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antipathies et des haines particulières ou nationales, tout ce qui apprend aux peuples ou aux individus à s'estimer ou à s'aimer, tout est du domaine direct de la religion. Y a-t-ilrien déplus religieux que cette fraternité des diverses parties de l'Europe et du genre humain que les chemins de fer tendent à établir ? Le précepte le plus sublime du christianisme, n'est-ce pas la fraternité universelle » ?

La loi de 1842. — Cependant il s'en fallait encore de beaucoup que la question des chemins de fer fût résolue. L'incertitude du lendemain, la crise de 1840, la baisse des valeurs, effrayaient ; aucune concession n'était plus sollicitée depuis 1840. La confiance avait besoin d'être rétablie.

Il était impossible que la France se résignât à rester plus longtemps devancée par toutes les nations civilisées. Au 1er janvier 1842 elle était réduite à 885 kilomètres concédés, alors que la Grande- Bretagne en comptait 3.617, la Prusse et les Etats allemands 2.811, l'Autriche 877, la Belgique 621. Sur 4.912 alors exploités dans toute l'Europe elle n'en possédait que 569. Un plan d'ensemble et un énergique effort s'imposaient. Quand bien même le développement de la richesse nationale ne l'aurait pas exigé la dignité nationale n'aurait pas permis de tergiverser davantage. Un gouvernement qui n'aurait pas agi se serait suicidé. « Qu'on y songe bien, disaient les Débats (16 octobre 1841), il est urgent dans l'état des esprits de saisir l'opinion d'une grande pensée, de la frapper par un grand acte. Pour lutter contre le génie de la guerre le génie de la paix a besoin de faire quelque chose d'éclatant. A l'œuvre donc, et que la question soit promptement résolue ! Dans un moment où, grâce à Dieu, il n'est pas un bon citoyen qui veuille la guerre, on ne voit pas quel but d'activité on peut donner au pays sinon des entreprises productives w.

Le 7 février 1842 le ministre Teste déposa le projet de six grandes lignes devant réunir Paris à la frontière beige, à la Manche, à Nantes, à Bordeaux, à Marseille et à Strasbourg. L'Etat prendrait à sa charge les frais de terrassement, les ouvrages d'art et le tiers du prix des terrains ; les départements et les communes intéressés en paieraient les deux autres tiers (disposition imaginée pour empêcher les jurys d'expropriation d'élever trop haut leurs estimations) ; la voie, le matériel et l'exploitation seraient aux frais des compagnies concessionnaires qui en seraient remboursées, à dire d'experts, à l'expiration de leur bail. On évaluait la dépense à la charge de l'Etat à 150.000 francs par kilomètre (prévision qui devait se trouver fort inférieure à la réalité) et par conséquent pour une étendue de 2.400 kilomètres, à 360 millions ; ce sacrifice n'était pas au-dessus

des forces de la France et surtout n'était pas trop considérable en comparaison des avantages matériels, moraux, commerciaux, industriels, stratégiques, qu'il devait procurer. Quant aux compagnies on pensait qu'il devait leur en coûter 125.000 par kilomètre et aux localités 16.000 francs. En somme l'Etat allait se trouver en présence d'une charge d'environ 400 millions pour doter la France du réseau projeté, à ajouter aux 500 millions d'autres travaux extraordinaires de paix et de guerre et aux 300 millions de découvert des années 1841 et 1842 : mais il avait déjà l'emprunt de 450 millions et il allait avoir les réserves de l'amortissement ; et la fortune du pays, concluait l'Exposé des motifs, suffisait parfaitement à couvrir une dépense qui serait d'ailleurs éminemment productive et qui serait remboursée au Trésor de mille manières diverses.

Tel était le projet gouvernemental ; la commission de la Chambre, dont Dufaure fut le rapporteur, l'accepta en principe en le modifiant légèrement ; aux 6 lignes projetées elle en ajouta trois autres, de Paris vers le Centre (Bourges, Nevers, Clermont), une de Bordeaux à Marseille, et une de Lyon vers Strasbourg. Dufaure faisait un vif éloge du système proposé pour combiner les ressources de l'Etat et de l'industrie privée : la France était un pays de petites fortunes où les capitaux recherchaient avant tout des placements sûrs, les fonds d'Etat, la propriété territoriale : ils s'étaient épouvantés lorsqu'ils avaient vu les deux chemins de Versailles coûter 3 ou 4 fois l'évaluation primitive, la compagnie de Rouen supplier les pouvoirs publics de reprendre sa concession ; ils reprendraient courage en se voyant aidés et soutenus par l'Etat. Modifiant un peu les chiffres du projet, Dufaure évaluait les charges qui allaient peser sur l'Etat à 475 millions pour les chemins de fer, à 500 pour les autres travaux ; on pouvait y faire face avec les 450 millions de l'emprunt et 550 millions à attendre des réserves de l'amortissement pour les années 1843-1849, vu les cours élevés de la rente. Toutefois de nouveaux besoins pouvant surgir et vu l'existence de 300 millions de découvert, il convenait d'aller avec prudence, et de se borner immédiatement à l'exécution des parties les plus urgentes, à savoir les lignes de Lille, d'Orléans à Tours et à Vierzon, de Marseille à Avignon, de Dijon à Châlon, de Hommartin à Strasbourg.

La discussion sur ce rapport s'ouvrit le 26 avril. En général il y avait entre la Chambre et sa commission une grande communauté de vues ; toutefois certaines oppositions se manifestèrent. La situation financière, jugée d'une façon un peu trop pessimiste par certains, comme Benoit Fould, devait être d'après eux une raison de surseoir ; Dufaure combattit ces craintes exagérées, dit qu'on pouvait avoir foi dans la fortune de la France ; Bineau, dont le langage

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fut véritablement prophétique, affirma que les chemins de fer récompenseraient largement ceux qui auraient foi en leur fortune et que l'argent ne manquerait pas. Thiers voulait sinon attendre du moins limiter beaucoup, à cause de la situation des finances, puissantes, disait-il (en les qualifiant autrement il aurait paru avouer luimême l'exagération de ses dépenses en 1840), mais engagées, par suite du concours de dépenses civiles entreprises presque toutes à la fois et de travaux militaires trop longtemps différés ; 800 millions de travaux civils ou militaires étaient déjà entamés ; les deux tiers de l'emprunt restaient à verser ; cet emprunt, quoique soutenu par une maison puissante et habile, n'avait gnère dépassé le taux d'émission : on pouvait craindre que la réserve des capitaux s'épuisât ; aussi cet ancien adversaire des chemins de fer, pas encore complètement réconcilié avec eux et qui affirmait dans ce même discours que les paysans ne s'en serviraient guère, aurait-il voulu qu'on se bornât à une ligne unique traversant la France du Nord au Sud, de la frontière belge à Marseille, et comparait-il l'entreprise simultanée de sept lignes à une ville qui ayant plusieurs ponts à construire commencerait par faire une arche de chacun d'eux. « Si, disait-il, vous apportiez dans nos finances non pas toute la prudence que vous avez apportée dans la politique depuis dix ans mais la moitié de cette prudence, vous vous arrêteriez tout de suite. Vous bravez financièrement une situation beaucoup plus inquiétante qu'aucune des situations politiques que vous avez traversées ». Lacave-Laplagne, qui venait de succéder aux finances à Humann, réfuta ces craintes exagérées, demanda d'avoir confiance en l'avenir, en les plus-values d'impôt que les travaux à en entreprendre ne manqueraient pas de susciter. Duchatel montra qu'avec les ressources de l'amortissement, avec les 19 millions environ de plus-value d'impôt sur lesquels on pouvait compter chaque année, la perspective de 700 millions à dépenser en 10 ou 12 ans n'avait rien qui dût effrayer, qu'aucune dépense ne justifiait plus que celle-là l'emploi du crédit. Dufaure objecta aux partisans d'une ligne unique (assez nombreux, et voulant les uns comme Thiers une ligne de la Belgique à Marseille, les autres une ligne du Havre à Marseille) que c'était continuer l'œuvre incomplète et incohérente des dernières années et que la grande affaire était de créer un plan pour l'avenir ; d'autres, à un autre point cle vue, firent peur de sacrifier une trop grande partie du territoire si une ligne unique était adoptée ; et la ligne unique fut écartée par 222 voix contre 152. Restait à déterminer le classement et le tracé des lignes ; des prétentions bien contraires et souvent bien singulières s'exprimèrent ; Odilon Barrot, député de l'Aisne, ne réussit pas à faire passer la future ligne du Nord par Saint-Quentin au lieu

d'Amiens, pas plus qu'un M. Durand, député de Romorantin, ne réussit à persuader la Chambre que la ligne de Paris à Bourges devait passer par Romorantin. Sur le mode d'exécution, où s'exprima de nouveau l'opposition de vues entre partisans et adversaires de l'exécution par l'Etat ou par les compagnies, la plupart acceptaient le système mixte qui était celui du projet, le sentiment dominant étant qu'il importait de faire appel à toutes les forces. « Je suis, disait Duvergier de Hauranne, dont on connaissait les préférences pour l'industrie privée, pour le mode qui conduira au but le plus vite et le plus économiquement ; je sais que l'administration si honorable et si savante des ponts et chaussées n'est pas tout à fait de cet avis ; il semble que tout ce que fait l'industrie privée lui soit dérobé, et pourvu qu'elle reste maîtresse des travaux publics, le temps et l'argent lui coûtent peu ». Elle n'avait pas en réalité, ou elle n'avait plus, cette intransigeance, et elle se rallia, ainsi aue la majorité de la Chambre, à l'important amendement proposé par Duvergier de Hauranne et portant, après l'article déterminant le concours de l'Etat, des départements et communes et de l'industrie privée, que néanmoins ces lignes pourraient être concédées en tout ou en partie à l'industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seraient alors déterminées; et il s'est trouvé que la plupart d'entre elles ont été exécutées non point selon le mode prévu par la loi mais par celui que permettait cet amendement. Ainsi modifiée la loi fut votée le 12 mai, à la majorité de 255 voix contre 83 et le 4 juin par la Chambre des pairs. Promulguée le 11 juin cette loi de 1842 devait être la plus célèbre peut-être de tout le règne de Louis- Philippe ; et cependant elle devait en somme recevoir assez peu d'application. Le concours pécuniaire des départements et des communes se révéla bientôt tout à fait inapplicable et une loi du 19 juillet 1845 l'abrogea. Presque toutes les lignes s'exécutèrent non par l'Etat et des compagnies, mais par des compagnies avec le concours pécuniaire de l'Etat. Et néanmoins la grande loi du 11 juin 1842 a eu le mérite de déterminer avec justesse la direction des efforts à faire, a mis fin à la période d'inertie et d'hésitation, a fourni un excellent point de départ, et c'est avec justice qu'on lui a toujours rapporté l'honneur d'avoir doté la France de son réseau. La Chambre qui l'avait votée et qui précisément termina sa carrière le 13 juin, au lendemain même de la promulgation de cette loi mémorable, avait le droit d'être fière de son œuvre. Elle n'avait d'ailleurs nullement perdu de vue les règles de la prudence et entendait bien procéder par étapes ; la loi affectait d'abord 126 millions à l'établissement des lignes les plus urgentes, Nord, Strasbourg à Hommartin, Avignon à Marseille, Orléans à Tour» et à Vierzon, dont 13 pour

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l'exercice 1842, 29 1/2 pour 1843 ; les dépenses devaient être mises provisoirement à la charge de la dette flottante, puis couvertes par les réserves de l'amortissement disponibles après l'extinction des découverts de 1840-1841-1842.

Budgets de 1843-1844-1845. — La question des chemins de fer ainsi résolue, assez tout au moins pour que la Chambre qui était arrivée au terme de ses pouvoirs pût se représenter devant ses électeurs sans encourir trop de reproches, il lui restait à résoudre celle, difficile aussi, du budget de 1843. LacaveLaplagne, dans un rapport du 31 janvier 1842, antérieur par conséquent à son élévation au ministère des finances auquel il fut promu après la mort de Humann, comptait une insuffisance de 138 millions sur l'exercice 1840, de 94.766.000 sur 1841, en prévoyait une de 80.338.000 sur 1842, en tout 313.114.000 de découvert à la charge du Trésor, et 1843 semblait devoir encore en augmenter le chiffre ; son budget se présentait déjà avec une insuffisance de 27 millions et demi, et il ne prévoyait pour l'armée d'Afrique qu'un effectif de 38.000 hommes, certainement inférieur à la réalité : rien pour les paquebots transatlantiques. Il restait à dépenser 8.980.802 sur les travaux décidés par la loi du 17 mai 1837, 496.821.400 sur ceux de la loi du 25 juin 1841, 475 millions, sinon 600, pour les chemins de fer ; soit, avec les découverts de 1810 à 1842 et celui de 33.314.000 à prévoir pour 1843, à trouver une somme de 1.327.230.000 au moins, plutôt même de 1.418.976.000. Casimir Périer, rapporteur à la Chambre des pairs, constatait aussi l'existence d'un découvert considérable, qu'il n'évaluait d'ailleurs, et en cela il était plus exact, qu'à 394.986.000, et, avec les dépenses à faire encore, à 896.305.000. Le budget de 1843 fut voté en déficit, 1.243 millions et demi de dépenses, 1206 de recettes; ou, en ajoutant des deux côtés de la balance le supplément de 75 millions attribué à tous deux par la loi du 25 juin 1841 et prélevé sur l'emprunt que cette loi avait décidé, 1.318.537.177 francs de dépenses et 1.281.173.360 de recettes ; donc 37 millions de déficit, qui avec les 29 millions et demi alloués aux chemins de fer par la loi du 11 juin 1842 devaient s'élever à 67. Ce déficit, du moins, ne grandit pas au cours de l'exercice, rare mérite à coup sûr ; la loi du 3 juillet 1846 qui régla le budget de 1843 fixa ses dépenses à 1 .439.271 .740, ses recettes à 1 .372.230.20 1 ; le déficit, 67 millions environ, restait précisément égal à ce qu'il était au début.

Les propositions pour le budget de 1844, présenté le 10 janvier 1843, portaient les dépenses ordinaires à 1.281 millions, environ 37 millions et demi plus haut que celles de 1842, et les recettes à 1.247 ; les augmentations portaient sur la dette, la justice, les cultes,

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l'instruction publique, la guerre. La commission, effrayée du déficit, voulut contraindre le maréchal Soult, ministre de la guerre, à réduire l'armée métropolitaine de 14.000 hommes, c'est-à-dire à la ramener à 284.000 ; il se refusa énergiquement à « raccourcir l'épée de la France » et l'emporta. Une réduction fut faite sur les troupes de l'Algérie (car l'effectif, comme il était prévu, avait dû être fort augmenté) ; mais les nécessités militaires (Maroc, bataille d'Isly, etc.) rendirent cette réduction vaine, et des crédits supplémentaires durent réparer cette insuffisance de prévisions. Guère moins illusoire devait être malheureusement une disposition de la loi de finance portant qu'au cours de 1844 l'organisation centrale de chaque ministère serait réglée par une ordonnance royale insérée au Bulletin des lois et qu'aucune modification ne pourrait y être apportée que dans la même forme et avec la même publicité (1). « Depuis 1816, disait Bignon, rapporteur, presque toutes les commissions ont signalé à l'attention des Chambres l'incessante mobilité qui caractérise ces administrations et les demandes réitérées d'accroissement de crédit dont ces services sont l'objet... Notre attention a dû être d'autant plus éveillée sur ce point que le budget de 1844 renferme presque autant de propositions de crédits nouveaux qu'il y a de ministères. Il était impossible que votre commission en présence de cette mobilité, de l'accroissement continu du nombre des employés, des plaintes qui parviennent jusqu'à elle sur la lenteur apportée dans l'expédition des affaires, ne cherchât pas un remède pour cette situation ». L'intention était excellente : le résultat fut des plus médiocres, et les abus signalés depuis 1816 survécurent à 1843, et à bien d'autres années encore. En France il n'a jamais été facile de faire prévaloir l'intérêt général sur l'intérêt particulier des fonctionnaires.

La véritable innovation du budget de 1844 fut un nouveau changement du régime fiscal du sucre, la loi de 1840 s'étant, elle aussi, révélée incapable de sauvegarder le sucre de canne. On songea un instant à interdire la fabrication du sucre de betterave, moyennant une indemnité de 40 millions aux fabricants ; la Chambre préféra une solution moyenne qui consistait à porter progressivement les droits sur le sucre indigène au même taux que les droits d'importation sur le sucre colonial par des augmentations progressives de 5 francs par an pendant 4 ans (loi du 2 juillet 1843). Le budget fut voté le 24 juillet : recettes ordinaires 1.246.880.336, et, avec 77.880.000 pour travaux extraordinaires, en tout 1.324.760.336; dépenses

(1) La commission était aussi d'avis (mais cela ne fut pas mis dans la loi) que la limite minimum des traitements fût de 1.500 francs, et que toute promotion de classe entraînât une augmentation minimum de 300 francs.

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ordinaires i.271.828.172, plus 77.880.000 de travaux extraordinaires et 39.500.000 pour grandes lignes de chemins de fer, en tout 1.389.208.172; l'insuffisance était de 64,447.866, légèrement inférieure à celle de 1843. Mais surtout le règlement définitif du budget de 1844 par la loi du 12 juillet 1847 révéla 1.405.536.062 de dépenses, 1.378.462, 167 de recettes ; le déficit n'était donc plus que de 27 millions (ou 43 en y ajoutant l'excédent de dépense du service colonial). On se rapprochait de l'équilibre.

A l'ouverture de la session de 1844, le 27 décembre 1843, le discours du trône le promit pour 1845, et Lacave-Laplagne, maintenant plus optimiste, comme c'est l'habitude des ministres, en présentant le 12 janvier 1844 le budget de 1845, crut pouvoir confirmer cette promesse ; les découverts de 1840 à 1844 ne dépasseraient pas 360 millions (1) et en 1846 les réserves de l'amortissement seraient entièrement disponibles pour les grands travaux publics. Dès 1845 l'équilibre serait réalisé (1.276 millions de dépenses et de recettes ordinaires, plus 62 de ressources et de dépenses extraordinaires pour travaux extraordinaires) s'il ne se joignait aux dépenses extraordinaires 34 millions pour chemins de fer, dépense qu'il ne fallait pas regretter et qui était d'ailleurs à la charge de la dette flottante. La commission du budget ne pensa point que la situation fût si belle, rappela l'impossibilité de tenir pour équilibré un budget n'ayant pas un fort excédent de recette, puisque l'expérience démontrait que les prévisions de dépenses étaient toujours fortement dépassées, et crut que le total des découverts à la fin de 1845 s'élèverait bien plus haut que ne le disait le ministre, à plus de 503 millions. Elle ne réussit pas à réaliser de réductions vraiment notables sur les dépenses (à part une réduction à 3 0/0 de l'intérêt des cautionnements d'où une économie de 1.512.500 francs) ; même une des lois les plus importantes qui aient été votées en 1844, celle du 25 avril sur les patentes (2), qui fut désormais comme la charte organique de cet impôt si souvent remanié, mais toujours forcément très imparfait, loin d'apporter de nouvelles ressources au Trésor, tendit plutôt à restreindre celles qu'il avait déjà ; le produit des patentes était porté

(1) 138 pour 1840, 18.694.000 pour 1841, 110 pour 1842, 94 pour 1843 et 1844. C'était, en effet, à peu près la vérité ; le ministre se ne trompait que sur un point ; les découverts de 1843 et 1844 atteignirent 110 millions et non pas 94, et le total pour les cinq années 1840-44 fut de 377 millions, à savoir, 1840, 138.604.529 ; 1841, 18.694.105 ; 1842, 109.980.263 ; 1843, 67.041.539 ; 1844, 43.372.426 ; total : 377.092.862.

(2) Cette loi confirma la qualité d'impôt de quotité que devait avoir la patente, régla les droits fixes et les droits proportionnels, multiplia les classes du tableau, augmenta le nombre des professions inscrites spécifia les professions exemptes, etc.

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pour 39.509.150 au budget de 1845 après l'avoir été pour 44.287.220 à celui de 1844.

Le budget de 1845, voté le 4 août 1844, s'élevait en dépenses à 1.363.576.248, dont 61.041.594 de travaux extraordinaires et 34 millions pour les chemins de fer, en recettes à 1.327.784.417, dont le même chiffre de 61.041.594 à prélever sur l'emprunt de 1841. L'insuffisance était donc d'environ 36 millions, presque exactement la somme consacrée à la poursuite de l'exécution de la loi de 1842. Mais le règlement de ce budget, qui n'eut lieu que par décret le 20 juillet 1848, accusa une situation bien plus favorable, du moins quant au service ordinaire : 1.318.976.844 de dépense et 1.323.312.174 de recette, donc excédent de 4 millions et demi. Pour l'ensemble du budget il en était autrement ; du texte, d'ailleurs fort confus, du décret de règlement il ressortirait que les travaux régis par la loi du 11 juin 1842 s'étant montés à 100.480.587 et non pas à 34, les dépenses totales auraient atteint 1.489.332.432.101, laissant environ 100 millions de déficit.

Si les partis ont fortement exploité contre Louis-Philippe ces déficits des dernières années du règne, les économistes, les financiers, meilleurs juges, n'en concevaient aucune inquiétude, car ils les savaient dus à des œuvres éminemment productives et fécondes et ne doutaient nullement du prochain rétablissement de l'équilibre. Ils voyaient l'état florissant de l'industrie, du commerce (moyenne du mouvement commercial des 5 années 1829-1833, 1.274 millions; des 5 années 1834-1838, 1.671 ; des 5 années 1839-1843, 2.092). Quand fut émise le 9 décembre 1844 la seconde tranche de l'emprunt de 450 millions voté en 1841, à savoir 200 millions, l'adjudication s'en fit à la maison Rothschild au cours inespéré de 84,75, alors que le dernier cours coté était de 83,70. Et le calcul de Rothschild avait été cette fois encore parfaitement juste, car en avril 1845 le 3 0/0 montera à 86. Si l'on se rappelle en outre qu'un bien plus grand nombre de valeurs faisaient maintenant concurrence aux fonds d'Etat sur le marché des capitaux, qu'au lieu de 44 valeurs cotées à Paris en 1832 et de 154 en 1841, 198 allaient bientôt l'être en 1847, que les valeurs de chemins de fer, en particulier, étaient ardemment recherchées, on doit reconnaître combien abondants étaient les capitaux et combien grande la confiance dans la solidité des finances publiques.

Les chemins de fer : ouverture des deux lignes de Rouen et d'Orléans, 1843. Nombreuses concessions de lignes. — Il était fort heureux qu'il en fût ainsi, car grand allait être le besoin de capitaux pour l'exécution du vaste programme arrêté par la loi du 11 juin 1842. Ils allaient s'offrir volontiers, encouragés par la certitude de l'appui