SITUATION ÉCONOMIQUE ET FINANCIÈRE VERS LA FIN DE

compagnies qui empruntassent. Cette théorie étatiste fut vivement combattue par Faucher, pour qui l'Etat était un meunier attendant tranquillement que l'eau vienne à son moulin, tandis qu'une entreprise privée s'ingénie pour l'y faire venir ; par Raudot, qui rappela combien nous avaient coûté les canaux de la Restauration et combien dans les mains de l'Etat ils nous coûtaient cher encore ; par Vitet, qui montra que si l'Etat émettait un emprunt le cours des fonds publics ne manquerait pas d'en être gravement affecté. 443 voix contre 205 rejetèrent le projet Grévy (9 avril 1850) et on vota la concession soit à une soit à. deux compagnies distinctes mais solidaires (on craignait qu'une ligne de Paris à Avignon dépassât les forces d'une seule compagnie, d'où la pensée de la diviser en deux, de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon) avec subvention et garantie d'intérêts. L'Assemblée se décida pour deux compagnies ; mais l'adjudication fut impossible. Il en fut fait cependant une considérable, celle de Versailles à Rennes, par la loi du 13 mai 1851, à une compagnie surtout anglaise, celle de MM. Stokes, Geach, Fox, Henderson, etc. ; l'expérience ayant démontré que les concessions trop courtes et trop onéreuses pour les compagnies étaient une des grandes causes de la stagnation des chemins de fer, celle-ci fut faite pour 99 ans et avec garantie d'un intérêt de 4 0/0 sur un capital de 55 millions. Ainsi on s'acheminait pas à pas vers les solutions rationnelles. Une suggestion heureuse avait été faite par Paulin Talabot dans sa brochure V Achèvement des chemins de fer ; diviser le capital en deux parties, actions, et obligations émises avec la garantie de l'Etat. L'idée sera appliquée en grand un peu plus tard, quand le gouvernement renoncera à imposer aux Cies des conditions trop dures, étendra la durée des concessions, facilitera les fusions, et quand le crédit public se sera raffermi.