L'HON. ANDREW G. BLAIR, Q.C., M.P

Premier ministre du Nouveau-Brunswick, 1882-96

embranchements qui avaient été construits ou achetés par la compagnie dans Ontario, Québec et le Manitoba. La compagnie se dépouilla de tout afin de continuer et d'achever les travaux ce qui sauva l'entreprise de la ruine, assura le succès et épargna au pays un revers qui eut pu retarder sa prospérité et sa croissance d’un quart de siècle.

Cette convention fut adoptée par le parlement malgré une opposition acharnée, et son adoption fut le commencement de la fin. Peu de temps après, le chemin de fer continental était un fait accompli, et le 28 juin 1886, un service à parcours total de voyageurs fut inau-

guré entre Montréal et Vancouver. En attendant, une ligne de

paquebots avait été établie sur les lacs Huron et Supérieur, un ser-

vice télégraphique avait été achevé le long de la ligne du chemin de fer et d'immenses élevateurs pour l’entreposages des grains avaient été construits à Port-Arthur, à Fort-William et à Montréal. IMMENSITE DE L'ENTREPRISE

Les obstacles offerts par la nature à la construction de cette ligne transcontinentale étaient terribles; le paysage le long de la ligne extrêmement grandiose et varié. Le chemin de fer avait contourné ou traversé les énormes masses de granit rouge que la nature a jJetées sous des formes innombrables et merveilleusement disposées le long de la rive nord du lac Supérieur. Déchiquetés et couturés d'arbres, ou unis et dénudés par masses de rochers escarpés, ces immenses murailles défendaient maintenant l'étroite ligne de rails qui marquait l'empreinte de la civilisation et du progrès à travers ces vastes solitudes de rochers, de forêts et d’eau. Des tunnels et d'énormes viaducs en charpente, un travail prolongé de pétardement, la Drécision scientifique des travaux attestant l’habileté des ingénieurs civils, avaient, dans le cas actuel, ouvert une région offrant les plus grandes ressources minérales. Le chemin avait été poussé à travers les forêts, les hauteurs, les milliers de lacs et de rivières de la région

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située entre Port-Arthur et Winnipeg et sur les mille milles de prairie jusqu'au pied des Montagnes Rocheuses. Puis il avait trouvé sa voie à travers les pics neigeux et couronnés de nuages de la plus grande des chaînes de montagnes de l’univers.*

Verts, gris, solennels et massifs, ces vastes phénomènes de la nature surplombaient ou étaient transpercés par cette petite ligne de rails qui marquait la conquête de l'esprit sur la matière inerte. Descendant les rampes les plus raides et remontant les flancs des monts les plus sourcilleux et les plus altiers, dont les crêtes sont le séjour perpétuel des orages et des neiges éternelles, le chemin avançait en serpentant à travers les tunnels et sur les viaducs en charpente ; le long des rivières impétueuses ou au fond des torrents de montagne; à travers la vaste vallée du Cheval-qui- Rue et sur d'énormes canyons et des gorges profondes; à travers le paysage merveilleux du Défile Rogers et le long des bords de la mugissante rivière Fraser. On ne saurait comprendre ni le Canada ni son grand chemin de fer—ni la splendeur des paysages ni les difficultés de construction—avant d'avoir vu ces montagnes pittoresques de la Colombie Britannique.

Des lignes de pics de montagnes s'élèvent dans de larges vallées au fond desquelles une grande rivière offre parfois au voyageur en chemin de fer l'aspect d'un filet d'argent, tandis que le sommet des monts se perd dans les nuages. D'énormes glaciers sont visibles ça et là et la variété du paysage offert par les têtes altières et les flancs des principaux pics, tels que ceux de l’'Ermite, du Mont Stephen ou du Mont Macdonald, sont tout simplement superbes. Le lever ou le coucher du soleil, ou une tempête de neige produisent les plus magnifiques effets de couleur qu'il soit possible—ce grand maître de l’art—de combiner. Le vert et le brun, le violet et

* En traversant ces chaines de montagnes in 1891, l'auteur rencontra sir Edwin Arnold, auteur de 7he Light of Asia, lequel lui dit qu’à son avis, elles dépassaient en beauté grandiose les Himalayas, les Alpes ou les Andes—J] avait vu toutes ces montagnes,

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le noir, le bleu et le blanc se dessinent selon la température et l’heure, et parfois simultanément. La scène est intensément obscure, sombre et triste, ou belle avec les formes les plus variées, les plus fantastiques et les plus splendides. Les transformations sont perpétuelles. Ici, l'on verra peut-être sur le sombre versant d'une montagne, des lignes d'arbres rabougris, ou de broussailles éparpillées parmi les forêts de pin et ressemblant à des rivières d'herbes: là des filets argentés de neige. Ici un énorme glacier de glaces éternelles : là, quelque chose qui ressemble à une vaste pile de corail entassée sous des formes gigantesques par quelque démon ou dieu fantastique de l'antique mythologie. De tous côtés se trouvent les rives de cours d'eau impétueux—la rivière à l'Arc, le Cheval-Qui-Rue, la Coiombie, le

Castor, l'Ilicilliwaet, l'Aigle, la Thompson, ou la magnifique Fraser.

Descendant des versants des montagnes, sautant en Joyeuses cascades multicolores à travers le chemin de fer ou le long de la voie, se precipitant avec fureur sur des déclivitées escarpées, sur d'énormes rochers ou précipices, mugissant entre des murs de pierre énormes— turbulents ou paisibles, grandioses où charmants-—ces rivières et cours d'eau offrent des milliers de charmes variés. Le paysage le long de la Fraser est tout simplement sans parallèle. En beaucoup d’endroits la grande rivière est resserrée entre des falaises ou des murs verticaux de rochers; elle écume et rugit comme un géant de la nature captif et s'efforçant de recouvrer sa liberté. En un grand nombre d’endroits le chemin de fer est taillé dans les falaises à des centaines de pieds audessus et des tunnels percés à travers le roc vif se succèdent avec rapidité, Après qu'on a depassé Yale, les montagnes deviennent moins grandioses et moins énormes: les Rocheuses et les Selkirk graduellement s'effacent—restant imprimées pour toujours dans la mémoire du voyageur—et l’on commence à voir les belles, vallées, les villages et les fermes fructicoles du littoral.

Telles sont quelques-unes des scènes et des obstacles qui ont marqué les travaux de construction et donné à cet événement les éléments de grandeur qui faisaient dire au 77»es de Londres“ que la conception de cette ligne transcontinentale était ‘un splendide acte de foi de la part la Confédération canadienne” et que la faible population du pays éparse sur un aussi vaste territoire, avait ‘conçu et exécuté en quelques années un travail qui, il y a quelques générations, aurait pu, à juste titre, effrayer les nations les plus riches et les plus puissantes.” L'achèvement du chemin de fer, quatre ans avant la date fixée par le contrat primitif mit fin à la lutte politique prolongée au sujet de sa construction. Voici les propres paroles de M. Blake, prononcées à Vancouver le 30 avril 1891 : “ Lorsque le chemin de fer fut construit et achevé, je me couvainquis de l'inutilité de continuer la lutte par déférence pour toute la région pour la conservation de laqueile le

Canada avait tant risqué.” PROGRAMME ULTERIEUR DE LA COMPAGNIE

Il restait encore beaucoup à faire avant que la ligne d’entier parcours, qui avait exigé tant de persistance, de hardiesse et d’habileté financière et scientifique put rapporter des dividendes. L'une des premières mesures fut d'acquérir graduellement un certain nombre de lignes moins importantes afin d'alimenter la ligne-mère et de faciliter son service trans-continental. Le Canada Central, la ligne de la Rive Nord, le réseau des chemins de fer du Nouveau-Brunswick, le Montréal et Ottawa, L’Atlantique et Nord-Ouest, le Credit Valley, le Toronto, Grey et Bruce, le Saint-Laurent et Ottawa, le Sudbury et Sault-Sainte-Marie, le Manitoba et Sud-Ouest, le Calgary et Edmonton, le Minneapolis et Saint-Paul, et un bon nombre d’autres furent fusionnés ou acquis de diverses manières jusqu’à ce que la longueur totale des lignes du Pacifique atteignit le chiffre de 7,000 milles. Des

élevateurs plus commodes et plus spacieux furent construits ; les dor-

* Article de fond 30 juin 1886.

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toirs sur toute la ligne furent construits par la compagnie ou devinrent sa propriété; des hôtels splendides furent construits à Vancouver, Banff, Montréal, Québec et autres endroits; de beaux steamers construits sur la Clyde parcoururent les grands lacs; la ligne de paquebots Empress fut établie sur le Pacifique et entrepit le service de Vancouver à Hong-Kong; une autre ligne semblable relia Vancouver et les ports australiens.

Tout cela s'accomplit en quelques années, mais non sans nouvelles difficultés financières et politiques. Les premières étaient devenues faciles à surmonter; les dernières comprenaient la lutte prolongée dans le Manitoba pour la libération de cette province de la soi-disant clause du monopole du contrat primitif. De 1880 à 1887, l'agitation à ce sujet se continua et la requête du Manitoba demandant qu'on lui permit de construire ses propres voies ferrées était aussi énergique que l'air libre des prairies de l'ouest pouvait la rendre. Les protestations primitives contre la clause avaient été énergiques et les plaintes disant que la politique fédérale consistant à désavouer toutes les chartes des chemins de fer locaux accordées en désaccord avec cette politique, restreignait le développement provincial et forçait le public à payer des prix de transport excessifs, étaient appuyées sur des faits assez positifs et assez nombreux pour rendre populaires les protestations continues. Cependant, le gouvernement fédéral était lié par ses engagements et par la convention qui n'avait réellement pas été injuste dans le principe.

La compagnie, vu ses difficultés, et le gouvernement, vu ses responsabilités, avaient le droit d'empêcher, durant une certaine période, toute concurrence pouvant être nuisible au chemin de fer. Mais les jeunes colonies sont comme les jeunes gens—elles ont parfois la tête près du bonnet et ne savent pas toujours apprécier

les bienfaits qu'elles ont reçus dans le passé. Le différend atteignit 26:

donc son état aigu en 1887, lorsque le Dominion désavoua la charte de la Vallée de la Rivière Rouge; et les fonctionnaires provinciaux et fédéraux en vinrent presque aux coups lors de la scène de la construction. Finalement, M. John Norquay, le premier ministre, accompagné de M. Joseph Martin, alla à Ottawa où fut conau un arrangement en vertu duquel la compagnie renonça aux “clauses du monopole” en retour pour une garantie d'intérêts de cinquante ans de la part du gouvernement fédéral sur une émission de $15,000,000 d'obligations à 314 pro centum garanties sur les terres non-vendues de la compagnie—environ 15,000,000 d’acres. Entretemps, les hommes qui avaient construit le chemin de fer étaient devenus millionnaires, comme ils méritaient de l'être. Leur énergie avait été herculéenne ; leur entreprise aussi honorable que leur habileté financière avait été sagace. ls avaient tout risqué, leur réputation et leurs ressources personnelles, sur ce que l’on avait déclaré être une impossibilité naturelle, géographique et financière ; ils méritaient une récompense. Leur succès signifiait de plus l'union plus intime du Dominion, le développement du commerce extérieur, la colonisation du Nord-Ouest, la transformation des villages en villes et des villes en cités, la formation d'un nouveau lien d'union impériale, M. Stephen fut créé baronnet du Royaume-Uni par la Reine en 1888 et devint Lord Mount Stephen en 1891. M. Donald A. Smith fut créé K. C. M. G. en 1886, G. C. M. G. en 1896, et pair du Royaume l’année suivante sous les noms de Lord Strathcona et Mount Royal. M. Van Horne devint président du chemin de fer en 1888 et K. C. M. G. six ans plus tard. Sir Charles Tupper qui, au parlement et en dehors du parlement, avait bataillé si vigoureusement et si efficacement pour la grande entreprise, non-seulement ajouta à sa réputation par ses efforts et ses succès oratoires, mais fut créé

G. C. M. G. en 1886 et baronnet deux ans plus tard. Ainsi d'un

LE CHEMIN DE FER PACIFIQUE CANADIEN 4gt

conflit très difficile, de la confusion politique et d'une crise financière le chemin de fer avait surgi : il avait été créé et développé au point de devenir une puissance pour le bien sous un grand nombre de rapports ; une puissance également pour faire arriver des gens à des buts égoïstes ; un facteur, toujours, du progrès canadien et de la force britannique, que le monde entier a été obligé de reconnaitre.

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