NOMBREESES CONCESSIONS DE LIGNES

respect pour leur caractère et leur situation personnelle » ! Les pairs rejetèrent l'article en question et quand la loi revint devant la Chambre des députés celle-ci renonça à l'exclusion qu'elle avait votée.

Une autre loi du 26 juillet décida prolongation de la ligne d'Orléans-Vierzon d'une part sur Châteauroux et Limoges, d'autre part sur Bourges et Clermont, allocation de 7 millions à la première, de 13 millions à la seconde, payables 2 millions en 44 et 5 en 45, et adjudication de l'exploitation de ces lignes, y compris celle d'Orléans à Vierzon, au besoin pour une durée de 40 ans. La lkne de Tours à Nantes ne fut pas oubliée et une subvention de 28.800.000 fr. lui fut allouée. Une quatrième loi du môme jour décida relativement à la ligne de Paris à la Belgique et vers l'Angleterre qu'elle se diviserait à Lille en trois tronçons se dirigeant vers la frontière belge, vers Calais et vers Dunkerque ; un crédit de 10 millions était ouvert à cet effet sur l'exercice 1844, un de 6 millions sur l'exercice 1845. L'embranchement prévu d'Amiens à Boulogne devait être concédé, sans subvention, pour 99 ans, à une compagnie. Une cinquième concernait le chemin de Paris à Lyon ; après de longues discussions était adopté le tracé par les vallées de la Seine, de l'Yonne, de l'Armançon et de la Saône ; en même temps était décidé un embranchement de Montercau à Troyes à concéder pour 99 ans à une compagnie qui en exécuterait tous les travaux ; si au cours de 1845 aucune compagnie ne se présentait, cette ligne serait exécutée aux frais de l'Etat. Un temps bien long encore devait s'écouler avant que fût réalisée cette gigantesque entreprise de réunir Paris à la Méditerranée, tant la distance impressionnait les esprits. Le général de Thiard déplorait, si jamais un chemin de fer réunissait Paris à Marseille, la ruine de la navigation fluviale et la ruine aussi de la santé physique et mentale des voyageurs, soumis par ce long voyage à une trop rude épreuve : * Personne aujourd'hui ne peut apprécier l'effet que produira la vitesse du transport par la vapeur non seulement sur les tempéraments nerveux et les imaginations vives, mais encore sur les hommes les plus fortement constitués. Nul ne peut affirmer que le trouble et l'incertitude de la vue qui ne peut se fixer sur aucun objet ne jettent pas clans le développement des idées une perturbation dont les suites peuvent se prolonger au delà du terme du voyage ». Une sixième loi du 26 juillet, s'appliquant à combler une lacune de la loi de 1842, décida une ligne de Paris à Rennes par Chartres et Laval et affecta 13 millions, dont 1 en 1844 et 2.500.000 en 1845, à l'exécution de la partie comprise entre Versailles et Chartres. Enfin à cette série de lois s'en ajouta une du 2 août, affectant 88.700.000 francs, dont 3 en 44 et 6 en 45, à l'établissement d'une ligne de Paris à. la frontière d'Allemagne par

Toul et Nancy, avec embranchements sur Reims et sur Metz, et une du 5 août concédant au sieur Arnoux une ligne de Paris à Sceaux pour voitures articulées et courbes à faible rayon, qui excita en son temps une très grande curiosité. Tout l'ensemble de ces lois représentait environ 3.000 kilomètres, et une charge annuelle pour l'Etat de 60 millions pendant G ans, de 250 millions pour les compagnies concessionnaires. Mais les esprits maintenant se préoccupaient peu des charges et ne considéraient que les immenses profits à attendre de ces travaux, féconds non seulement pour leurs actionnaires et administrateurs, mais pour la société tout entière. « Heureuse préoccupation, disait en 1845 le Journal des économistes, qui en absorbant les esprits hardis, en occupant les bras, en utilisant les millions, détourne des questions irritantes qui dans un temps d'oisiveté publique eussent conduit tout droit à la guerre et à la dévastation ! L'activité et le bien-être que l'exécution des chemins de fer dans les différents pays de l'Europe entretient clans toutes les branches de la production sont incalculables. Partout le prix de la main-d'œuvre s'élève ; l'agriculture n'a plus assez de bras, elle les dispute aux chantiers de terrassement ; les mines, les forges, les ateliers de construction ne suffisent pas aux commandes, et une partie des bénéfices que l'on y réalise, depuis le premier jusqu'au dernier degré de l'échelle, se reverse sur les aatres industries en consommations plus étendues de leurs produits ».

L'année 1844 avait été celle des grandes résolutions ; l'année 1845 devait être celle des réalisations. Des compagnies surgissent de tous côtés pour se disputer les concessions, souvent pour vendre leur silence à des compagnies rivales. Beaucoup disparaîtront sans avoir laissé de traces, ou traîneront une existence pénible ; quelquesunes auront le bon esprit de fusionner et parviendront ainsi à de hautes destinées. La fièvre de spéculation est telle que beaucoup n'hésitent pas à subir des conditions draconiennes, car la tendance très accentuée du législateur est de restreindre la durée des concessions, d'imposer des embranchements peu productifs, des tarifs trop réduits. On s'imagine rendre service à l'Etat en accablant les compagnies d'obligations coûteuses. On considère comme un gain pour le Trésor les gains que les compagnies ne feront pas. Et néanmoins l'ardeur est telle qu'on se dispute ces lignes qu'il va s'agir de construire de toutes pièces, à grands frais, et que les actions, fiévreusement recherchées, passant de main en main, montant et paraissant devoir monter toujours, manquent aux capitalistes plutôt que les capitalistes aux actions. C'est d'abord le 25 janvier le Montereai Troyes, concédé pour 99 ans aux sieurs Vauthier, Paul Seguin et Gie; puis après l'importante loi du 15 juillet sur la police