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Les premières tentatives sérieuses pour utiliser l'hélice datent de la fin du xvm° siècle; en 1793, Littleton, à Londres, fit des essais de propulsion d'un navire avec une hélice, mais ils ne réussirent pas. Le problème ne fut résolu pratiquement qu'en 1837, par l'Anglais Smith et le Suédois Ericsson. Smith donna à l'hélice sa forme actuelle qui lui fut indiquée par un accident : l'hélice s'étant brisée, Smith s'aperçut avec stupéfaction que son navire marchait beaucoup mieux, ce qui l'amena à utiliser une fraction de spire, il est juste de mentionner aussi les essais tentés en France par le général Meusnier, à la fin du xvm c siècle, et ceux de Sauvage, en 1827.

L'emploi des hélices jumelles se répand de plus en plus ; elles permettent d'évoluer dans un petit espace, condition surtout précieuse pour les navires de guerre. On peut en outre parer à tout accident survenu à l'une des deux hélices. Les transatlantiques sont munis de deux hélices jumelles.

Le nombre des navires à voiles va sans cesse eu diminuant, tandis que celui des navires à vapeur augmente d'année en année. D'abord réservés au transport des voyageurs, les bateaux à vapeur servent maintenant au transport des marchandises les plus communes.

Les progrès de la navigation à vapeur ont été surtout sensibles depuis le milieu du xix° siècle, grâce à l'emploi de navires de plus en plus gigantesques et de machines de plus en plus puissantes. La première ligne transatlantique date de 1816 ; les navires, alors à voiles, mettaient vingt-trois jours pour aller de New-York à Liverpool, et quarante jours pour le retour. Cette différence s'explique parla direction des vents et du courant le Gulf-Stream, direction allant de l'ouest à l'est sur l'Atlantique .

En 1850, malgré les progrès accomplis en développant la voilure, la traversée durait encore quinze jours à l'aller.

On avait déjà essayé, dès 1819, de traverser l'Atlantique avec un navire à vapeur, mais la chose avait été reconnue impraticable. En 1838, on construisit le premier steamer, le Great Western, qui fit un service régulier entre l'Angleterre et les

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États-Unis ; ce steamer, de 65 mètres de longueur, de 440 chevaux de force, consommait 32 000 kilos de houille par jour et la durée de sa traversée était de seize jours, à peine supérieure à celle des bateaux à voiles. On voulut accroître la vitesse, ce qui exigeait une plus grande force, plus de houille et par conséquent des navires plus vastes. Le Great Britain eut une force de 1000 chevaux; le Great Eastern, le géant de la navigation, atteignit la longueur de 210 mètres. C'était aller trop vite et il fallut pour le moment renoncer à ces monstres; on ramena les navires à des dimensions plus en rapport avec la force des machines. On revient aujourd'hui à ces navires gigantesques : la Touraine et le Teittonic, les nouveaux transatlantiques, ont respectivement 160 et 177 mètres de longueur. Les dimensions du Great Eastern seront probablement atteintes dans les premières années du xx e siècle. La vitesse, devenue considérable, atteint environ 40 kilomètres à l'heure, avec une dépense de charbon très diminuée (300 à 400 tonnes par jour); la durée de la traversée se réduit à cinq jours et demi. La navigation offre autant de sécurité que les voyages en chemin de fer ; on passe son temps très agréablement sur de véritables palais flottants, entouré de distractions et avec le confort le plus raffiné. Un seul navire transporte jusqu'à 1000 passagers.

La France est restée très longtemps en retard sur l'Angleterre; la première Compagnie transatlantique [Compagnie générale Transatlantique) ne fut fondée qu'en 1862.

Progrès modernes de la navigation. — Les navires, dans le but d'accroître la vitesse, ont progressivement augmenté de longueur par rapport à leur dimension transversale. Le rapport, de 6 au début, s'éleva jusqu'à 9 pour les transports rapides. Cet énorme accroissement de longueur, qui fait ressembler les navires à des fuseaux, exige une construction très solide et cependant très légère ; on y parvient au moyen de charpentes multipliées, de renforts de toutes sortes et par l'emploi de l'acier se substituant au bois. Dès 1862, l'acier remplaça complètement le bois dans les navires des grandes Compagnies de navigation. Le bois est réservé pour les navires ordinaires, en

Suède, en Norvège, en Hollande, en France, en Italie, pays possédant encore des bois excellents.

Par le cloisonnement, qui donne des compartiments étanches, on évite les accidents par les voies d'eau ou les incendies. Ces cloisonnements ont été multipliés: on en compte treize dans la Touraine. On passe d'un compartiment dans l'autre, soit par des portes à double buttant qui se ferment automatiquement en cas de danger, soit en enjambant les cloisons par le haut au moyen d'ascenseurs. Ce dernier système est plus sûr, mais plus incommode pour les passagers.

La voilure a été complètement supprimée pour les transports rapides ; elle devient inutile, la vitesse du navire étant presque toujours supérieure à celle du vent. Les mâts servent uniquement à l'établissement des signaux. Il y a deux machines à vapeur et deux hélices, de façon à parer à toutaccident.

Les carènes sont mieux protégées contre l'action corrosive de l'eau de mer et contre l'adhérence des mollusques et des végétaux qui ont pour effet d'augmenter la résistance et par suite de diminuer la vitesse. Les navires en bois sont protégés par un revêtement en cuivre ou en zinc : ces métaux se dissolvent peu à peu à leur surface sous la forme de chlorures et l'adhérence des corps étrangers devient impossible. La protection du fer et de l'acier par le cuivre exige des précautions spéciales, le fer s'altérant très vite par le cuivre au contact de l'eau de mer. On cuivre le fer par la galvanoplastie, mais il faut craindre les déchirures qui mettent à nu la surface de contact. On a proposé d'interposer une lame de caoutchouc entre le fer et le cuivre. Le procédé le plus employé consiste à doubler le fer avec du bois, puis le bois avec du cuivre.

Les cordages en chanvre ont été remplacés par des cordages en acier, d'une valeur moindre et d'une durée beaucoup plus grande, surtout quand ils sont zingués. Ces cordages en acier furent d'abord fabriqués, en France, à Angers, à la Compagnie des Ardoisières et à l'usine Besnard et Genest, aujourd'hui Bessonneau. Le Havre se livra ensuite à la même fabrication.

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Les Anglais remplacèrent les mâts en bois de sapin par des mâts en tôle de fer et d'acier.

Signalons enfin toute nne série de petites machmes fonctionnant au moyen de la vapeur pour les différentes manœuvres du navire : cabestans, guindaux pour chaînes et cables à ancres, grues de chargement, etc.

Les bateaux de plaisance et les yachts ont pris un développement considérable, notamment en Angleterre et aux Etats-Unis. Le premier canot à vapeur a été construit dans les ateliers Myéline pour le prince Napoléon. Ces petits navires sont en tôle d'acier, avec chaudières Bclleville ; leur aménagement m teneur est très confortable et môme luxueux. On compte plus de 2000 yachts de plaisance en Angleterre ; en France, le Yacht Club compte 237 yachts faisant flotter son guidon.

La marine fluviale a fait peu de progrès, en comparaison des

navires de mer. ,

Il a fallu creuser des canaux gigantesques pour traverser les isthmes et diminuer les distances. Le plus célèbre de ces canaux est celui de Suez, de 160 kilomètres de longueur, allant de Port- Saïd, sur la Méditerranée, à Suez sur la mer Rouge Le canal de Suez, creusé dans le sable, a été excavé au moyen de dragues. Le creusement dans des terrains durs présente de grandes difficultés; les travaux du canal de Panama durent être arrêtes pour

cette cause. . , , '.

On a également cherché à améliorer la traction des bateaux dans les canaux ordinaires, traction opérée généralement par des chevaux et qu'on voudrait rendre mécanique. Il a été fai des essais de traction mécanique, au moyen de cables actionnes par une machine à vapeur, sur le canal de Charenton a Joinville, près de Paris. Toutes les tentatives semblables ont peu réussi. P Les ports ont été agrandis, approfondis et rendus plus surs grâce à la construction de digues et de môles. On a utilise des blocs artificiels en béton là où manquait la pierre. Les écluse , les bassins de radoub, les cales, les docks flottants, ont ete considérablement agrandis à mesure que les navires devenaient euxmêmes plus gigantesques.

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Les scaphandres, destinés aux travaux sous-marins et aux recherches en eau profonde, ont reçu d'importantes améliorations. Le scaphandre, inventé en 1797 par Klingert, de Breslau, fut rendu pratique en 1829, par Siehes, de Londres, et par Cabirol, en France. 11 fut perfectionné ensuite, en France, par Rouquayrol et par Denayrouse.

Les passes des ports ont été désensablées au moyen d'un courant violent d'eau, emmagasinée au moment des hautes marées dans des réservoirs, puis relâchée à la basse mer. On a fait sauter à la dynamite les roches obstruant l'entrée des ports et môme des écueils situés en pleine mer.

On a établi sur les quais de puissantes machines élévatoires, mues par la vapeur ou l'eau comprimée, pour le déchargement rapide des navires ou rembarquement des marchandises.

Les signaux ont été partout multipliés. Nous avons déjà parlé des ph-res. En 1845, on imagina en Angleterre les feux flottants pour signaler en pleine mer les écueils où l'installation d'un phare était impossible. Les feux flottants sont des navires, d'une solidité à toute épreuve, retenus par des ancres et portant des feux à l'extrémité de mâts disposés ad hoc. Le premier feu flottant fut établi en France, dès 1845, à l'embouchure de la Gironde sur le banc de Tallais. On doit encore à l'Angleterre l'invention des sirènes, trompettes puissantes qui fonctionnent à l'aide de machines à vapeur ou d'un manège à chevaux dans le voisinage des points dangereux de la côte. La portée du son de la sirène s'étend jusqu'à cinq milles marins dans les temps calmes. On fait également usage, dans le même but, de cloches d'alarme et de sifflets.

Les écueils se signalent par des bouées, munies de cloches que le mouvement des vagues met en branle, ou de miroirs qui réfléchissent au loin les rayons du soleil. Les écueils eux-mêmes ont été munis d'échelles, d'anneaux de sauvetage et de balustrades où les naufragés trouvent un appui pour lutter contre la violence du vent et des vagues.

Le matériel de sauvetage a reçu des améliorations considérables. On est loin aujourd'hui, du moins dans les pavs civilisés ni. > 2l

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du temps où les habitants du littoral, promenant des fanaux mouvants pour tromper les navigateurs, égorgeaient les malheureux naufragés et se partageaient leurs dépouilles. En 1789, les habitants de South Shields, en Angleterre, fondèrent la première société de sauvetage ayant existé. Des sociétés semblables s'établirent ensuite un peu partout; elles se réunirent ensemble en 1852 sous le nom.de Life Bouts et constituèrent une institution royale. La Hollande imita l'Angleterre, puis ce fut le tour de la France où la Société centrale de sauvetage fut fondée en 1864. Cette société française compte 65 stations principales, avec des annexes dans 415 petits ports.

Les appareils principaux de sauvetage comportent des bateaux insubmersibles, montés sur chariots et toujours prêts à prendre la mer, des porte-amarres qui lancent des cordes de 450 mètres de longueur à l'aide de canons ou de fusées volantes, enfin des ceintures spéciales pour sauvetage. Launay de Razilly, en France, construisit le premier, dès 1610, des bateaux insubmersibles contenant des caisses à air. Lukin, vers 1785, en Angleterre, rendit ces bateaux véritablement pratiques.

Les appareils de sauvetage en pleine mer n'existent pour ainsi dire pas encore ; on en est réduit aux canots et aux ceintures, moyens bien insuffisants. Il y a donc de belles recherches à faire de ce côté.

Statistique. — En 1890, on estimait à 43 514 le nombre total des navires existant sur le globe, se décomposant ainsi :

Navires à voiles 33.876 déplaçant 10.540.000 tonnes.

Navires à vapeur 9-638 — 12.825.000 —

Voici le nombre des navires à vapeur en service chez les principales nations :

Danemark l fl1

Hollande 164

Japon 147

Brésil I 29

Autriche ^ l

Grèce C8

Belgique ^

Portugal M

Angleterre 5.312

Norvège et Suède 774

Allemagne 6|j9

France

États-Unis

Espagne

Russie

Italie

On voit combien la puissance maritime de l'Angleterre l'emporte sur celle des autres nations. La France, malgré l'étendue de ses côtes, est rangée bien après la Suéde, la Norvège si l'Allemagne. Les voiliers ont presque totalement disparu en Angleterre. Le I âge des navires anglais atteint le chiffre

formidable de 9668 000 dûmes alors que celui des autres nations réunies n'est que de 7800000 tonnes, don! 2600000 pour l'Europe continentale.

L'accroissement du nombre des navires français a suivi une marche fort peu rapide. Le trafic par navires, en France, Be fait .surtout à l'aide de bâtiments étrangersj fait infiniment regrettable.

TAllI.KU Dl MuiviMiM i,is PBUIUPAOX PORTS FRANÇAIS 1891

Marseille 7.446.000 tonnes

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Bordeaux -..nco.

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Il existe en France d'importants chantiers pour la construction des grands navires transatlantiques et autres. Filons la Société des Ateliers et Chantiers de la Loire, qui possède des établissements au Havre, à Saint-Denis près Paris et à Saint- Nazaire. Cette Société, fondée en 1881, exécute des travaux métalliques de toute nature, depuis les cuirassés, les torpilleurs, les navires de commerce, jusqu'à des machines à vapeur, des canons, etc. Les grands transatlantiques Be font plus spécialement à Saint-Nazaire. La vue de ces monstres gigantesques qui s édifient peu à peu dans les airs, emprisonnés au milieu d'un fouillis inextricable de charpentes de bois, constitue un spectacle vraiment merveilleux. Filons encore la Compagnie des Chantiers et Ateliers de TOcéan (Bordeaux, le lla\ re . la Compa*

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gnie des Forges et Chantiers de la Méditerranée (La Seyne, près Toulon). Le Creusot fabrique aussi des machines à vapeur pour navires.

Les grands ports de l'Europe se relient entre eux et à ceux des autres parties du monde par une trentaine de lignes distinctes, c'est-à-dire par des services réguliers de bateaux, partant à des jours fixes et parcourant des itinéraires également fixes. Les principaux ports de départ sont : Londres, Liverpool et Glasgow pour l'Angleterre ; Marseille, Bordeaux, Saint- Nazaire et le Havre pour la France ; Brème et Hambourg pour l'Allemagne ; Anvers, Copenhague, Païenne, Trieste, etc.

Les plus grandes compagnies du monde sont le Lloyd de l'Allemagne du Nord, la British India, les Messageries maritimes, la Peninsular and Oriental, la Compagnie générale Transatlantique, Florio Rubattino, Wilson Line, Hamburg American, Allan Line et le Lloyd autrichien. Ces Compagnies sont classées par ordre de tonnage.

Certaines de ces Compagnies possèdent des navires véritablement monstrueux. En 1886, la Compagnie française Transatlantique mit sur chantier la Champagne et la Bretagne, navires de 155 mètres de longueur, de 15 m , 75 de largeur au maîtrecouple, déplaçant 10 000 tonneaux et ayant des machines développant 8000 chevaux; elle fit ensuite construire la Bourgogne et la Gascogne sur les mêmes plans. Le coût des quatre navires fut de 32 millions. Ces géants de la navigation sortirent des chantiers de Saint-Nazaire et de la Seyne. On alla du Havre à New- York en sept jours et demi. La même Compagnie lança plus tard la Touraine, de 163 mètres de longueur, entièrement fabriquée en acier doux, pouvant porter 1349 passagers, dont 300 employés à bord.

L'Angleterre ne voulut pas rester inférieure à la France. Elle lança successivement les navires City of Paris et City of New York, ayant une longueur de 170 mètres, une largeur de 19 mètres, avec des machines de 9000 chevaux et faisant la traversée de l'Atlantique en six jours. Ce n'était pas encore suffisant : vinrent ensuite le Majestic et le Teulonia, de 175 mètres de longueur,

puis la Campania et la Lucania, monstres de 1!)0 mètres de longueur, ayant chacun des machines de 15 000 chevaux et fournissant une vitesse de 43 kilomètres par heure. Chacun de ces navires déplace 13000 tonneaux et emporte 2400 passagers, dont 415 personnes d'équipage et de service. On y compte 105 garçons de salle et 45 cuisiniers.

En Allemagne, la Compagnie Hambourgeoise a également construit \&Normannla, de la force de 14 000 chevaux.

Nous avons tenu à citer ces chiffres si curieux et si instructifs, qui montrent à quel point la lutte est aujourd'hui engagée entre les grandes puissances maritimes.

Bateaux sous-marins. — On a cherché depuis quelques années à construire des bateaux sous-marins. La navigation sous-marine aurait l'immense avantage de mettre les navires à l'abri des tempêtes, car l'eau des mers n'est plus agitée à quelques mètres de profondeur. Hàtons-nous d'ajouter que le problème de la navigation sous-marine n'est pas encore résolu pratiquement; on n'est pas sorti de la période des essais.

Aux Etats-Unis, on a récemment construit, des bateaux à dos de baleine qui naviguent dans les lacs supérieurs. Ces bateaux percent les vagues et atteignent une vitesse considérable. C'est déjà là un acheminement vers la navigation sous-marine.

Le premier bateau sous-marin fut construit en Angleterre, sous le règne de Jacques I", par un Hollandais, du nom de Drebbel. D'autres essais plus sérieux furent ensuite tentés aux Etats-Unis, à propos de la guerre de l'Indépendance; en 1801, Fulton construisit en France le Naiili/us, qui marchait avec des avirons, et qui resta quatre beures sous l'eau en rade de Brest. En 1823, Montgomery imagina un moteur à poudre pour faire manœuvrer l'Invisible ; en 1800, Bourgeois et Brun construisirent le Plongeur, dont la machine était à air comprimé. Enfin, dans ces derniers temps, signalons les nouvelles tentatives faites en Angleterre par Wadington et Nordenfelt, en Italie par Bolsamello, en France par Zédé et Goubet. Les moteurs sont l'électricité ou des machines à vapeur. Mais, nous le répétons, il ne faut encore voir là que des tentatives.

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