HISTOIRE FINANCIERE DU CHEMIN DE FER

L'entreprise de la compagnie n'était pas une tâche facile. Les difficultés de construction étaient énormes; l’habileté requise de la part des ingénieurs pour les surmonter semble aujourd'hui presque merveilleuse. Le coût d'un grand nombre de parties de la ligne était aussi considérable que les obstacles naturels étaient menaçants. Il fallait une foi robuste pour entreprendre le plan de construction ; une énergie et une habileté financières immenses pour le mettre à exécution. D'ailleurs, les conditions n'étaient pas très favorables aux grandes opérations monétaires qui étaient nécessaires. Le capital primitif de la compagnie était de cinq millions de dollars lancé au pair, et ce capital fut augmenté en 1882 à $25,000,000—le nouveau stock étant réparti entre les actionnaires existants à 25 pro centum de la valeur au pair. Un peu plus tard, il fut porté à #100,000,000, dont $40,000,000 furent vendus à une moyenne de 52 pro centum tandis que la balance fut déposée entre les mains du gouvernement fédéral. En 1885, #35,000,00c de ce dernier montant furent annulés. La compagnie lança aussi $#25,000,000 d'obligations sur première hypothèque à 5 pro centum de concessions de terres pour cinquante ans, dont la majeure partie fut plus tard rachetée.

Ce résumé des opérations, financières ne donne aucune idée cependant des luttes et des vicissitudes, des sacrifices et des dangers de ruine que durent affronter durant ces années les hommes qui

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avaient le contrôle de la compagnie et du projet. A Londres, où il fallait obtenir la majeure partie de l'argent, il existait un sentiment de tiédeur envers l’entreprise. Les capitalistes étaient influencés par l'hostilité inévitable du chemin de fer du Grand Tronc envers ce concurrent nouveau et formidable ; par les terribles difficultés naturelles; et par le double fait qu'un si grand mombre de millions de capital anglais avait déjà été prodigué dans le Grand Tronc et que d'autres millions étaient menacés par le succès d'un nouveau rival. Naturellement on comprenait que le chemin de fer ne pouvait rester route de l'Ouest, mais chercherait des raccordements vers l'Est, et deviendrait plus tard une véritable ligne continentale. * Pour écrire l’histoire de la bataille,” dit un écrivain,* “ que les directeurs du chemin de fer Pacifique Canadien durent livrer en Angleterre au début, il faudrait plusieurs volumes.

La méfiance, la crainte et l'inimitié politique au Canada exercèrent aussi un effet indirect puissant sur le crédit de la compagnie à l'étranger. L'opposition au Parlement dénonçait et la politique et le projet à maintes reprises et avec une énergie toujours croissante. Une partie de la presse canadienne emboita le pas et les tréteaux du pays durant les élections de 1882, retentirent de l'expression d’un pessimisme persistant au sujet de toute l'entreprise. Tout cela joint à l'hostilité déjà instinctive des intérêts opposés eut un effet naturel sur le marché monétaire et sur les ressources de la compagnie. Cependan celle-ci poussait vigoureusement et rapidement la construction, ec à l'automne de 1881, M. (plus tard) sir William C. Van Horne devint administrateur. En 1883, le bureau des directeurs était composé de MM. George Stephen, R. B. Angus, W. C. Van Horne et Donald A. Smith, représentant les intérêts canadiens, et MM. John Turnbull, H. Stafford Northcote (maintenant lord

*Alexander Begg, de Winnipeg, dans son History of Manitoba.

Northcote), C. D. Rose, le baron J. de Reinach, R. V. Martinson et W. L. Scott, représentant les intérêts anglais ou étrangers.

Durant cette année et au commencement de l’année 1884 il se produisit une crise dans les affaires de la compagnie. Sa subvention fédérale en argent avait été dépensée, le produit des ventes d'actions avait été employé à la construction, les ressources personnelles de quelques uns des Canadiens intéressés—notamment George Stephen et Donald À. Smith—avaient été engagées, la banque de Montréal elle-même était devenue très embarrassée. 11 fallait absolument plus d'argent, et il semblait impossible d'en obtenir. L'influence des rivaux et les enseignements prolongés du pessimisme politique produisaient leur effet inévitable. Une partie considérable du chemin était construite et il aurait dû être relativement facile de trouver de l'argent à cette phase de la construction; mais il n’en fut pas ainsi. Londres, sous les diverses influences ci-dessus décrites, ne voulait pas faire de placement, et le succès de toute l’entreprise, le crédit financier du Canada, la prospérité future du Dominion étaient en jeu.

La compagnie s'adressa au gouvernement pour lui demander un emprunt de $22,500,000 et le gouvernement hésita. Il craignair naturellement une nouvelle responsabilité ; il savait que l'opinion publique avait été rudement travaillée contre ses relations financières avec la compagnie; il doutait de ses propres partisans dans la Chambre. Ce qui suivit est l’un des secrets réservés à l’histoire canadienne de l'avenir qui n’est pas encore connu du public et que bien : onnc'ssent en entier, Dans le cabinet les opinions étaient parte ‘5, et sans les efforts petsistants de sir Frank: Smith, appuyés par l’optimisme imperturbable de sir John Macdonald et la vigoureuse détermination de sir Charles Tupper, il est difficile de dire ce qui en serait résulté. Enfin, un nouvel arrangement fut effectué. L'emprunt fut accordé—et on le remboursa en moins de deux ans—moyennant le transfert au gouvernement des terres concédées et de certains

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