NOMBREUSES CONCESSIONS DE LIGNES

de l'Etat, encouragés surtout par le brillant succès des deux lignes de Rouen à d'Orléans : le grand événement de Tannée 1843.

Au lendemain de la fête du roi, les 2 et 3 mai, eut lieu avec un grand éclat et un complet succès l'ouverture des deux lignes de Paris à Rouen et à Orléans. L'impression fut profonde ; c'en était fait ; les chemins de fer n'étaient donc pas condamnés, comme beaucoup l'avaient cru, à n'être jamais que des chemins de banlieue, tout au plus bons à amuser les Parisiens les dimanches et fêtes. Paris, dit Jules Janin dans l'article des Débats où il raconte l'inauguration du Paris-Rouen, « en était resté aux deux chemins qui menaient à Versailles et qui le promenaient à Saint-Germain... mais cette fois la France entière n'aurait plus aucun doute sur l'avenir et sur la toute-puissance de cette révolution nouvelle ». « Nous sentons, dit Henri Heine, notre existence entraînée ou plutôt lancée dans de nouveaux orbites, que nous allons au-devant d'une nouvelle vie ; pareils tressaillements doivent avoir agité nos pères lorsque l'Amérique fut découverte ou lorsque l'invention de la poudre à canon s'annonça par les premiers coups de feu ». Victoire plus éclatante encore ; l'exploitation de ces deux chemins se révéla tout de suite extrêmement féconde. L'Orléans, par exemple, dont le dividende était tombé à 7 francs en 1840, 20 en 1841-1843, donna 39,25 en 1844, 47,30 en 1845, 61 en 184G, 62,70 en 1847. Aussi la valeur des actions en capital s'accrut-elle comme à vue d'œil ; elles se traînaient péniblement autour de 500 francs en 1841, elles atteignirent 1.125 au début de 1845, qui fut l'année la plus favorisée à cet égard, et 1.280 en août. Il en était à peu près de même pour les autres bonnes lignes ; le Rouen montait à 1.180, le Saint-Germain atteignait en mars 1845 1.177,50. Dans ces conditions aucune grève des capitaux n'était plus à craindre : bien au contraire le danger serait plutôt une ruée générale vers ces titres si enviables, et tous les excès d'une spéculation désordonnée.

Dès que le succès du Rouen et de l'Orléans se fut affirmé, les demandes de concession se multiplièrent et il fut visible qu'à l'idée maîtresse de la loi de 1842, construction par l'Etat et exploitation par des compagnies, allait se substituer le plus souvent construction et exploitation par l'industrie privée, avec subvention de l'Etat en argent ou en travaux. La loi de 1842 eût d'ailleurs été différente si ses auteurs avaient pu prévoir que les capitaux, longtemps hésitants, allaient prochainement se tourner, même avec passion, vers les entreprises de chemins de fer.

Dès 1843, par loi du 24 juillet, était acceptée l'offre de Paulin Talabot, Joseph Ricard, Chaponnière et Rey de Foresta d'exécuter à leurs frais et risques la ligne de Marseille à Avignon, avec une sub-

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vention portée a 32 millions, outre la mise de l'achat des terrains à la charge de l'Etat des départements et des communes, selon les proportions voulues par la loi de 1842. Dès le premier jour s'affirmèrent les soupçons, les défiances : Lherbette signalait la parenté Cunin-Gridaine, ministre du commerce, avec Talabol, et celle de Teste, ministre des travaux publics, avec Rey de Foresta. La coïncidence était regrettable, mais les titres de ces concessionnaires étaient des plus sérieux. L'Etat venait de mettre 4 ans à construire la petite ligne Montpellier-Nîmes sans aucun travail d'art, tandis que Talabot et Didion avaient mis 30 mois, en dépit de nombreuses difficultés de terrain, pour construire celle d'Alais-Beaucaire. En 1844, année particulièrement riche en concessions, eut lieu d'abord par loi du 7 juillet celle de l'exploitation pour 12 ans du Montpellier- Nîmes, déjà achevée. Puis vinrent les six grandes lois du 26 juillet : ligne de Tours à Bordeaux, à concéder pour 41 ans et 16 jours, et moyennant une subvention de 54 millions, dont 4 millions payables en 44 et 10 en 45, par adjudication, avec publicité et concurrence ; faute d'adjudication dans le délai de deux mois un crédit éventuel de 14.150.000 était ouvert au ministre des travaux publics pour pourvoir à l'établissement de la voie ferrée et à l'achat du matériel d'exploitation entre Orléans et Tours. C'est lors de la discussion de cette loi que sous l'influence des déclamations ordinaires contre l'agiotage la Chambre vota par surprise un amendement Crémieux interdisant aux membres des deux Chambres, du Conseil d'Etat, de la Cour des comptes, de faire partie, comme adjudicataires ou administrateurs, des compagnies à qui seraient accordées des concessions. Il n'en fallut pas davantage pour que quatre députés faisant partie de la compagnie qui se formait alors pour l'exploitation de la ligne de l'Est et que Mole, président de son Conseil d'administration, se sentissent visés et se retirassent. Ces parades de vertu et de désintéressement, auxquelles on n'ose guère s'opposer, sont inspirées parfois par des sentiments bien peu recommandables et mènent à de bien fâcheuses conséquences. « Etrange manière, disaient les Débais, d'encourager l'esprit d'association, d'encourager les chemins de fer, que de les mettre pour ainsi dire hors la loi, que de laisser entendre qu'il n'est pas possible de s'en approcher sans se souiller, sans s'attirer les plus odieux soupçons et les plus tristes calomnies » ! Rossi, à la Chambre des pairs, attaqua vivement cette loi malencontreuse : « Frapper d'exclusion des hommes qui ouvertement, sans mystère, ont apporté leurs lumières, leur dignité personnelle, leur moralité, à des entreprises dont le pays attend de si grands résultats ! Voudrait-on les livrer exclusivement à des hommes d'affaires, à des spéculateurs, ayant plus de soin de leur bourse q îe de