LOI DU 15 JUILLET

le cabinet Thiers du 1er mars 1840, à propos de la compagnie d'Orléans, qu'il ne s'agissait pas ici d'un intérêt isolé de spéculation mais du grand intérêt public de relever en France l'esprit d'association et de lui rendre la force et le courage à l'aide desquels il est appelé à multiplier sur notre sol une partie des grands travaux d'où dépend l'avenir de notre pays. Puisque l'Etat ne peut pas songer à les entreprendre tous avec les fonds du Trésor, puisque l'industrie particulière, livrée à ses seules ressources, ne pourrait pas les réaliser, il est indispensable de provoquer une alliance entre l'Etat et l'industrie, et ce sont les bases de cette alliance que nous venons vous proposer ici de poser ». Le projet proposait d'accorder à la compagnie participation de l'Etat au fonds social jusqu'à concurrence de 16 millions, avec intérêt seulement lorsque les autres actionnaires auraient reçu 4 0/0 du produit net ; l'Etat recevrait alors 4 0/0 de son capital, et le surplus du bénéfice, s'il y en avait, appartiendrait pour les trois quarts aux autres actionnaires et pour un quart à l'Etat. La commission de la Chambre préféra à ce système celui de la garantie d'intérêts ; elle proposa d'accorder à l'Orléans un intérêt de 3 0/0 du capital social (40 millions) plus 1 0/0 d'amortissement, à titre d'avance, pendant 46 ans et 324 jours (temps nécessaire pour amortir à raison de 1 0/0 un capital de 40 millions), à partir du jojr où la ligne serait livrée à la circulation dans toute son étendue : et ainsi fut-il décidé par la loi du 15 juillet 1840. Ce fut le salut pour la compagnie, désormais pourvue du moyen de se procurer de l'argent à bon marché, et ce fut la première application d'un procédé dont les résultats devaient être extraordinairement féconds. Il était d'ailleurs encore exclusivement réservé à l'Orléans ; au Strasbourg-Bâle il fut accordé un prêt de 12.600.000 avec intérêt à 4 0/0 à partir de l'achèvement des travaux, plus 1 0/0 d'amortissement, 3 ans après cet achèvement : à l'Àndrézieux-Roanne un prêt de 4 millions, au Montpellier-Nîmes de 14, au Lille-Valenciennes et frontière belge de 10. Des 40 millions attribués par cette loi et à prendre sur le fonds extraordinaire pour travaux publics institué par la loi de 1837, 10 devaient être pris sur l'exercice de 1840. Enfin par ordonnance du 28 juin 1840 une nouvelle demande de concession d'une ligne Paris-Rouen, non plus par les plateaux mais par la vallée de la Seine, était accordée à une compagnie Charles Laffitte etBlount, qui avaient derrière eux MM. Moss et CIe, de Liverpool, et M. Wright et Cle de Londres, au capital de 36 millions, divisé en 72.000 actions de 500 francs. Dans le conseil d'administration de douze membres, quatre places devaient être réservées aux représentants des actionnaires anglais, dont les capitaux ont eu une part considérable dans la construction de cette ligne. L'appoint de l'Etat français devait

être d'un prêt de 7 millions à 4 O/O et d'actions pour une somme de 7 millions, ne devant participer aux dividendes que lorsque les actions ordinaires en auraient reçu un de 4 0/0. Puis, sans attendre la jonction, enfin envisagée, de Paris avec Le Havre, et peut-être, un jour, de Paris avec Bordeaux, au lendemain même du 15 juillet 1840 une autre loi alloua une subvention de 880 francs par chevalvapeur à une ligne de paquebots à vapeur du Havre à New- York, et à trois autres, de Saint-Nazaire au Brésil, de Bordeaux et de Marseille aux Antilles et de là au Mexique, à l'Amérique Centrale et à Buenos-Ayres.

On avait enfin, après bien des tâtonnements, trouvé le secret cherché en vain depuis 3 ou 4 ans : la collaboration de l'Etat et des compagnies fut féconde et d'éclatants succès récompensèrent le législateur de 1840. Ce fut d'abord, le 19 septembre 1841, l'inauguration à Mulhouse du Strasbourg-Baie, par le ministre des travaux publics Teste, destiné plus tard à une si regrettable célébrité. La cérémonie fut extrêmement imposante : une foule immense, sentant confusément qu'une nouvelle période commençait dans l'histoire du monde, contempla avec recueillement et émotion le défilé de 11 locomotives, pavoisées de drapeaux et de rubans, venant successivement recevoir la bénédiction de Mgr Roess, coadjuteur de Strasbourg. Il semblait, dit Michel Chevalier dans une Lettre (1) où il a célébré avec une sorte d'exaltation mystique, reste de ses ardeurs saint simoniennes, ce mariage de la croix et de la machine à vapeur, cette main tendue par l'Eglise à l'industrie, « que ces magnifiques machines fussent des êtres animés venant au nom de l'industrie se conformer à la solennelle exhortation de Monseigneur Au bruit des bouffées de vapeur qu'elles lâchaient, au milieu du profond silence de la foule, nous croyions entendre le souffle d'une gigantesque créature contenant avec peine sa fougue orgueilleuse. Quand elles passaient devant la compagnie de garde nationale placée en avant, à droite de l'évêque, celle-ci leur portait les armes et l'on eût dit qu'elles se redressaient ; puis lorsqu'elles arrivaient aux pieds du dais épiscopal, ralentissant leur marche, elles paraissaient véritablement se courber avec respect... Quand on a assisté à un pareil spectacle on comprend comment ont dû croître les légendes, comment tant de miracles se sont accrédités dans l'opinion populaire et on en sort plein d'indulgence pour la crédulité de nos ancêtres... L'entreprise des grandes lignes européennes aura un caractère éminemment religieux ; tout ce qui sur la terre efface des

(1) Lettre sur l'inauguration du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1841 Bib. Nat., Yc 25.010.