LES CHEMINS DE FEU. PREMIÈRES DISCUSSIONS

budget des travaux publics. Ce ne fut pas un ralentissement dans ces travaux, bien au contraire. De 1837 à 1845 il a été dépensé pour les travaux dont s'occupait la loi de 1837 782 millions, dont environ 381 pour routes, 179 1/2 pour canaux, 116 1/2 pour amélioration de rivières, 105 1/2 pour ports et travaux maritimes, et la part des années 1841 à 1845 fut, surtout pour les routes, supérieure à celle des quatre premières. On comptait en 1824 14.259 kilomètres de routes royales à l'état d'entretien, 18.000 en 1830, près de 35.000 en 1848; les routes départementales passaient de 31.600 en 1830 à 43.800 en 1848 ; le progrès n'était pas moindre pour les chemins vicinaux, grâce surtout à la loi du 21 mai 1836 (1). Sur les 2.300 kilomètres de canaux entrepris sous la Restauration, 921 avaient été ouverts à la navigation ; il en existait, achevés ou non, 3.936 au 1er janvier 1846. C'est bien, sous le rapport des voies de communication, une France nouvelle qui est venue au monde dès la monarchie de juillet, et bien plus encore sous l'Empire.

Les chemins de fer : premières discussions. — Quant aux chemins de fer, auxquels le budget extraordinaire ne faisait encore qu'une part si restreinte, ils commençaient à exciter de grands enthousiasmes, de grandes espérances, et la France, qui s'était laissée distancer par l'Amérique, l'Angleterre, l'Allemagne, commençait à comprendre qu'ils allaient sans doute métamorphoser le monde. Ses deux premières lignes, Saint-Etienne à Andrezieux et Andrezieux à Roanne, avaient passé à peu près inaperçues ; celle de Saint-Etienne à Lyon, la première qui ait employé la traction par locomotives et qui ait été ouverte au service des voyageurs, attira davantage l'attention : dès 1836, elle en transportait 170.000 ; sa situation était prospère, et ses actionnaires — point des plus importants pour accréditer une entreprise si neuve et si hardie — se trouvaient avoir fait une très bonne affaire. Quand Emile Péreire, avec le concours de James de Rothschild, des Davillier, d'Eichthal, Thurneyssen, etc., eut obtenu les capitaux nécessaires pour mener à bien la concession à lui faite le 9 juillet 1835 d'une ligne de Paris à Saint- Germain, un nouveau pas, décisif, fut franchi. Le coût avait été

(1) Dans son rapport sur la loi du II juin 1842 relative aux chemins de fer Dufaure cite les chiffres suivants cou; nie dépenses faites, de 1831 à la fin de 1841, pour les autres moyens de communication : ports, 69 millions ; canaux, 146.700.000 ; rivières, 99.915.000 ; routes et ponts, 137.180.000 ; indépendamment des crédits annuels pour entretien et grosses réparations, crédits passés de 27 millions en 1831 à plus de 15 et demi au budget de 1841.

Cf. la statistique des travaux publics publiée par Michel Chevalier dans V Annuaire de l'économie politique de 1849.

Marion. — Hist. fin. Tome V. \>

estimé 3.300.000 ; il fut de 13 millions ; mais d'autre part la durée des travaux prévue pour 4 ans ne fut que de 2 et grâce à l'énergie de Péreire la ligne put être inaugurée le £4 août 1837, date de première importance dans l'histoire de nos voies ferrées. La reine, le duc et la duchesse d'Orléans, les ducs de Montpensier et d'Aumale, les ministres, les préfets de la Seine et de police, etc., honorèrent de leur présence l'inauguration, et Jules Janin dans un article des Débats du lendemain, exprima heureusement la profonde impression faite sur les Parisiens quand ils se sentirent « entraînés par cette force irrésistible et cependant obéissante, si rapide qu'on ne marche pas, on glisse ; on ne part pas, on arrive ». C'était un éloquent commentaire des écrits enthousiastes de Perdonnet, de Clapeyron, de Michel Chevalier, qui dans les Débals, dans ses Lettres sur V Amérique du Nord, dans les Intérêts matériels de la France, menait campagne pour la constitution d'un réseau français : forçant les hésitations des pouvoirs publics ils déterminèrent Martin du Nord, ministre des travaux publics et du commerce dans le second cabinet Mole, à déposer dès le G mai 1837 un projet de loi pour la construction de six lignes : Paris à Orléans, Paris à Rouen, Paris à la frontière belge, Lyon à Marseille, Mulhouse à Thann, Alais à Beaucaire. Malheureusement ce, ministère, en dépit des assertions optimistes des Débats qui croyaient la reconnaissance de la France assurée d'avance à qui ferait tant pour elle, avait peu d'autorité parce qu'il ne comprenait aucun des grands chefs parlementaires, ni Thiers, ni Guizot, ni le duc de Broglie ; et s'il ne les comprenait pas c'est parce que le roi préférait des ministres plus dociles et par lesquels il fût moins effacé. De là à mépriser et à contrecarrer ce que Thiers appela un jour un ministère de valets il n'y avait pas loin, et la distance fut rapidement franchie. Pour le pays les chemins de fer étaient un bien ; pour un Parlement, sourdement jaloux et mécontent, ils étaient surtout une occasion d'entamer la lutte contre gens que chacun presque se croyait des droits à remplacer. Puis, si les chemins de fer avaient des prôneurs enthousiastes, ils avaient aussi des détracteurs (1), des sceptiques ; Thiers avouait qu'ils présentaient quelques avantages pour le transport des voyageurs, mais pensait que l'usage en serait toujours limité à quelques lignes fort courtes et aboutissant à de grands centres, comme Paris, et déclarait se tenir pour fort heureux si l'on faisait 5 lieues de chemin

(1) Tel M. de la Gervaisais, bien mauvais prophète, qui demandait l'évacuation d'Alger < qui consomma la chute d'un trône et menace d'en ruiner un autre » et qui se prononçait énergiquement contre les chemins de fer, faciles à remplacer par de belles routes, avec avantage au double point de vue des frais et de la rapidité.

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de fer par an ; et tes bienveillants eux-mêmes étaient profondément divisés soit sur les questions de tracé, soit sur les graves questions de construction et d'exploitation par l'Etat ou par l'industrie privée, ou par leur concours combiné, sur la concession directe, l'adjudication, la subvention, la garantie d'intérêts. Bref la question n'était pas encore mûre et il eût fallu pour déjouer ces mauvaises volontés une autorité dont le ministère était dépourvu, une décision dont il ne donna pas toujours la preuve, même une conviction dont il n'était pas très animé, car il était visible que son parti n'était pas très nettement pris entre construction par l'Etat et concession à des Compagnies. Il n'y avait que deux des lignes proposées, celle de Marseille- Avignon et celle du Nord, pour lesquelles son parti fût tout à fait arrêté ; bientôt même il n'y en eut plus qu'une, cette dernière, pour laquelle on avait sous la main un entrepreneur tout trouvé, l'Anglais Cockerill, sur lequel on comptait beaucoup. Cette absence de conviction ferme, ces propositions de tronçons séparés les uns des autres et laissant redouter pour l'avenir soit la continuation de cet isolement, soit d'immenses et onéreux travaux pour les rejoindre, faisaient la partie belle aux mécontents et aux opposants de toute sorte. La répugnance à prendre une décision était invincible ; on ne put se mettre d'accord ni sur le mode ni sur le tracé, ni même sur l'ordre dans lequel on discuterait chacun des projets soumis à la Chambre, et il ne sortit de ce premier engagement que des votes uniquement bornés à quelques tronçons sans grande importance, Alais à Beaucaire, Bordeaux à La Teste, Epinac au canal de Bourgogne, Mulhouse à Thann (juin 1837).

Cependant le gouvernement ne se résignait pas à cette solution négative et en octobre et novembre Martin du Nord constitua une commission extraparlementaire pour trancher la question de la préférence à donner à l'Etat ou à l'industrie privée. Legrand, directeur général des ponts et chaussées, fit décider construction par l'Etat et, au lieu de lignes éparses, un réseau d'ensemble se composant de neuf grandes artères : Paris à Rouen et Le Havre, Paris à Lille ou à Valenciennes, Paris à Strasbourg, Paris à Lyon et Marseille, Paris à Nantes, Paris à Bordeaux, Paris à Bourges et à Toulouse, Bordeaux à Marseille, Lyon à, Besançon et Baie, soit environ 4.400 kilomètres, à construire, bien entendu, par séries ; les lignes les plus urgentes restaient celles de Belgique, de Rouen, d'Orléans et d'Avignon-Marseille. Telles étaient celles dont le projet de loi du 15 février 1838 demanda la construction immédiate, par l'Etat, pour que la construction fût faite à moindres frais (car on croyait alors à la possibilité pour l'Etat d'être économe), pour que les tarifs fussent modéré*, pour que l'Etat en restât maître et pût les modifier

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au besoin, et parce qu'il serait imprudent d'abandonner à l'industrie privée des lignes politiquement et militairement si importantes, funeste d'offrir à l'agiotage, cette plaie de notre époque, des aliments nouveaux susceptibles de lui donner la plus effrayante extension. On prévoyait une dépense de 80 millions pour le Nord, de 32 pour le Rouen, de 20 pour l'Orléans, de 32 pour l' Avignon-Marseille. La belle situation des finances publiques autorisait à penser que l'Etat n'aurait pas de peine à se procurer ce capital.

Une des singularités de cette histoire est de voir l'accueil fait à ce projet par les partis de gauche. Tout au rebours de ce que nous voyons de nos jours ils repoussèrent ce cadeau à l'Etat et prirent énergiquement fait et cause pour l'industrie privée, peu habituée à trouver de ce côté tant de sympathie et d'appui. La raison de cette attitude, qui paraît aujourd'hui surprenante, est tout entière d'ordre politique (et nullement celle qu'a dite Fournière dans Y Histoire Socialiste, à savoir que le monde des affaires n'avait pas voulu se laisser évincer de la construction des chemins de fer et des bénéfices qu'il en pouvait attendre) ; l'opposition que rencontra le projet de loi fut une opposition politique, une opposition systématiquement anti-gouvernementale, qui n'entendait pas laisser à un ministère peu goûté d'elle, ni môme au roi, la puissance, le prestige, le mérite, que devait lui procurer une si belle entreprise menée à bien. Faire faire des chemins de fer par l'Etat, c'était, dira Billault, doctrine de gouvernement absolu, inadmissible sous un gouvernement constitutionnel ; tandis que les Débats soutiendront au contraire (14 avril 18.'>8) que s'il y a des entreprises promettant des résultats exceptionnellement brillants et dont les imaginations soient vivement frappées, il est indispensable que le gouvernement s'y réserve une place tout à fait éminente ; vouloir le mettre hors la loi à propos des chemins de fer serait plus qu'une faute d'administration, ce serait une faute politique énorme. La commission fut composée surtout d'adversaires de Mole, Odilon Barrot, Thiers, Piémusat, Berryer, Duvergier de Hauranne, etc. ; elle prit pour rapporteur Arago qu'elle savait devoir être hostile et qui même dépassa toutes ses espérances, dans ce célèbre rapport où la science, a dit si bien Michel Chevalier, est sophistiquée par la passion. Elle est même sophistiquée parfois par autre chose, comme quand Arago prédit que catarrhes, pleurésies et fluxions de poitrine seront l'inévitable lot des imprudents qui se laisseront tramer sous des tunnels, que les chemins de fer efféminant les troupes et leur faisant perdre l'habitude des grandes marches seront funestes au point de vue militaire. Tout au moins réclame-t-il l'exécution de semblables entreprises par l'industrie particulière, parce qu'elle seule