LA LIGNE DU NORD

des chemins de fer viennent le 27 novembre la concession da Paris- Strasbourg avec les embranchements sur Reims et Metz, pour 43 ans et 226 jours au lieu de 45 ans, à Despans-Cubières, Pellapra, duc de Galliera, Blacque Bel- Air, etc. ; celle (25 novembre) du Tours à Nantes pour 34 ans et 15 jours, au lieu de 35 ans, à Mackenzie, Dufeu, Drouillard, O. Neill et Cie ; le 18 septembre celle des embranchements de Dieppe et de Fécamp au comte d'Alton Shée, Blount, Osmond et baron de Saint-Albin ; le 24 décembre celle du Paris- Lyon, pour 41 ans et 90 jours, au lieu de 45 ans, à Charles Laffitte, Blount, Ganneron, Barrillon et général comte Baudrand.

La ligne du Nord. Grande vogue des actions de chemins de fer. Attaques contre les compagnies. — De ces compagnies, plus impatientes au gain que capables de bien calculer les difficultés, beaucoup devaient disparaître ; mais une, tout au moins, était assez puissante pour triompher de tous les obstacles. Ce fut le grand événement de l'année 1845 que l'adjudication le 9 septembre à MM. de Rothschild, Ch. Laffitte, Blount, Hottinger et plusieurs autres de la ligne encore dénommée à ce moment ligne de Paris à, la frontière belge et qui allait prendre par ordonnance du 20 septembre celui de ligne du Nord. La loi du 15 juillet relative à cette ligne fixait un maximum de durée à la concession de 41 ans, et de 75 ans à la ligne Creil-Saint-Quentin, qui allait être, le 20 décembre, adjugée aux mêmes adjudicataires ; or la compagnie eut la hardiesse d'accepter un bail de 38 ans au lieu de 41 pour la première, et de 24 ans et 335 jours pour la seconde. Ils se trompaient, certes, ceux qui disaient qu'en sollicitant de telles concessions les compagnies sollicitaient la permission de se ruiner (1) ; mais ils se trompaient plus encore ceux qui, comme le National, présentaient cette concession, acceptée, demandée même, pour un délai que la Chambre elle-même avait rejeté comme trop court, comme une atteinte au crédit de l'Etat, comme faite pour jeter les fondements d'une nouvelle noblesse qui ne tarderait pas à avoir comme l'ancienne ses serfs si le peuple n'y mettait ordre ; ou qui, comme la Réforme, dénonçaient la grande conspiration des banquiers contre l'Etat, l'insolante coalition des intérêts privés contre la fortune nationale, prétendaient que l'Etat aurait réalisé une économie importante en se chargeant lui-même de ces travaux, mais qu'il était le prisonnier des banquiers et qu'un gouvernement fondé sur la richesse ne pouvait être que l'esclave de la richesse (2). Le Journal des travaux publics répondait

(1) Débals, 4 juillet 1843. La phrase était générale ; mais on en a fait souvent l'application à M. de Rothschild en particulier.

(2) La campagne anti-capitaliste et anti-sémiste menée à l'occasion de l'adju-

en montrant que l'Etat faisait au contraire une très bonne affaire en s'exemptant des frais des travaux d'art et terrassements qui, d'après la loi de 1842, auraient dû lui incomber, et en les mettant à la charge des compagnies qui, d'après la même loi, ne devaient être chargées que de fournir rails et matériel de transport. Il s'en était trouvé qui avaient offert (au moins l'une d'elles) de prendre tout le chemin à leur charge, terrain, ouvrages d'art, rails, matériel de transport (1), qui acceptaient des tarifs modérés, qui se contentaient d'une concession de 38 ans pour se couvrir de leurs frais : et on voulait faire croire que les intérêts de l'Etat avaient été sacrifiés ! « Quel est le principal prétexte de ces plaintes? C'est que les actions se négocient aujourd'hui en grande hausse ; elles gagnent une prime qui est actuellement de 3 à 400 francs et qui s'élèvera, dit-on, à 500 ; d'où l'on conclut qu'en concédant le chemin au taux de l'adjudication on livre à la compagnie pour 150 millions une concession qui en vaut 300. Mais est-ce d'après ces fluctuations d'une opinion mobile, capricieuse et trop souvent peu éclairée qu'on peut déterminer la valeur d'un chemin de fer ?... Les actions du Nord qui gagnent en ce moment une prime de 3 à 400 francs n'auraient

dication du Nord a été extrêmement vive. Parmi les pamphlets lancés à cette occasion on peut citer particulièrement le livre de Toussenel, Les Juifs roi* de l'époque, qui dénonce le gaspillage honteux du Trésor et les scandales de prodigalité néronienne », le règne de la b-mcocredice, l'abandon à la haute banque du monopole des transports en France, cette complaisance infâme à lui livrer tous les travaux qui rapportent, tandis qu'on garde pour soi ceux qui coûtent, ce réseau du Nord « qui a principalement servi de véhicule à la lèpre juive », cet asservissement de la France aux hauts barons de la finance étrangère, capitalistes anglais, genevois, les plus redoutables, car « un Genevois vaut six Juifs et un Neuchatelois vaut six Genevois » accourant tous comme les corbeaux qui se réunissent dans l'air à l'odeur d'une grande proie. « Toussenel n'oubliait pas un autre argument. « Les chemins de fer exploités par les gouvernements, disaitil, se distinguent des chemins des banquiers par les bons soins et les égards dont l'administration y entoure les voyageurs : ils n'y sont pas rançonnés et entassés dans des caisses à bétail, comme cela se pratique en France sur les chemins des Juifs ». Un autre pamphlétaire, Dairnwell, ne voyait à la Bourse « que des êtres dégradés, aux visages hâves et flétris, vêtus de vêtements sordides, aux yeux brillants de convoitise, aux manières de laquais, joignant une cynique audace à une obséquieuse bassesse ».

(1) Sans doute d'importants travaux avaient déjà été exécutés sur la ligne du Nord et l'administration devait les achever elle-même ; mais la compagnie s'engageait à en rembourser le prix à l'Etat, 20 millions dans la quinzaine, et le surplus par quarts, d'année en année, à partir du 1er janvier 1847. Des conditions analogues soit de remboursements, soit de redevances de location, étaient faites par les autres lignes placées dans les mêmes conditions, et il y a eu de ce chef des recettes assez importantes pour l'Etat, jusque dans les premières années du second Empire.

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certainement pas trouvé de souscripteurs au pair il y a 3 ans... Il aurait été tout aussi inexact de conclure alors de cet éloignement des capitalistes que le chemin du Nord était une mauvaise affaire, que de conclure aujourd'hui de leur empressement qu'il vaut le double de la valeur de l'adjudication. Les hommes sérieux ne doivent pas se régler d'après des circonstances aussi passagères que le cours des actions à la Bourse. Ils puisent leur conviction dans l'étude des faits et non dans les impressions du moment... Ce n'est pas que la compagnie ait fait de son côté une mauvaise affaire... Mais nous ne sommes pas de ceux qui regrettent de voir les compagnies de chemins de fer tirer un intérêt satisfaisant de leurs fonds... Les petits capitaux si nombreux dans notre pays sont aussi prompts à se lancer dans les entreprises aventureuses qu'ils sont faciles ensuite à prendre peur quand ils y sont entrés. Qu'on regrette cette tendance funeste, à la bonne heure ; personne ne désire plus voir renaître cette frénésie de l'année 1838 où l'on compta plus de mille sociétés industrielles représentant une somme de plus de 1 milliard. Mais, du moment que cette tendance existe, n'est-il pas du devoir du gouvernement de chercher au moins à diriger, à régler le bon emploi des fortunes modestes ? Or n'est-il pas moral et sage d'offrir aux petites épargnes des placements raisonnables plutôt que de les livrer à la concurrence de l'agiotage et de les attirer dans des affaires rendues plus aventureuses encore par des rabais imprudents ?... Des rabais exagérés eussent peut-être entraîné un nouveau découragement dans un avenir plus ou moins rapproché... Il faut que le pays ne craigne pas de confier ses épargnes aux chemins de fer ; il faut q l'il ne recule pas encore une fois devant l'immobilisation momentanée d'un grand capital ; or la première condition à remplir est de lui présenter un placement qui lui offre quelque sécurité ». Observations d'autant plus exactes que fort peu de temps après se dessina un mouvement en arrière et que la fièvre de la spéculation tomba complètement, trop complètement. Comme il arrive après de semblables hausses vint la période des réalisations et dans les trois derniers mois de 1845 les actions de chemins de fer subirent une baisse de 100 ou 150 francs (Orléans, Rouen, etc.) par rapport aux cours les plus élevés de l'année. Puis, pour emprunter encore au même journal un bon conseil, bon en ce temps-là et bon dans tous les temps, il ne fallait pas se plaindre que des actionnaires, même étrangers, même anglais, s'enrichissent, car des actionnaires ne s'enrichissent qu'autant que le pays s'enrichit lui-même, c'est-à-dire autant que la circulation générale, l'activité commerciale et industrielle, la proportion des transports, augmente et fructifie les lignes concédées aux intérêts privés. « Loin de regretter l'immixtion des capitaux

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étrangers dans nos grandes entreprises, nous l'appelons : qu'ils viennent créer des lignes nombreuses de chemins de fer, que partout ils les multiplient, et nous ne regretterons pas les profits qu'ils en tirent. Discuter leur plus ou moins de bénéfice, discuter d'ailleurs les bénéfices des compagnies, c'est ne voir que le petit côté de la question. Ce qu'il faut voir avant tout, c'est le bénéfice général et supérieur que le pays retire de la construction des chemins pour sa richesse et sa puissance ».

Précisément, dans le cas présent, cette richesse et cette puissance se trouvèrent fort bien de cette concession du Nord si critiquée. Les travaux furent vivement poussés et dès le 14 juin 1846 la ligne du Nord, la première ligne qui ait mis la France en communication par voie ferrée avec un pays étranger, était livrée à la circulation (1). Les fêtes dont Lille, et peu après Bruxelles, furent le théâtre à cette occasion, ont été racontées par les journaux d'opposition, tels que le National et la Ré/orme, dans un esprit très malveillant pour M. de Rothschild, type accompli à leurs yeux, de cette « ploutocratie », de ces « loups cerviers de la finance », des exploits desquels ils aimaient à remplir leurs colonnes. Elles furent assombries par un terrible accident qui se produisit, presque à ce moment, sur l'embranchement de Fampoux à Hazebrouck, ligne qui venait d'être adjugée à une compagnie O'Neill, marquis de Fiers, etc., et qui ne tarda pas d'ailleurs à être absorbée par la puissante compagnie du Nord.

Lors de la discussion de lV\dresse de 1846, l'opposition fit de ces événements un thème à violentes attaques : le ministère était coupable de n'avoir pas empêché la fusion des compagnies, d'avoir ainsi laissé disparaître toute concurrence réelle ; il encourageait l'agiotage, bien aise, au fond, que l'esprit public ne se passionnât que pour l'argent et ne s'intéressât plus qu'à la Bourse. Dumon, ministre des travaux publics, répondit que le grand point pour l'Etat était d'avoir des débiteurs dont la solvabilité fût au-dessus de toute incertitude ; que la fusion n'avait pas du tout pour effet de restreindre les grandes entreprises de l'Etat à quelques banquiers privilégiés, mais au contraire d'augmenter le nombre des souscripteurs ; cette prétendue féodalité financière était en réalité une démocratie, une démocratie à base extrêmement large, puisque le nombre des souscripteurs pour le Nord n'était pas moindre de 12.461, de 31.000 pour l'Est, de 24.000 pour le Lyon, etc. ; chiffres qui, comme on sait, devaient infiniment se multiplier par la suite.

(1) Toutefois même quelques jours avant cette date les wagons franchissaient la frontière belge ; c'est en chemin de fer que Louis-Napoléon Bonaparte, évadé de Ham le 25 mai 1846. passa en Belgique près de Valenciennes.