SITUATION ECONOMIQUE ET FINANCIERE VERS LA FIN DE

toute sa prospérité, la Bourse toute sa vigueur, la Banque toute son activité (1), la richesse publique tout son progrès d'avant la révolution. Tandis que le total des opérations de la Banque de France s'était monté en 1847 (en ajoutant à la Banque celles des banques départementales qui lui furent incorporées en 1848) à 2.714 millions, ce chiffre, tombé à 1.874 millions en 1848, resta encore à 1.328 en 1849, à 1.481 en 1850 à 1.592 en 1851 ; en particulier les escomptes du papier de commerce, de 1.329 millions à Paris en 1847, de 692 en 1848, n'avaient été que de 25G en 1849, de 360 en 1851 : les minima du portefeuille des effets escomptés à Paris avaient baissé dans ces 3 ans de 23.900.000 à 21.100.000 ; et il fallait remonter jusqu'à 1832 pour trouver un chiffre plus bas, 18 millions. Le rapport de d'Argout, gouverneur de la Banque, en 1853, notait aussi une diminution fâcheuse dans la durée et dans lo montant des effets escomptés. Quelque progrès, encore très modeste, se manifesta en 1850 : la Banque (tout entière, avec ses succursales) escompta 500 millions dans le premier semestre de 1850, puis 676 dans le second. Le fait inverse eut lieu en 1851 ; 667 millions dans lo premier semestre, 571 dans le second, et si la chute ne fut pas plus profonde c'est parce que Paris donna en décembre des chiffres favorables (54 millions à la Banque centrale contre 27 en novembre) ; l'influence du coup d'Etat sur le mouvement des affaires fut dès le début très marquée.

La même langueur s'était fait remarquer en fait de chemins de fer. Février avait trouvé la France à cet égard très en arrière de la plupart des autres pays vraiment importants de l'Europe, mais travaillant avec énergie à rattraper le temps perdu. Des lignes déjà très prospères, Nord, Paris-Orléans, Paris-Rouen, Saint-Etienne à Lyon, etc. (pour 21, exploitant 1.909 kilomètres ayant coûté 702.400.000, 85 0/0 avaient été payés par les compagnies et 15 0/0 par l'Etat) avaient été concédées à des compagnies, soit avec, soit sans prêts ou subvention, soit avec, soit sans garantie d'intérêts. Beaucoup eurent à traverser de rudes épreuves dans les premiers temps de la révolution, destructions, menaces d'incendie, séquestre, etc., mais les surmontèrent : en 1850 celles d'Orléans et Rouen ne virent pas leurs actions tomber au-dessous du pair, 500 francs, mais toutes les autres furent violemment touchées. On a calculé que pour 16 compagnies ayant exécuté ou entrepris 2.136 kilomètres de chemins de fer et versé un capital de 548 millions, ce capital se trouvait réduit à 376 et demi. L'Etat manquait de ressources, les capitaux manquaient de

(1) A la Banque centrale seule 1.372 millions d'opérations en 1847:808.651.481 en 1848 : 548 millions en 1849.

confiance. Le capital-actions des 25 compagnies existant en 1851, qui vaiait, au pair, 740.032.000, et qui avait valu en janvier 1848 764.446.904, valait :

En décembre 1848 498.117.775

décembre 1849 564.415.040

décembre 1850 589.999.930

décembre 1851 700.827.545

La perte considérable se réparait donc peu à peu, mais il s'en fallait encore de beaucoup qu'elle le fût complètement (1). Encore en 1851, par exemple, les 75 millions qu'avaient versés les actionnaires du Paris-Strasbourg n'en valaient plus que 38. Il était urgent qu'on s'efforçât de rassurer les capitaux.

Pendant les années 1845, 1846 et 1847 la dépense cumulée de l'Etat, des compagnies et des localités pour les chemins de fer s'est montée à environ 618 millions; pendant les trois années 1849, 1850 et 1851, elle a été de 317 (2). La recette kilométrique moyenne, de 43.154 en 1847, tomba à environ 30.500 en 1848 et 1849, 32.802 en 1850, 32.680 en 1851 (3). Ce n'est pas sans quelque raison qu'on a compté les chemins de fer au nombre des victimes de la révolution de 1848.

Cependant il n'y eut pas d'arrêt complet, et le réseau exploité passa d'environ 1.800 kilomètres au 31 décembre 1847, à 3.544. En 1849 furent inaugurés les tronçons de Paris à Epernay et de Tours à. Angers ; en 1850, de Bourges à Nevers, de Châlons à Vitry, de Frouard à Nancy ; en 1851, d'Angers à Nantes, de Tonnerre à Dijon, etc. La grosse question restait toujours la jonction de Paris à la Méditerranée, si déplorablement interrompue par le désastre de la compagnie en 1848. Bineau, alors ministre des travaux publics, s'efforça en 1850 de faire de nouveau concéder à l'industrie privée cette ligne essentielle et urgente. Grévy combattit cette idée et préconisa" construction par l'Etat, bien qu'il dût en coûter encore 260 millions, affirmant qu'il importait peu que ce fût l'Etat ou des

(1) On le sentait si bien qu'une tentative fut faite pour assurer aux porteurs d'actions ou d'obligations la facilité d'escompter leurs titres, par l'établissement, le 17 juillet 1850, auprès du Comptoir d'escompte de Paris, d'un sous-comptoir des chemins de fer, au fonds social duquel les compagnies elles-mêmes contribuèrent à raison de 1 franc par 1.000 francs du capital nominal de leurs actions et de 1 franc par chaque obligation émise. Ce sous-comptoir rendit quelques services, mais dans une mesure bien restreinte ; il fit en 11 mois pour 13.368.000 francs d'affaires.

(2) Picard, Les chertins de fer françai», IV, 830.

(3) lbid., IV, 899.