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Dans la Nouvelle-Ecosse, grâce à la merveilleuse influence de Howe —même après qu'il eut beaucoup perdu de sa popularité personnelle parmi le peuple-—-un seul membre de l'opposition fut élu, bien qu'en 1867 lorsque Howe était de l'autre côté, le gouvernement n'avait fait élire qu'un seul de ses partisans. Naturellement, cela était dû en grande partie au fait que Howe et Tupper étaient maintenant unis. En cette année, le comte de Dufferin vint comme gouverneur général remplir une position qu’il a rendue mémorable par son tact personnel, par sa courtoisie toujours égale, par son éloquence et sa popularité, comme ayant été le point de départ d'une carrière diplomatique, d'une réputation et d'un nouvoir toujours croissants. Incidemment des Carabiniers canadiens en concurrence avec les meilleurs tireurs de la Grande-Bretagne, avaient conquis la coupe Kolapore à Wimbledon. LE PROJET DE CHEMIN DE FER TRANSCONTINENTAL

Mais le grand événement de l'année en Canada fut la tentative faite par sir John Macdonald, pour remplir l'engagement pris par le gouvernement fédéral envers la Colombie-Britannique relativement au chemin de fer transcontinental projeté. Il intéressa un certain nombre de capitalistes dans le projet, mais malheureusement, ils formèrent deux compagnies distinctes dans le but de construire lechemin à l’entreprise. Elles se firent constituer légalement et inaugurèrent une concurrence effrénée au parlement et dans la presse. La compagn! inter-océanique de Toronto avait comme président M. (plus tard ) D. L. McPherson et des hommes tels que l’hon. William Mc ter, l'hon. Frank Smith et l'hon. G. W. Allan, de Toronto, le séna ur Simpson de Bowmanville, l’hon. Isidore Thibaudeau, et l'hon. David Torrance de Montréal, l’hon. John Carling de London, Casimir S. Gzowski, de Toronto, John Boyd de Saint-Jean et le sénateur Price, de Québec, comme directeurs. Sir Hugh Allan, le chef d'un grand nombre d'entreprises de transport, un capitaliste très rusé, très énergique et très entreprenant, était président de la compagnie

Canada-Pacifique de Montréal avec des hommes du calibre et de la

position de l'hon. (plus tard sir) J. J. C. Abbott, l'hon. John Hamilton, l’'hon. C. J. Coursol et l'hon. J. L. Beaudry, de Mortréal, l’hon. James Skead, d'Otawa, l’hon. J. J. Ross, de Québec, l’hon. Donald A. Smith (maintenant lord Strathcona et Mount Royal) sir Edward Kenny, de Halifax, Donald Mclnnes, de Hamilton et C. F. Gildersleeve de Kingston, cnmme directeurs.

La mesure sur laquelle cette rivalité était basée avait été introduite au parlement par sir George E. Cartier, le 26 avril 1872, comme bill pour la construction, en vertu d’un charte, du chemin de fer Pacifique Canadien, lequel devait s'étendre ‘d’un point quelconque à ou près du lac Nipissingue, jusqu’à un point quelconque sur la rive de l'Océan Pacifique.” Une concession de 50,000,000 d’'acres devait être donnée pàr blocs de vingt milles de profondeur, de chaque cüté de la voie ferrée au Manitoba, dans les Territoires du Nord-Ouest, dans la Colombie-Anglaise, et alternant avec des blocs semblables retenus par le gouvernement fédéral pour être vendus ou concédés. Une subvention en argent de pas plus de #30,000,000 était aussi accordée. La mesure fut adoptée le 28 mai après que l'on eut rejeté plusieurs amendements proposés par MM. Edward Blake, A. A. Dorion, et Alexander Mackenzie. Durant les débats sur cette question, relativement à l'admission de la Colombie Anglaise, e1 1871, et en cette session de 1872, l'opposition insista beaucou» sur la prétention que cette entreprise était tout à fait hors de la portée des ressources du Canada, et parlait constamment de l’épouvantable fardeau d'impôts qu’elle entraînerait. L'un des chefs dit qu: cette voie ferrée ne paierait jamais la graisse de roue qu'il lui faudrait employer, et M. Blake, dans un fameux discours déclara que la Colombie-Britannique n'était qu'une ‘mer de montagnes” et en conséquence ne valait guère un aussi grand sacrifice.

Le bill fut adopté, cependant, puis vint la question délicate et diffi. cile de concilier les intérêts rivaux des capitalistes et de réunir ceux-ci en

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une forte .ompagnie pour la construction du chemin. Les compagnies avient été formées d’abord comme résultat des efforts personnels de sir John A. Macdonald pour intéresser des Canadiens et des capitaux canadiens dans l’affaire, plutôt que de permettre à l’entreprise de tomber entre les mains ouvertes de capitalistes américains qui s'étaient empressés de se déclarer prêts à la mener à bonne fin. Cependant, sir Hugh Allan s'était immédiatement mis en communication avec les Américains et, bien que leurs noms ne figurassent pas dans son bureau de direction, c'était un fait bien connu que s’il réussissait à obtenir le contrat, les intérêts américains y prédomineraient. D'un autre côté, M. McPherson avait formé une compagnie qui était purement canadienne. L'espoir du gouvernement, dans cette difficulté, était la fusion des deux compasnies de façon à ne pas exclure absolument le capital américain, tout en l’empêchant d'obtenir une influence prépondérante dans l'affaire. De plus, sir Hugh Allan était un homme trop important, trop expérimenté dans les affaires de transport, il s'était montré trop généreux envers le parti dont sir John était le chef, pour qu'il fut opportun de le mettre complètement de côté. Sur ces entrefaites, les élections générales de 1872 eurent lieu, et ce qu’on appela pius tard le scandale du Pacifique se produisit. A la suite des élections, et vu l'impossibilité apparente de fusionner les deux compagnies ensemble—en grande partie parce que sir Hugh Allan et M. McPherson désiraient l’un et l’autre être président de la compagnie coalisée—la charte fut plus tard donnée à une nouvelle compagnie ayant à sa tête sir Hugh Allan. Alors éclata sur le pays la plus forte tempête politique dont l’histoire du Canada fasse ‘mention. LES ACCUSATIONS CONCERNANT LE CHEMIN DE FER DU PACIFIQUE.

Le 2 avril 1873, au milieu d’une excitation que l’on s’efforçait de calmer et dans une atmosphère chargée des espoirs et des craintes de l'électricité politique M. Lucius Seth Huntington, fit à la chambre des Communes une déclaration et une motion d’une importance

sérieuse. Il était bon orateur et homme politique de talent ; il avait été membre du gouvernement de Sandfield Macdonald peu après 1860, et était destiné à avoir un siège dans le prochain cabinet fédéral. L'accusation qu'il porta était faite en un style dramatique, et était très sérieuse dans le fond. Elle signifiait que le gouvernement avait trafiqué avec des étrangers au sujet des intérêts des chemins de fer canadiens, afin d'obtenir de l’argent pour corrompre les collèges électoraux durant les élections de 1872. Débarrassée de tout verbiage, elle déclarait que sir Hugh Allan, agissant pour des capitalistes américains, avait virtuellement obtenu la charte du Pacitique pour eux et pour lui-même, grâce aux souscriptions de fortes sommes d'argent aux fonds électoraux des conservateurs, et que cet argent avait été obtenu des capitalistes américains par l'entremise d’un nommé J. W. McMullen. Pour le moment, M. Huntington n’offrait aucune preuve, mais demandait la nomination d’un comité de la Chambre pour s'enquérir de toute l'affaire de la charte du chemin de fer. Sur motion de sir John Macdonald, un comité spécial composé de MM. J. G. Blanchet, Edward Blake, A. A. Dorion, James McDonald et John Hillyard Cameron—trois conservateurs et deux libéraux—fut immédiatement nommé, Une mesure fut aussi passée pour permettre au comité de faire son enquête en interrogeant les témoins sous serment.

Le parlement s’ajourna alors au 13 août, alors que l’on croyait que le rapport du coinité serait reçu. Dans l'intervalle, le bill des serments fut désavoué à Londres, comme étant illégal et le travail du comité fut virtuellement rendu impossible. Une sensation extraordinaire surgit en outre qui donna un nouvel aspect à toute la question par la publication d'une série de lettres et de télégrammes, à Montréal, qui semblaient clairement indiquer la culpabilité du ministère. M. McMullen, ainsi qu'il fut démontré plus tard, les avait obtenus subrepticement du pupitre de M. J. J. C. Abbott, l'aviseur

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légal de sir Hugh Allan. Pour parler clairement, ces documents avaient été volés puis rendus publics. Comme ils paraissaient sans explication, excepté d’une nature hostile, ils semblaient si graves que l'opinion publique fut chauffée à blanc, et l'on se montra très mécontent contre lord Dufferin, pour ne pas avoir immédiatement congédié son ministère. Ces documents étaient tous d'une nature semblable. Le plus important se lisait comme suit, et était marqué “confidentiel et privé”:

MONTREAL, 30 juillet 1872.

Mon cher sir Hugh :

Les amis du gouvernement s’attendent à être aidés au moyen de fonds durant

les élections actuelles, et tout montant que vous ou votre compagnie avancerez dans ce but, vous sera remboursé. Un mémoire des besoins immédiats se trouve

dessous.

Très sincèrement à vous (signé) George E. Cartier.

Requis maintenant :

Sir John A. Macdonald . . . . . . . . . . . . . . . $25,000 L'hon..M. Langevin . : . … + 3 404 à © de 616101718000 SPORE. Le ele te té ce es UN TES 4 eu AIO Mr] A Ad'E 4. 4 à se one à jeta + e 01.103000 Sir Ge: Hi Ci add'i + à 4 à 0, © à vue sn sua ne + 303000

Les autres documents étaient des reçus pour des sommes semblables, des demandes pour plus d'argent et un télégramme qui devint particulièrement bien connu dans les élections et discussions les années suivantes. Il était adressé à M. Abbott, le 26 août, signé “ John A. Macdonald,” et se lisait comme suit: ‘Il me faut encore $10,000 ; ce sera ma dernière demande; ne me manquez pas; répondez aujourd’hui.” M. Abbott télégraphia immédiatement de tirer sur lui pour le montant. Dans son témoignage subséquent devant une commission royale, sir Hugh Allan donna une liste des sommes totales qu'il avait souscrites à ce sujet. Cette liste comprenait $85,000

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