LA QUESTION DES CHEMINS DE FER DEPUIS

l'industrie des chemins de fer dans notre pays, qui a sauvé l'Orléans d'un échec, lui a ménagé plus tard ses extensions vers Nantes, Bordeaux et le Centre, et qui a été le défenseur déterminé du régime de la garantie d'intérêts, combinaison qui devait être si féconde et qui rencontrait alors tant d'opposition. Il s'agissait pour la première de ce qu'on appelait alors l'itinéraire par les plateaux, c'està-dire par Pontoise, Gisors, Etrépagny ; des embranchements sur Dieppe et Le Havre étaient prévus ; pour la seconde, sur Arpajon et Pithiviers. Les deux lois furent votées après une discussion où Billault critiqua l'excès des charges imposées aux compagnies, les tarifs trop bas, le transport à moitié prix du personnel et du matériel militaires, montra que l'Angleterre et les Etats-Unis avaient des tarifs plus élevés et la Belgique des tarifs équivalents, quoique placés soit pour les distances, soit pour l'achat des terrains, soit pour l'exploitation, dans des conditions bien plus favorables que la France avec sa population moins dense et son sol plus accidenté ; il n'était pas possible que dans de pareilles conditions les compagnies françaises se soutinssent, et cependant l'intérêt général exigeait qu'on évitât le discrédit de leurs actions. Il ne fut pas écouté et la justesse de ses observations ne fut que trop tôt démontrée. La compagnie de Rouen donna la première des signes évidents d'épuisement; elle dut demander des relèvements de tarifs, une garantie d'intérêts, des modifications de tracé, même l'autorisation de ne pas dépasser Pontoise, enfin la résiliation de sa concession ; celle-ci fut prononcée par loi du 1er août 1839.

L'Orléans aussi était en fâcheuse posture ; dans un rapport du 22 juin sur un projet de loi modifiant les conditions primitives, Vivien montrait les souscripteurs tardant à remplir leurs engagements, le discrédit succédant à la confiance, le découragement à l'enthousiasme, les prévisions pour le coût des travaux, pour l'expropriation des terrains, toujours dépassées par la réalité, l'erreur qu'avait commise la Chambre lorsque persuadée qae d'immenses bénéfices attendaient les concessionnaires elle leur avait imposé des conditions trop rigoureuses, la nécessité de rétablir le crédit des compagnies et de prouver qu'elles n'étaient pas inévitablement condamnées à la ruine, comme on le croyait maintenant, après les avoir crues sûres de bénéfices quasi-illimités. La loi du 1er août 1839 modifia le cahier des charges, permit à la compagnie de se restreindre à la ligne de Paris à Juvisy et de Juvisy à Corbeil, et lui accorda délai jusqu'au 1er janvier 1841 pour renoncer, si elle le voulait, à la ligne Juvisy-Orléans.

Une commission constituée par Dufaure, ministre des travaux publics dans le cabinet du 12 mai 1839, examina les moyens de

poursuivre l'œuvre à peine commencée et de soutenir les compagnies, si l'Etat renonçait définitivement à construire lui-même ; elle en retint quatre, la subvention pure et simple, le prêt, la participation de l'Etat comme actionnaire, la garantie d'intérêts : ce dernier procédé qui devait par la suite rendre de si éminents services avait alors à la fois des partisans et des adversaires très ardents ; ces derniers redoutaient qu'avec lui les compagnies ne fussent pas pressées de finir, ni soucieuses de construire avec économie. La commission de 1839 (d'Argout, le comte Jaubert, Legrand, Vivien, Bande, etc.) eut le grand mérite de n'apporter dans ces questions aucune idée préconçue et de n'exclure aucun mode, jugeant avec raison que tous pouvaient avoir leurs inconvénients et leurs avantages. La subvention limitait le sacrifice de l'Etat et laissait à la compagnie son entière indépendance ; mais ce système, excellent pour des entreprises restreintes dont il était possible de calculer à l'avance les frais et les produits, l'était moins quand il s'agissait de lignes considérables pour lesquelles ces frais et ces produits échappaient aux prévisions ; le prêt engageait l'Etat presque indéfiniment, car l'Etat ne pouvant être remboursé qu'autant que le chemin serait achevé, ne pourrait refuser de nouvelles allocations si les premières étaient insuffisantes ; l'Etat actionnaire pourrait être engagé dans des dépenses considérables et d'un recouvrement incertain, car il ne pourrait, moralement, participer aux dividendes qu'après que les actionnaires particuliers auraient touché au moins 4 0/0 de leurs versements ; la garantie d'intérêts, très utile, offrait l'inconvénient de créer des valeurs pouvant un jour faire concurrence au crédit de l'Etat et nuire à ses emprunts. Ainsi, quoi qu'on fît, des inconvénients étaient à craindre ; mais l'essentiel était qu'on agît, qu'on vînt au secours des entreprises sérieuses et qu'on écartât de l'industrie des chemins de fer les obstacles qui entravaient son essor ; il n'était plus permis à la France d'hésiter, alors que Angleterre, Belgique, Allemagne, sillonnaient leur territoire de chemins de fer, si elle ne voulait descendre de son rang dans l'échelle des nations. Au cas où l'Etat construirait lui-même, la commission recommanda — idée heureuse qui ne devait pas être perdue — qu'il se bornât à l'infrastructure.

Loi du 15 juillet 1840. — Des utiles travaux de "cette commission sortit le projet de loi déposé le 7 avril 1840 et relatif à la ligne d'Orléans, ainsi qu'à celles, antérieurement concédées et incapables aussi d'utiliser leurs concessions, de Strasbourg à Baie, d'Andrézieux à Roanne, de Nîmes à Montpellier, de Lille à Valenciennes. « Il nous a paru, disait le comte Jaubert, ministre des travaux publics dans