CHEMINS DE FER, CANAUX ET VOITURAGE

En matière de chemins de fer, le Canada a fait, durant les dernières cinquante années, des progrès tels qu'ils suffisent à démon:trer la capacité et l'esprit d'entreprise de la population. Quand la Confédération réunit les provinces éparses, il n'y avait que deux mille milles de chemins de fer, le plus grande partie dans Ontario, et quelques projets. Puis on vit la construction et l'achèvement rapides de f'Intercolonial, qui mit les villes de l'Atlantique en communication avec Québec, et plus tard avec Montréal; la création de la ligne transcontinentale qui a fait du Dominion une unité nationale au sujet des questions de transport et de communication interprovinc'ale ; la construction de plusieurs autres lignes dans toutes les provinces et l'établissement d'un système général, qui a couvert le pays d'un réseau actif de chemins de fer desservant tous les coins et recoins importants et formant, en 1899, un total de plus de dix-sept mille milles. Les noms de sir William Van Horne et de M. T. G. Shaughnessy sont intimement liés à cette dernière période de dévelloppement du pays et du Pacifique Canadien; ceux de Charles T.

Brydges, sir Joseph Hickson et Charles M. Hays, au développement. du système du Grand Tronc ; ceux de George Laidlaw, F, C. Capreol et du lieutenant-colonel F.W. Cumberland à la construction de lignes moins importantes. Ceux de sir Sandford Fleming, Thomas C. Keefer, et Walter Shanly, comme ingénieurs chargés de la construction ne devraient pas être oubliés, mais enregistrés avec honneur. Le gros de l'expansion s’est effectué entre 1875 et 1890, depuis ce temps le progrès est continu et certain. En 1875, le nombre de milles parcourus par les trains de chemins de fer, était, en chiffres ronds, de dix-sept millions, en 1899 il était de cinquante-deux millions. Le nombre des passagers s'est élevé, durant la même période, de cinq à dix-neuf millions ; les tonnes de fret transportées, de cinq à trente et un millions; les recettes, de dix-neuf à soixante-deux millions de dollars; les dépenses d'exploitation de quinze à quarante millions.

Cependant, le système de canaux qui réunit les grand lacs au Saint-Laurent, puis au moyen d’un chenal artificiel a certains endroits du fleuve, à l'Atlantique, a été developpé à grands frais. La construction de canaux avait été reconnue comme une nécessité evidente depuis le commencement du régime anglais, et, même avant la division de la province en 1701, on l'avait demandée instamment. En 1815, la législature voulut commencer l’œuvre en construisant le canal Lachine, près de Montréal, mais sans succès, et ce ne fut que six ans plus tard que la construction commença réellement. Le gouvernement britannique contribua pour $400,000 à cette œuvre et il défraya presqu’en entier les dépenses de construction du canal Rideau, entre Ottawa et Kingston, soit $3,911,000 et aida aussi le canal Welland au montant de $222,000. Petit à petit la navigation du Saint:Laurent fut améliorée. Le canal Beauharnois fut ouvert en 1845 et fut quelques cinquante ans plus tard remplacé par le canal Soulanges ; le canal Cornwall fut ouvert en 1843 ; la série des trois

canaux de Williamsburg fut complétée en 1856; le canal Welland,

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après bien des difficultés tant politiques que financières et un travail ardu de l’Honorable William Hamilton Merritt, fut enfin commencé, en 1821, et suffisamment complété au bout d'une douzaine d'années pour en permettre la navigation. Les canaux du Richelieu qui réunissent le Saint-Laurent à la rivière Hudson #4 le Richelieu et le lac Champlain, furent commencés, après bien des controverses, en 1835, et purent servir dès 1843.

Cependant, aucun de ces canaux n’était réellement terminé lors de leur ouverture. On a eu à changer, agrandir et améliorer et parfois à refaire en entier certain travaux. Les provinces étaient pauvres et jusqu’à l’union in 1841, le Bas-Canada ne voulut rien ou presque rien faire pour encourager les travaux de cette nature. Ses hommes publics étaient trop occupés à combattre des chimères et des moulinsà-vent, pour condescendre à s'occuper d'idées pratiques et journalières telles que l'avancement des moyens de transport. De plus, une telle action aurait pu aider au marchand anglais si détesté, de sorte qu'elle ne pouvait guère être populaire parmi les démagogues français de 1820-37. Cependant, des hommes comme l'honorable John Young, sir Hugh Allan, et W. Hamilton Merritt firent beaucoup et de 1841 à la confédération, il se fit un progrès considérable et les dépenses s'élevèrent à #21,000,000. Les fondations avaient, de fait, été posées, et après 1867 on dépensa beaucoup d'argent, soit $34,000,000, jusqu'à 1880, pour approfondir, agrandir et perfectionner le système. Une profondeur uniforme de quatorze pieds dans tout le vaste système était

ce que l’on désirait, et en 1897, plus de $4,000,000 additionnelles furent

votées par le parlement pour parfaire cette politique. L'accroissement du transport sur les lacs les rivières et l'océan a eu une influence sur le progrès du Canada. Le canot d’'écorce du sauvage fit place de bonne heure au éafeau des Français puis au bateau à fond plat dit “Durham.” Sur les grand lacs, des voiliers de toute

sorte se firent bientôt une place dans le commerce borné du temps.

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Le grand nombre de rivières et l'absence de chemins rendirent naturellement le transport par eau populaire auprès de; premiers marchands, &uoique le manque de canaux et de moyens pour approfondir certains endroits rendissent nécessaire le portage c'est-à-dire le transport des bateaux par-dessus ou autour d'un obstacle. Le premier vapeur qui fit le trajet entre Montréal et Québec, fut construit à Montréal par M. John Molson en 1800, douze ans plus tard il y en avait une douzaine En 1816 le lac Ontario vit son premier vapeur, le Ærentenac, construit au coût de #75,000 et dans les vingt ans qui suivirent toutes les grandes étendues d’eau du pays eurent des lignes de bateaux à vapeur entre leurs différents ports. Les principaux associés de M. Molson

au début des travaux de cette nouvelle industrie, furent MM. John et David Torrance, sir Hugh Allan et l'honorable John Hamilton. Ce fut en 1859 qui un vapeur sillonna pour la première fois les eaux de

la Rivière Rouge, dans le Nord-Ouest; sur la côte du Pacifique le Beaver qui vint d'Angleterre en 1835 fut le pionnier de la navigation à vapeur entre les différents postes de traite de la compagnie de la Baie d'Hudson. Ce bateau avait été lancé par le roi Guillaume IV., en présence d’ une grande multitude. Dans les provinces de l'Est le magnifique havre de Halifax reçut pour la première fois la visite d'un vapeur le 31 août 1831, quand le Xoya! William arriva de Québec et commença sa carrière transatlantique ; il fut le pionnier de ce vaste trafic que nous avons à la fin du siècle.

Neuf ans plus tard la ligne Cunard, fondée par sir Samuel Cunard, commença à faire escale à Halifax, mais bientôt elle choisit New-York comme son terminus en Amérique. Le premier caboteur à vapeur de cette région avait été lancé à St. Jean en 1816. En 1900 nous avons plusieurs lignes de vapeurs naviguant entre Montréal, Québec, Halifax ou St. Jean et la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, les Indes Occidentales, l'Amérique du Sud et Terre-Neuve; tandis que de Vancouver, sur la côte du Pacifique des lignes semblables desservent les

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CROISSANCE DE LA PROSPERITE NATIONALE c67

villes américains du Pacifique, Honolulu, l'Australie Hong-Kong et le Japon. De ces diverses moyens de transport, la ligne Allan fut fondée en 1852 par M. Hugh Allan, la ligne Dominion en 1870, la compagnie de navigation Richelieu et Ontario en 1845. Cette dernière fut réorganisée en 1882 par M. L. A. Sénécal, une figure marquante dans le monde de la finance de Québec. Les vapeurs de la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien commencèrent en 1891 à sillonner le Pacifique. De grands bateaux sous la même di-ection, les avaient précédés sur les grands lacs. En 1896 le tonnage canadien arrivant aux ports canadiens comprenait 6,810 vaisseaux de 1,067,000 tonneaux, 1,684 vaisseaux anglais de 2,350,000 tonneaux, et 6,797 vaisseaux étrangers de 5,245,000 tonneaux. L'industrie de la construction des navires suivait naturellement de près l'accroissement de la navigation. Les immenses ressources forestières firent de Québec et des côtes de l'Atlantique, des endroits idéals pour la construction des navires avant que le fer et l'acier eussent révolutionné cette industrie. Dès 1672, Talon, l'éminent intendant de la Nouvelle-France, commanda la construction d'un vaisseau à Québec. Durant le siècle qui suivit, surtout sous la domination française la construction des navires, ainsi que toutes les autres industries et le commerce du temps ne fut guère qu'une industrie intermittente. À partir de 1787 cependant l'industrie se raviva et la production augmenta de dix vaisseaux de 933 tonneaux dans cette année-là à 84 vaisseaux de 21,616 tonneaux en 1875: un total pour la période ci-dessus de 3,873 vaisseaux avec un tonnage de 1,285,000. Depuis quelque temps cette industrie a diminué, mais à Québec comme à la Nouvelle-Ecosse, il n'est pas improbable que les méthodes et les matériaux de construction modernes fassent revivre

ses beaux jours. Dans cette dernière province, elle a eu apogée vers le milieu du XIXième siècle, lorsque Halifax, Yarmouth, Windsor et Pictou étaient de grands centres de construction et que l'on

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rencontrait des navires néo-écossais dans tous les ports du monde. Mais depuis 1882 elle est en décadence, et le seul espoir de la voir reprendre réside dans l’utilisation du charbon et du fer qui gisent côte à côte, presque sur le même site, et qui pourrr‘ent fort bien être la base d’un grand avenir dans la construction de navires en fer et en acier. PROGRES DES BANQUES

Le progrès général du Canada doit beaucoup au système de banque du Dominion. Comme toutes les autres institutions du pays il a eu des succès ét des revers; des difficultés et des dangers à rencontrer. Lorsque en 1817, les banques de Québec et de Montréal furent fondées, dans les centres de commerce et d'affaires d'alors, le commerce dé banque du pays consistait à gérer ses envois de fourrures et son transport du bois, et à prêter de l'argent aux hommes

employés dans des opérations couvrant des milliers de. milles de désert dans le Haut-Canada et l’ouest. Plus tard d’autres banques

s'établirent. La banque de l’Amérique-Britannique du Nord fut créée en 1836 par des capitalistes de Londres. La banque du Haut-Canada fut organisée en 1823 par des hommes grandement intéressés dans le parti dominant du jour et elle fut durant plusieurs années de grande prosperité et d’adversité éventuelle, une institution plus ou moins politique. La banque Commerciale du district le Midland, dans la même province, fut fondée en 1832 et d’autres la suivirent jusqu’à ce que, en 1859, après que la crise commerciale de l'année precédente fut venue et fut passée, il y eut quinze banques dans les Canadas, ayant un capital de #24,000,000 contre $3,000,000 lors de leur institut‘on. Dans les provinces maritimes, la banque de la Nouvelle-Ecosse, une des plus anciennes ainsi qu'une des plus notables institutions, fut organisée en 1832. La banque du Nouveau- Brunswick, constituée en 1820, l'avait précédée. Des institutions moindres virent le jour et disparurent dans toutes les provinces jusqu'a la Confédération, en r867, lorsque la banque de Montréal avec

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ses vingt-neuf succursales et un capital de #6,000,000, la banque de l'Amérique-Britannique du Nord, avec ses douze succursales et un capital de $4,866,000, la banque Commerciale du Canada, avec ses dix-huit succursales et $4,000,000 de capital, étaient les institutions principales. I] y avait alors vingt-huit banques, en tout, avec cent vingt-cinq succursales et un capital payé de #32,000,000. Le système tel qu'existant alors, non encore mûri et consolidé par la législation fédérale, était un produit d'essais et d'expériences divers. Le commerce de banque suivit d’abord les méthodes américaines, mais avec le temps, les idées écossaises des fondateurs prévalurent et les méthodes anglaises de gérance interne furent adoptées. L'inauguration du système de succursales fortifia cette pratique et marqua un éloignement des modèles américaines. Mais il y avait encore une forte tendance législative à copier les Etats-Unis dans les questions financières, et de temps à autres, on essaya de dangereuses expériences, telle que, par exemple, la suspension des paiements en espèces en 1837, contre laquelle sir Francis Bond Head avait vigoureusement mais inutilement protesté dans la législature du Haut-Canada. Le Canada doit beaucoup de la stabilité et du succès du présent système à l’intervention du gouvernement britannique d'alors, aux sages dépêches de lord Glenelg, secrétaire pour les colonies ainsi qu'aux séries de rèclements proposés par lord John Russell en 1840. Ces propositions font en effet, la base des lois et chartres qui gouvernent nos banques.

Lors de la Confédération, le gouvernement se vit en face de la nécessité de réorganiser complètement le système de banque du pays. Pratiquement, il fallut la fédéraliser et en faire une institution nationale. Le ministre des finances, M. (plus tard sir) John Rose, de concert avec M. E. H. King, alors président de la banque de Montréal et un des banquiers les plus en vue du Canada, en firent une étude préliminaire, Influencé par M. King et, peut-être aussi par ses propres

fantaisies financières, il proposa d'établir, ce qui était, dans ses

principales lignes, le système américain de commerce de banque et de monnaie. Les propositions, telles qu’éventuellement soumises au Parlement, soulevèrent de très vifs débats, elles furent vigoureusement dénoncées par M. George Brown et le Zoronto Globe et furent finalementretirées. Sir Francis Hincks remplaça M. Rose au ministère des finances et, en mars 1870, il introduisit une série de résolutions qui furent finalement acceptées et en vertu desquelles le système actuel fut établi. Sous les ministres des finances suivants, chaque décade a vu la révision et l'amélioration des arrangements existants et sir Leonard Tilley, M. George E. Foster et M. W. S. Fielding ont tous eu leur part dans le perfectionnement de la législation des banques. Le progrès statistique du commerce de banque a été immense depuis la confédération. Le capital payé des banque canadiennes a augmenté de $30,000,000 en 1868, à, en chiffres ronds, $62,000,000 en 1896; les billets en circulation de #9,000,000 à $31,000,000, les dépots de $33,n00,000 à $193,000,000; l’escompte de #$52,000,000 à $213,000,000. L'actif total en 1868 était de 79,000,000 et le passif de $45,000,000. En 1806 ils étaient respectivement de #320,000,000 et de #232,000,000. Les principaux banquiers des premiers temps furent Thomas G. Ridout de la banque du Haut-Canada, et MM. Benjamin Holmes, Alexandre Simpson, David Davidson et E. H. King qui furent successivement gérants généraux de la banque de Montréal. MM.R. B. Angus, C. F. Smithers, W. J. Buchananet E, S,. Clouston, hommes d'une habileté et d’une influence reconnues, ont depuis occupé ce poste important, tandis que la banque devenait une des trois ou quatre plus grandes institutions financières du monde. Une bonne part du développement du Canada leur revient et l’histor-

ien est, d'ordinaire, trop porté à les oublier au profit de quelque

politicien momentanément porté pas la vogue de l'opinion populaire. James Stevenson de la banque de Québec, George Hague de la banque des Marchands, D. KR. Wilkie de la banque Impériale, Byron E.

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Le développement du Canada a été marquant dans plusieurs autres voies. Ceci est dû en partie au tarif qui protège ses industries et en partie à l’activité croissante des manufacturiers ainsi qu'à l'augmentation de la population du pays, qui ont considérablement développé son industrie. D'après le recensement de 1891, il y avait 75,941 manufactures en Canada, employant un capital de $181,000,000, donnant de l'ouvrage à 370,000 hommes, femmes et enfants et payant $100,000,000 en gages ; se servant de matières premières au montant de $256,000,000 et produisant pour $476,000,000. Les pêcheries du Canada ont toujours été une des plus importantes de nos industries nationales ; elles ont souvent été un facteur de prospérité. Le poisson des Grands Lacs, celui des étendues d'eau moindres parsemées en nombre immense par toutes les provinces et, spécialement dans le vaste nordouest, entre le lac Supérieur, la baie d'Hudson et l'océan Arctique, celui des rivières coulant dans toutes les directions à travers les trois million de milles carrés formant le territoire canadien, existe en quantités et en variétés inépuisables. Les pêcheries des côtes de l'Atlantique ont une grande valeur quoique la production moyenne annuelle n° excède pas dix millions de dollars. Les poissons les plus nombreux et les mieux connus de ces diverses eaux sont la morue, le hareng, le homard, l’aigrefin, le flétan et la merluche, dans, l'Atlantique ; le loup-marin et le saumon dans le Pacifique ; le poisson blanc, la truite saumonée, l’éturgeon, le doré, le brochet, l’achigan noir, la perchaude, la carpe, dans les lacs et rivières. Depuis 1869 la valeur du poisson pris dans les lacs et rivières et sur les bords de la mer dans les différentes provinces, représente $28,000,000 pour Ontario, #54,000,000 pour Québec, $180,000,000 pour la Nouvelle- Ecosse, #81,000,000 pour le Nouveau-Brunswick, $5,600,000 pour

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le nord-ouest, $45,000,000 pour la Colombie-Britannique et $25,000,000 pour la petite Ile du Prince-Edouard.

Quant à la pêche au loup-marin de la Colombie-Britannique, qui a été la cause d'une si grande dispute internationale, elle a employé, en 1895, environ 14,000 Canadiens, 61 vaisseaux et 638 chaloupes et canots. ‘Aux limites septentrionales du Dominion—dernier refuge du léviathan

—0on trouve les plus riches champs d'ébats de la baleine. Le morse, la truite de mer, l'inconnu, la brochet, l’éturgeon et autres poissons abondent dans ces parages. En résumé, on peut dire que la valeur approximative des produits des pêcheries canadiennes était de $150,000 en 1850, de six millions et demi en 1870, de quatorze millions en 1880 et de trente millions en 1900.

Tel a été le progrès matériél du Canada sous ses aspects les plus importants. Il a été considérable, et la vue d'ensemble de ce tableau revèle un panorama d’accroissement dont le Canadien de la fin du XIXième siècle peut s'enorgueillir à juste titre. Mais ce n'est rien en comparaison des ressources et de l'avenir que nous offrent les voies fluviales, le sol et les plaines fertiles, les vastes régions minières et les riches pêcheries du Dominion. La législation a beaucoup fait pour aider au développement de ces ressources et, la meilleure leçon enseignée par l’histoire du Canada, à part les enseignements qu'offre la loyauté persistante du peuple envers le lien britannique et la Couronne, c’est peut-être la législation sur la richesse matérielle et non pas les simples conflits de partis ni même les luttes constitutionnelles.

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