LE PROJET DE CHEMIN DE FER TRANSCONTINENTAL

Mais le grand événement de l'année en Canada fut la tentative faite par sir John Macdonald, pour remplir l'engagement pris par le gouvernement fédéral envers la Colombie-Britannique relativement au chemin de fer transcontinental projeté. Il intéressa un certain nombre de capitalistes dans le projet, mais malheureusement, ils formèrent deux compagnies distinctes dans le but de construire le chemin à l'entreprise. Elles se firent constituer légalement et inaugurèrent une concurrence effrénée au parlement et dans la presse. La compagnie inter-océanique de Toronto avait comme président M. (plus tard sir) D. L. McPherson et des hommes tels que l'hon. William McMaster, l'hon. Frank Smith et l'hon. G. W. Allan, de Toronto, le sénateur Simpson de Bowmanville, l'hon. Isidore Thibaudeau, et l'hon. David Torrance de Montréal, l'hon. John Carling de London, Casimir S. Gzowski, de Toronto, John Boyd de Saint-Jean et le sénateur Price, de Québec, comme directeurs. Sir Hugh Allan, le chef d'un grand nombre d'entreprises de transport, un capitaliste très rusé, très énergique et très entreprenant, était président de la compagnie

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Canada-Pacifique de Montréal avec des hommes du calibre et de la position de l'hon. (plus tard sir) J. J. C. Abbott, l'hon. John Hamilton, l'hon. C. J. Coursol et l'hon. J. L. Beaudry, de Montréal, l'hon. James Skead. d'Otawa, l'hon. J. J. Ross, de Québec, l'hon. Donald A. Smith (maintenant lord Strathcona et Mount Royal) sir Edward Kenny, de Halifax. Donald Mcinnes, de Hamilton et Ç. F. Gildersleeve de Kingston, comme directeurs.

La mesure sur laquelle cette rivalité était basée avait été introduite au parlement par sir George E. Cartier, le 26 avril 1872, comme bill pour la construction, en vertu d'un charte, du chemin de fer Pacifique Canadien, lequel devait s'étendre "d'un point quelconque à ou près du lac Nipissingue, jusqu'à un point quelconque sur la rive de l'Océan Pacifique." Une concession de 50,000,000 d'acres devait être donnée par blocs de vingt milles de profondeur, de chaque côté de la voie ferrée au Manitoba, dans les Territoires du Nord-Ouest, dans la Colombie-Anglaise, et alternant avec des blocs semblables retenus par le gouvernement fédéral pour être vendus ou concédés. Une subvention en argent de pas plus de $30,000,000 était aussi accordée. La mesure fut adoptée le 28 mai après que l'on eut rejeté plusieurs amendements proposés par MM. Edward Blake, A. A. Dorion, et Alexander Mackenzie. Durant les débats sur cette question, relativement à l'admission de la Colombie Anglaise, en 1871, et en cette session de 1872, l'opposition insista beaucoup sur la prétention que cette entreprise était tout à fait hors de la portée des ressources du Canada, et parlait constamment de l'épouvantable fardeau d'impôts qu'elle entraînerait. L'un des chefs dit que cette voie ferrée ne paierait jamais la graisse de roue qu'il lui faudrait employer, et M. Blake, dans un fameux discours déclara que la Colombie-Britannique n'était qu'une " mer de montagnes" et en conséquence ne valait guère un aussi grand sacrifice.

Le bill fut adopté, cependant, puis vint la question délicate et difficile de concilier les intérêts rivaux des capitalistes et de réunir ceux-ci en

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une forte coinija^nie pour la construction du chemin. Les compagnies avient été formées d'abord comme résultat des efïorts personnels de sir fohn A. Macdonald pour intéresser des Canadiens et des capitaux canadiens dans l'affaire, plutôt que de permettre à l'entreprise de tomber entre les mains ouvertes de capitalistes américains qui s'étaient empressés de se déclarer prêts à la mener à bonne fin. Cependant, sir Hutjh Allan s'était immédiatement mis en communication avec les Américains et, bien que leurs noms ne figurassent pas dans son bureau de direction, c'était un fait bien connu que s'il réussissait à obtenir le contrat, les intérêts américains y prédomineraient. D'un autre côté, M. McPherson avait formé une compagnie qui était purement canadienne. L'espoir du gouvernement, dans cette difficulté, était la fusion des deux compagnies de façon à ne pas exclure absolument le capital américain, tout en l'empêchant d'obtenir une influence prépondérante dans l'affaire. De plus, sir Hugh Allan était un homme trop important, trop expérimenté dans les affaires de transport, il s'était montré trop généreux envers le parti dont sir John était le chef, pour qu'il fut opportun de le mettre complètement de côté. Sur ces entrefaites, les élections générales de 1872 eurent lieu, et ce qu'on appela plus tard le scandale du Pacifique se produisit. K la suite des élections, et vu l'impossibilité apparente de fusionner les deux compagnies ensemble — en grande partie parce que sir Hugh Allan et M. McPherson désiraient l'un et l'autre être président de la compagnie coalisée — la charte fut plus tard donnée à une nouvelle compagnie ayant à sa tête sir Hugh Allan. Alors éclata sur le pays la plus forte tempête politique dont l'histoire du Canada fasse -mention.