XXXIX. — LS RECENSEMENT

Le ministère du L" mars avait commencé d'urgence los fortifications de Paris. M. Soult ne s'en souciait

M. Odilun Harroi.

pas, le projet n'était pas celui qu'il aurait adopté; M. Guitot n'en voyait plus la nécessité, puisque la guerre s'éloignait. On ne pouvait cependant démentir en si peu de temps le gouvernement sur un point si grave. La loi nécessaire pour régulariser le crédit venait à la Chambre ; le ministère l'accepta et la défendit mollement. Mais le rapporteur fut M. Thiers ; il y mit

toute son activité et tout son talent; il l'emporta de haute lutte, malgré les efforts de M. de Lamartine. L'opposition fut divisée dans cette question, où les uns ne songèrent qu'à l'enceinte continue, évidemment dirigée contre l'ennemi, et les autres aux forts détachés qu'on croyait dirigés contre les Parisiens.

L'opposition perdit un de ses principaux chefs, un de

tombeau de t'bui(i«ieur inaugure eu ibol. — fcuui'e.

ses orateurs les plus éminents. M. Garnier-Pagès mourut à Paris le 23 juin, le jour même où mourait aussi le père de M. Berryer. Son véritable nom était Garnier. Sa mère s'étant remariée peu de temps après sa naissance, à un professeur de l'Université, M. Pagès, on cacha au jeune Garnier, quand il fut en âge de comprendre sa situation, qu'il avait le malheur d'être orphelin. Il porta 1e nom de M. Pagès, qui eut pour lui

l'affection d'un père, et le traita comme son propre fils, Antoine, le député actuel de Paris. Les deux jeunes gens apprirent qu'ils n'avaient pas le même père quand l'ainé dut tirer à la conscription ; ils voulurent continuer de porter le même nom, et de leurs deux noms réunis firent celui de Garnier-Pagès, qu'ils ont rendu célèbre l'un et l'autre. Us étaient pauvres; il fallait travailler pour vivre. Us se partagèrent les rôles. Us

résolurent que l'aîné serait avocat et député, et que le plus jeune gagnerait de l'argent pour lui. 11 se fit courtier de commerce i Marseille, et partagea tous ses profits avec son frère, qui fut député à trente ans, et mourat de la poitrine à quarante. Les électeurs du Mans lai donnèrent pour successeur M. Ledru-Rollin. Le budget de 1842 s'élevait à 1 276000000 en dé-

penses, et 1260000 en recettes. M. Humann, ministre des finances, déclara que, pour couvrir cette différence de 16 000000, il n'avait pas besoin de nouveaux impôts, et qu'il lui suffirait d'exiger avec plus d'exactitude et de rigueur les impôts déjà existants. Pour y parvenir, il lit procéder à un recensement général. C'était en quelque sorte soumettre

Tombeau da l'£mj>ereur mauguré en lbul. — Juténeur de la crypte ei tlu fcarujjiliage.

les contribuables à l'exercice. Or, de toutes les opérations fiscales, l'exercise est celle qu'on supporte le moins en France; on lui trouve un air d'inquisition incompatible avec notre caractère national. Celle-ci parut d'autant plus dure en 1841 que les agents du fisc ne se firent pas accompagner par les commissaires répartiteurs, dont l'article 17 de la loi de 1832 exigeait formellement la présence. Plu-

sieurs conseils municipaux protestèrent contre cette illégalité.

Le conseil municipal de Toulouse fut du nombre. En présence de cette protestation, le préfet suspendit le recensement. Il fut aussitôt révoqué et remplacé par M. Mahul, qui arriva immédiatement, cassa la municipalité, et fit recommencer les opérations. Ce fut le signal d'un soulèvement formidable. M. Mahul,

niSTOIRE POPULAIRE CONTEMPORAINE

voyant la ville couverte de barricades, prit le parti de se retirer. On aflicha la proclamation suivante : ■ Toute cause de désordre doit cesser.

« Le préfet quitte à l'instant Toulouse.

• Le 13 juillet 1841, dix heures du matin.

« Le lieutenant général de service, Michel.

« Le procureur général, Plougoulm. »

Le lendemain, ce fat au tour de M. Plougonlm de se retirer. M. Mahul, M. Plougoulm, le général Saint- Michel furent destitués. M. Maurice Duval, pair de France, fut aussitôt nommé commissaire du gouverne, ment, et on lui donna pour auxiliaire M. Nicias Gaillard, comme procureur général, et le général Rulhières, comme commandant de Indivision. Le conseil muni-

AUcuu*. ctmlrc le duc d'Aumale. (Page 377, col. 1.)

cipal et la garde nationale furent frappés de dissolution. M. Maurice Duval installa de force la nouvelle municipalité et rétablit le calme en déployant un grand appareil militaire.

A Bordeaux, à Lille, à Montpellier, le recensement fut l'occasion de scènes de désordre. Il y eut à Clermont des collisions sanglantes. Le ministère s'arrêta,

et n'osa pas même commencer les opérations à Paris

et à Lyon.

La résistance contre le recensement était venue de citoyens ordinairement paisibles, des conseils municipaux, de la garde nationale. Les passions politiques n'y avaient pas contribué, mais elles songèrent à en profiter. Des attroupements se formèrent à Paris du

DE LA

1 1 au 15 septembre, et prirent un caractère menaçant. 11b étaient fomentés par une société secrète, suspecte à beaucoup de membres influents du parti républicain, et qui prenait le nom de Société des Nouvelles-Saisons. Un crime, que la Société commanda peut-être, et dont elle fat k coup sûr l'occasion, contribua plus que les efforts de la police à ramener la tranquillité.

Le 17* léger rentrait en France, après a7oir glorieusement servi en Afrique ; il avait depuis un an pour colonel le duc d'Aumale qui, par sa bravoure et son caractère, avait gagné le cœur des soldats. Il allait tenir garnison à Gourbevoie en traversant Paris, et avait reçu sur toute la route un cordial accueil, spécialement à Maçon, ou M. de Lamartine l'avait complimenté. Le

Accident du chemin île fer de Versailles (8 mai 1842). (l'âge 378, col. 2.)

13, il entrait à Paris par le faubourg Saint-Antoine, ayant à sa téte son colonel, escorté de ses frères les ducs d'Orléans et de Nemours, tous les trois à cheval, lorsque, à la hauteur de la rue Traversière, un coup de pistolet fut tiré sur le duc d'Aumale, et tua le cheval du lieutenant-colonel Le vaillant . Aucun des princes ne fat touché. L'indignation fut universelle. Il n'y eut

et n'y aura jamais en France de parti de l'assassinat. Ici le crime était plus odieux encore. Le jeune duc d'Aumale venait de combattre pour le pays.

Le coupable se nommait Quénisset. C'était un évadé de l'atelier du boulet, affilié à la nouvelle Société secrète. Une fois arrêté, il fit des révélations, qui amenèrent plusieurs personnes avec lui sur le« bancs de la

Cour des pairs. Il fat condamné à mort, et ses complices à diverses peines. Le ministère crut voir une complicité morale avec l'attentat de Quénisset dans plusieurs articles du Journal du Peuple. Il lit en conséquence arrêter et juger le rédacteur en chef M. Dupoty. La Cour des pairs le condamna à cinq années de détention comme complice de Quénisset qu'il n'avait jamais vu.

XL. — LES CBF-MIWS DE FER. ACCIDENT DE VERSAILLES (8 MAI 1842). MORT TRAGIQUE DU DUC D'ORLÉANS (13 JUILLET.)

L'année 1842 vit voter une loi importante, celle des chemins de fer, maintes fois débattue. Les chemins de fer sont appelés à renouveler la face du monde, et ils ont déjà commencé à la renouveler. Nous qui chaque jour les voyons rouler, portant de tous côtés voyageurs et marchandises, nous ne soupçonnons point quelles difficultés a rencontrées leur établissement. Celle merveille que nous ne nous lassons pas d'admirer, nos pères cependant refusaient d'y croire, et il fallut bien des essais pour qu'enfin elle frappât leurs yeux. Il n'est donc pas inutile de revenir sur l'origine de ces chemins qui suppriment le temps et l'espace. Nous apprécierons mieux leurs services et nous rendrons hommage aux hommes dont les persévérants efforts ont triomphé à la fois de la nature et des hommes.

L'usage fait de la vapeur par l'industrie avait de bonne heure suggéré l'idée de l'appliquer à la traction des voitures. Un ingénieur français, Joseph Cugnot, avait, en 1790, construit des chariots à vapeur. En Amérique, Olivier Evans, inventeur de la machine à haute pression, construisit, en 1790, des voitures à vapeur marchant but les routes ordinaires. Ces essais ne donnèrent aucun résultat. Les premiers, Trevithick et Vivian eurent l'idée d'appliquer la locomotive aux chemins à rails de fer en usage dans les mines. Dès le dix-septième siècle, on se servait, en Angleterre, pour les travaux des mines, d'ornières de bois dans lesquelles s'emboîtaient les roues des chariots, et qui supprimaient ainsi les inégalités du terrain. On avait ensuite substitué la fonte au bois, puis le 1er à la fonte. Dans beaucoup de manufactures, il y avait des rails de fer sur lesquels les chevaux traînaient les wagons. Le jour où Trevithick et Vivian substituèrent la locomotive aux chevaux, les chemins de fer étaient trouvés (1804). Cependant, cette découverte n'eut point de résultais immédiats. L'imperfection des machine?, la lenteur de leur marche ne faisaient pas supposer qu'il y eût là un principe dont le développement devait renouveler la face du monde.

En 1813, un ingénieur anglais , Blackett, observa qu'en donnant à la locomotive un poids considérable, on diminuait le glissement, et que les roues ne tournaient plus sur place. En 1814, Georges Stephenson (1781-1848) construisit les premières machines de grandes dimensions. On employa ces premières locomotives sur le chemin de fer des mines de Killingworlh, elles servirent ensuite à traîner des convois de houille; mais ces premières locomotives faisaient sept lieues en quatre heures. Elles remplaçaient simplement le roulage.

Ce fut un ingénieur français, Séguin, d'Annonay, qui eut la gloire de donner aux locomotives cette puissance et cette vitesse extraordinaires qu'on n'avait

jamais même espéré obtenir. Une seule modification dans la chaudière amena cette révolution. Séguin inventa la chaudière tubulaire. Au heu de présenter l'eau en masse à l'action du foyer, il imagina de la diviser et de faire arriver partout la chaleur en même temps. Il disposa à travers la chaudière des tubes longitudinaux à travers desquels s'échappait l'air chaud poussé par le foyer. L'eau remplissait les intervalles des tubes, présentait ainsi une surface considérable a l'action de la chaleur et produisait en peu de temps une plus grande quantité de vapeur, par conséquent donnait une plus grande force à la machine. Les chaudières des premières locomotives de Séguin contenaient quarante-trois de ces tubes; on les porta bientôt à 75, 100 et même 125. Pour activer la flamme, Séguin établit un ventilateur devant le foyer. Le frère de Georges Stephenson trouva mieux : il lança dans le tuyau de la cheminée le jet de vapeur qui, après avoir produit son action sur le piston, servit encore à activer le tirage. En 18S8 on ouvrit, en Angleterre, un concours pour les machines 1 vapeur : Robert et Georges Stephenson présentèrent la Fusée, construite d'après le système Séguin. Le 8 octobre 1829, la Fusée traîna un poids de 12 942 kilogrammes avec une vitesse de six lieues à l'heure ; sanB charge, elle parcourait deux lieues en quatorze minutes. Le prix lui fut décerné. Le chemin de fer de Manchester, qui devait se borner au transport des marchandises, fut affecté au transport des voyageurs.

En France, le premier chemin de fer fut établi par la compagnie des gisements houillers de Saint-Etienne et de Rive-de-Gier (1827). C'est pour cette compagnie que Séguin construisit ses chaudières tubulaire*.

Les inventions font lentement leur chemin en France : de 1830 à 1842, quelques voies de fer isolées furent livrées à la circulation, entre autres celles de Paris à Versailles et à Saint-Germain. On étudiait des projets, maison n'avançait pas. En 1842 un terrible accident vint enrayer les populations au moment même où la Chambre élaborait la grande loi qui devait doter notre pays d'un immense réseau de lignes de fer.

Le 8 mai, c'était fête à Versailles, les grandes eaux jouaient; une foule nombreuse et joyeuse s'y était portée. Au retour, à cinq heures et demie, un convoi direct, composé de quinxe wagons ou diligences, se dirigeant sur Paris, et ayant à sa tête deux remorqueurs, traversait la station de Bellevue; à peine avait-il parcouru un espace de dix minutes, que l'essieu d'une des locomotives se brisa avec violence. Le second remorqueur, entravé dans son essor, se précipita sur le premier, et entraîna successivement dans sa obute quatre wagons qui, agglomérés les uns sur las autres, s'amoncelèrent à une hauteur d'un premier étage de maison. Le feu gagna les wagons, on ne put porter aucun secours à ceux qui s'y trouvaient renfermés.

Bientôt plus de deux cents personnes, hommes, enfants, vieillards, femmes, entassés les uns sur les autres, se mirent à pousser d'horribles cris ; mais le feu saisissait aussitôt les malheureux. En quelques minâtes, toute la population de Bellevue, de Meudon et de Sèvres fut debout. Les flammes grandissaient toujours; on retirait bien ça et là, en s'exposant à être brûlé, quelques corps mutilés; mais on ne pouvait pas avancer, et l'en vit, sans pouvoir l'arrêter, la f

tir les corps de ces malheureux, qui se penchaient, se dressaient dans tous les sens pour échapper à l'incendie.

Parmi les victimes nombreuses qu'on eut à regretter, se trouvait Dumont-d'Urville, le célèbre amiral. Dumont-d'Urville, qui avait fait deux fois le tour du monde et affronté tant de dangers dans ses voyages, pendant une carrière de trente-cinq années, venait périr à quelques lieues de Paris d'une manière si affreuse ! Sa femme et son fils, jeune philologue de la plus belle espérance, trouvèrent la mort à ses côtés. On n'a jamais su d'une manière positive le nombre des morts; on l'évalua à 80. Cette catastrophe, qui émut le pays tout entier, même l'Europe, semblait à beaucoup de gens la condamnation des chemins de fer.

Toutefois, la Chambre des députés comprit qu'il fallait ne voir là qu'un de ces m&lhetrs, hélas ! trop fréquents, amenés par l'imprudence des hommes et une sorte de fatalité. C'était une cruelle leçon : on se promit d'en profiter, et on vota l'exploitation d'un premier réseau, en soumettant cette exploitation à des règlements sévères. Les chemins devaient être entrepris avec le concours de l'Etat, des départements, des communes et de l'industrie.

Paris était le centre d'où les voies nouvelles devaient rayonner jusqu'aux frontières de la Belgique, de l'Allemagne, de l'Espagne; puis d'autres devaient aboutir au littoral : Paris à Rouen ; Paris à Marseille ; un chemin se dirigeant sur l'Océan par Tours et Nantes; un chemin ouvrant le centre de la France en passant par Bourges; un autr* de la Méditerranée au Rhin par Lyon, Dijon et Mulhouse; un autre joignant l'Océan à la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille. Un crédit de 126 millions fut assuré aux premiers travaux. Les progrès de l'exploitation ne furent pas cependant tels qu'on aurait pu l'espérer. En 1847, la France n'avait qu'une longueur de 1821 kilomètres d'exploitée. La longueur des lignes concédées était de 2868 kilomètres. Aujourd'hui elle est de 20000 kilomètres.

Cette loi fut la dernière œuvre importante de la Chambre qui fut dissoute peu de temps après. Les élections venaient d'être faites Elles ramenaient à la Chambre M. Ledru-Bollin ; M. Dupont (de l'Eure) y rentrait aussi, nommé par trois collèges. Enfin, l'opposition gagnait encore le talent de M. Marie, les voix de MM. Car-

Ot) MOfJT D'y lilVj L L E.

Né on 1790, mort le 8 mai 1842.

not et Garnier-Pagès. On discutait partout sur les forces probables des partis dans la nouvelle Chambre, quand un accident déplorable vint attrister toute la France, et changer profondément les éventualités politiques.

Le 13 juillet 184«, le duc d'Orléans se préparait à partir pour Saint-Omer, où il devait inspecter plusieurs régiments. La duchesse l'attendait à Plombières après cette revue. Tout était prêt pour le départ, fixé à midi; le prince était revêtu de son uniforme, quand il lui vint la pensée d'aller embrasser encore fa famille, qui avaîî

déjà reçu ses adieux. Il n'avait qu'une heure devant lui ; il partit dans un briska, attelé de deux chevaux, et commanda au postillon d'aller ventre à terre. Arrivé à la porte Maillot près du chemin de la Révolte, les chevaux prirent le mors aux dents.

« Tu n'es plus maître de tes chevaux, cria le prince. — Non, monseigneur, mais je les dirige encore. » On roula encore quelques secondes.

« Tu ne peux donc pas les retenir, dit encore le prince, — Non, monseigneur. » Le malheureux duc d'Orléans se leva alors, et, on ne sait comment, fut précipité sur le pavé. Il resta sans mos veinent. A quelques pas de là, le postillon arrête les chevaux, accourt, et trouve le prince étendu sans connaissance ; ou le transporte dans la maison d'un épicier. Le roi, la reine, les princes vinrent en toute hâte ; les médecins essayèrent tout; à deux heures tout espoir était perdu ; le mourant ne reconnut même pas sa mère. Des spasmes nerveux le prirent , et il expira à quatre heures et demie, âgé seulement de trente-deux ans.

Ce fut une perte vivement sentir. Le duc d'Orléans était l'un des hommes les plus ait més et les plus dignes de l'être, plein de douceur et d'aménité envers tout le monde, instruit, courageux, généreux, libéral. On se rappelait sa belle conduite à l'époque du choléra, ses succès à Anvers, en Afrique, ses constants efforts pour amener la conciliation entre les partis. Il avait su, grâco à un tact admirable, concilier son respect pour lo roi son père et l'accomplissement des devoirs imposés à l'héritier présomptif, avec ce qu'il devait à sa propre dignité, et à ses sentiments de citoyen et de patriote. On lui en savait gré jusque dans les partis les plus hostiles. Les défenseurs les plus intelligents du ' le regardaient comme leur plu»

solide appui dans l'avenir, et il mourait, sur ce grabat, victime d'un accident vulgaire, loin de sa jeune femme et de ses enfants. La nouvelle s'en répandit à Paris et dans toute la France et y porta la consternation.

Le testament du prince, quand il fut connu, ne fit qu'ajouter aux regrets de sa perte. On y trouva une

singulière prévision des destinées de sa famille. < Que le comte de Paris, disait-il, soit un de ces instruments brisés avant qu'ils aient servi, ou qu'il devienne l'un des ouvriers de cette régénération sociale qu'on n'entrevoit encore qu'à travers de grands obstacles, et peutêtre des flots de sang. Qu'il soit roi, ou qu'il demeure

S. A. K. la duchesse d'Orléans et son fils le comte de Paris.

défenseur inconnu et obscur d'une cause à laquelle nous appartenons tous, il faut qu'il soit avant tout un homme de son temps et de la nation; qu'il soit catholique et serviteur passionné de la France et de la révolution. > Le» funérailles furent faites avec une pompe royale. Depuis Neuilly jusqu'aux portes de l'église Notre- Dame, sur un trajet de plus de huit kilomètres, s'é-

tendait une double haie de [troupes formée par les régiments de la ligne et les légions de la garde nationale. Dans le cortège, on se montrait surtout les chasseurs d'Afrique, formés par les soins du malheureux prince. Sur toute la ligue qu'on eut à parcourir, la foule était immense et triste. A l'entrée de l'Eglise métropolitaine, le corps fut reçu par l'archevêque de

Paris à la tête de tout son clergé; on le déposa sur un catafalque royal ; il y resta pcndanl quatre jours exposé ; et un peuple considérable vint le visiter. Le 3 août la cérémonie funèbre fut célébrée, et, quand elle fut terminée, on dirigea le cercueil vers la petite ville de Dreux, où sont les tombeaux de la famille d'Orléans.

Les devoirs rendus au duc d'Orléans, il fallut songer à pourvoir au vide que faisait celte mort de l'héritier du trône. Le duc d'Orléans laissait deux fils, dont l'aîné avait quatre ans. On devait songer aux éventualités d'une régence. Le roi fit porter aux Cuambres convoquées extraordinairement un projet de loi sur la régence. Elle fixait l'âge de la majorité à dix-huit ans, et appelait à la régence le prince le plus proche du trône, pourvu qu'il fût âgé de vingt et un an. Cet article désignait le duc de Nemours, prince peu popu-

laire. Il y eut trois partis dans la Chambre. La gauche ne voulait qu'une loi de circonstance ; M. de Lamartine parla pour la régence de la duehesse d'Orléans, plus sympathique au peuple. Mais la loi passa telle qu'elle avait été présentée et fut promulguée le Su août. Elle no devait pas être appliquée.