LES CHEMINS DE TER

bien préférable, tendit à devenir ordinaire. Comme d'autre part, sitôt la confiance rétablie, les capitaux abondèrent, ne demandant qu'à s'employer, il était certain qu'une ère de prospérité remarquable ne pouvait manquer de s'ouvrir. Enfin l'empereur ayant désormais l'initiative des entreprises d'intérêt général, comme le portera bientôt l'article 4 du sénatus-consulte du 25 décembre 1854 et les Chambres étant quasi annihilées, plus de ces débats stériles à l'occasion du tracé des lignes et des conditions de leur exploitation, plus de ces ajournements préjudiciables auxquels Fould, dans son Mémoire du 29 septembre 1861, attribuera la longue infériorité de la France en fait de voies ferrées ; plus d'hésitation, plus de lenteurs ; les allures décidées du nouveau pouvoir répugnent à tout ce qui pourrait retarder le bien public. Dès le 10 décembre 1851 est décrété l'établissement du chemin de fer de Ceinture ; le 3 janvier 1852 est faite la concession de la ligne de Lyon à Avignon (concession autorisée par loi du 1er décembre 1851 avec une subvention de 00 millions et une garantie d'intérêt et d'amortissement sur une somme de 30 millions), à la compagnie Génissieu, Boigues, Blount, avec un rabais de 1 1 millions sur le chiffre de la subvention prévue : le 5 celle de Paris à Lyon, à Ernest André, Bartholony, Baring, Seillière, Rothschild, etc., à charge par eux de rembourser à l'Etat en 4 ans 114 millions avec intérêt à 4 0/0, pour prix des travaux déjà exécutés, et à charge par l'Etat de garantir l'intérêt à 4 0/0 pendant 50 ans de la somme de 200 millions. Le 12 février ce fut le tour de la ligne Dijon-Besançon, à des conditions semblables, et le 2G mars de celle de Saint-Dizier à Gray, pour 99 ans, terme qui commence à devenir ordinaire et qui s'étend, par modification aux conventions primitives, à la ligne Paris-Strasbourg (25 mars), ainsi qu'à celle de Strasbourg-Bâle et à celle, nouvellement concédée, de Strasbourg à la frontière bavaroise près Wissembourg. Pour 99 ans aussi est faite le 8 juillet la concession du Paris-Cherbourg à MM. Benoist-d'Azy, Duchatel, Blount, etc., le 24 août celle du Bordeaux-Cette et du Bordeaux-Bayonne à Ernest André, Bischoffsheim, d'Eichthal Ezpeleta, Emile et Isaac Pereire, Samazeuilh, etc. Le 19 février est ratifiée la fusion do la ligne de Creil à Saint-Quentin et de celle d'Amiens-Boulogne avec celle du Nord. La prolongation des concessions est un bon moyen de diminuer l'étendue des sacrifices de l'Etat et de demander davantage aux compagnies. Plus encore une politique de fusion des compagnies les unes avec les autres commence à être énergiquement pratiquée pour le plus grand profit et du public, et des compagnies elles-mêmes et du Trésor. « Depuis le 2 décembre, dira Morny au Corps législatif dans son rapport du 25 juin sur le projet qui allait devenir la loi du 8 juillet, le gouvernement a montré

pour les grandes entreprises un esprit large et bienveillant, exempt de cette mesquine jalousie qui n'avait créé jusqu'ici que des embarras et des ruines ; il a compris que la prospérité d'une société tient au bien-être de tous et que la fortune publique s'augmente sans inconvénients pour personne par le développement des grandes industries ». Il montrait ensuite que les hommes qui s'inquiétaient de voir constituer des compagnies trop riches et trop puissantes feraient bien mieux de redouter qu'elles ne le fussent pas assez. Si la compagnie est puissante, si elle jouit d'un grand crédit, elle peut librement tenter des améliorations, poursuivre des embranchements, faire des sacrifices pour aller chercher au loin voyageuis et marchandises, avec des réductions de tarifs dont les effets bienfaisants sont immédiats pour les populations et dont les résultats lucratifs ne sont souvent à recueillir que plus tard pour elle-même. En redoutant les grandes compagnies dirigées par des hommes considérables offrant à l'Etat et au public plus de garanties et de sécurité, les anciennes assemblées se sont effrayées d'un fantôme et n'ont pas montré une grande élévation d'esprit ». Et en effet la loi du 8 juillet rendit un service signalé en fusionnant en une seule compagnie dite de Lyon-Méditerranée, et destinée elle-même à fusionner dans un délai peu éloigné avec le Paris-Lyon, les huit compagnies de Lyon-Avignon, Marseille-Avignon, Mais à Beaucaire, Alais aux mines de la Grand'Combe, Montpellier à Cette, Montpellier à Nîmes, Rognac à Aix, Marseille à Toulon ; longue énumération qu'il suffit de faire pour donner une idée de toutes les complications, de fous les retards, de foutes les incohérences, de tous les transbordements coûteux, de tous les frais inutiles, que devait ontraîner le découpage de cotte partie du territoire entre tant d'entreprises distinctes. Il en était de même dans le Centre et l'Ouest lorsque le Paris-Orléans et ses divers prolongements vers Nantes, vers Bordeaux, vers Bourges, ou Châteauroux, appartenaient à des compagnies distinctes ; la convention du 27 mars qui les fusionna en une seule, accrue d'une ligne de Poitiers à La Rochelle et à Rochefort et d'une autie du Bec d'Allier à Clermont avec embranchement sur Roanne, pour 99 ans à partir du 1er janvier 1852, avec garantie d'intérêt pendant 50 ans sur un capital de 150 millions, fut pour cette région un bienfait dont on ne saurait exagérei l'étendue. Soucieux en même temps de ne pas donner à ces grandes compagnies une importance par trop considérable, le gouvernement avait soin de faire mettre dans la convention relative à l'Orléans que la compagnie ne pourrait contracter aucun traité de fusion ou d'alliance avec les deux compagnies de Lyon à Avignon et d'Avignon à Marseille, et la loi relative a la compagnie de Lyon à la Méditerranée reproduisit