les compagnies que par l'Etat les 2 milliards et demi encore nécessaires, car la perspective d'une telle quantité de rentes à émettre serait nuisible au crédit public ; la dépense qui pourrait lui incomber du fait de la garantie, environ 15 millions dans les premières années, serait insignifiante

(1) En 1859, 2.803.534 actions et 7.516.480 obligations avaient été émises. On a calculé qu'au 31 décembre 1859 le capital-actions représentait 1.292.639.299, le capital-obligations 2.383.244.825.

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on comparaison des avantages que lui procurerait l'achèvement du réseau. Et l'ensemble de la loi, qui fut promulguée le 11 juin, fut voté par 221 contre 11.

C'était une solution heureuse et dont il convenait de se féliciter dans l'intérêt de toutes les parties directement ou indirectement en jeu dans cette affaire. Le but que l'on cherchait fut atteint : la vogue revint aux obligations de chemins de fer ; dès 1858, alors que les conventions n'étaient pas encore conclues mais qu'on savait déjà ce qu'elles contiendraient, le public se les arrachait ; le lundi 5 juillet 1858 la Banque avait encore un stock de 271.000 obligations à placer : le public en demanda pour 260 millions au prix moyen de 275 ; en 1859 elle en écoula 881.952 à 288, prix moyen; en 1860, pour 1.023.000 qui étaient offertes, la demande s'éleva à 1.625.000, entre 291 et 293. De 1858 à 1861 3.851.467 obligations de chemins de fer ont été placées par les soins de la Banque : de tous les triomphes remportés alors par la démocratio des capitaux c'est celui-là, peut-être, qui a été le plus éclatant.

Poujard'hieu (Revue des Deux Mondes, 1860) montra aux partisans obstinés de l'exécution par l'Etat (il en existait déjà en ce tempslà) que l'Etat pour racheter aurait dû d'abord verser 4.947 millions d'indemnité puis emprunter 2.500 millions pour compléter les travaux, en tout 7.447 à emprunter, même 8.422 en y ajoutant les 750 millions déjà déboursés par lui. Maître des lignes il serait obligé d'abaisser les tarifs : les populations, habituées à l'usage gratuit des voies de communication dont l'Etat était propriétaire, exigeraient toujours des réductions, des avantages, et s'inquiéteraient beaucoup de leurs intérêts, fort peu de ceux du Trésor public. D'où pour l'Etat péril à la fois politique et économique, qu'il était sage de lui éviter. Avec les conventions de 1859 une nouvelle ère, grande et féconde, s'ouvrait dans l'histoire des chemins do fer français.

Transformation de Paris. — Après les chemins de fer c'est certainement la transformation, l'assainissement, l'embellissement des villes qui a été l'œuvre maîtresse du second Empire, celle qui a causé la plus vive impression sur l'esprit public, celle dont le souvenir demeure impérissable. Longtemps méconnu par la violence des passions politiques, ce grand bienfait est enfin maintenant plus sainement jugé : on ne se croit plus tenu de refuser à Haussmann la reconnaissance que Paris lui doit, et, tout récemment, un président du Conseil municipal de Paris a proclamé cotte reconnaissance, rendu un solennel hommage à cette administration si attaquée, et livré au ridicule certaines des critiques qui lui ont été faites.

Haussmann, énergique, autoritaire, doué d'une volonté de fer