PROGRAMME ULTERIEUR DE LA COMPAGNIE

Il restait encore beaucoup à faire avant que la ligne d'entier parcours, qui avait exigé tant de persistance, de hardiesse et d'habileté financière et scientifique put rapporter des ciividendes. L'une des premières mesures fut d'acquérir graduellement un certain nombre de lignes moins importantes afin d'alimenter la ligne-mère et de faciliter son service trans-continental. Le Canada Central, la ligne de la Rive Nord, le réseau des chemins de fer du Nouveau-Brunswick, le Montréal et Ottawa, L'Atlantique et Nord-Ouest, le Crédit Valley, le Toronto, Grey et Bruce, le Saint-Laurent et Ottav^a, le Sudbury et Sault-Sainte-Marie, le Manitobaet Sud-Ouest, le Calgary et Edmonton, le Minneapolis et Saint-Paul, et un bon nombre d'autres furent fusionnés ou acquis de diverses manières jusqu'à ce que la longueur totale des lignes du Pacifique atteignit le chiffre de 7,000 milles. Des élévateurs plus commodes et plus spacieux furent construits ; les dor-

* Article de fond 30 juin 1886.

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toirs sur toulc la ligne furnU construits par la compagnie ou devinrent sa propriété ; des hôtels splendides furent construits à Vancouver, Banfï, Montréal, Québec et autres endroits ; de beaux steamers construits sur la Clyde parcoururent les grands lacs; la ligne de paquebots Empress fut établie sur le Pacifique et entrepit le service de \' ancouvcr à Hong-Kong ; une autre ligne semblable relia Vancouver et les ports australiens.

Tout cela s'accomplit en quelques années, mais non sans nouvelles difficultés financières et politiques. Les premières étaient devenues faciles à surmonter ; les dernières comprenaient la lutte prolongée dans le Manitoba pour la libération de cette province de la soi-disant clause du monopole du contrat primitif. De 1880 à 1887 l'agitation à ce sujet se continua et la requête du Manitoba demandant cpi'on lui permit de construire ses propres voies ferrées était aussi énergique que l'air libre des prairies de l'ouest pouvait la rendre. Les protestations primitives contre la clause avaient été énergiques et les plaintes disant que la politique fédérale consistant à désavouer toutes les chartes des chemins de fer locaux accordées en désaccord avec cette politique, restreignait le développement provincial et forçait le public à payer des prix de transport excessifs, étaient appuyées sur des faits assez positifs et assez nombreux pour rendre populaires les protestations continues. Cependant, le gouvernement fédéral était lié par ses engagements et par la convention qui n'avait réellement pas été injuste dans le principe.

La compagnie, vu ses difficultés, et le gouvernement, vu ses

responsabilités, avaient le droit d'empêcher, durant une certaine

période, toute concurrence pouvant être nuisible au chemin de fer.

Mais les jeunes colonies sont comme les jeunes gens — elles ont

parfois la tête près du bonnet et ne savent pas toujours apprécier

les bienfaits qu'elles ont reçus dans le passé. Le différend atteignit

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donc son état ai^u en 1887, lorsc^uc le Dominion désavoua la charte de la Vallée de la Rivière Rouge ; et les fonctionnaires provinciaux et fédéraux en vinrent presque aux coups lors de la scène de la construction. Finalement, M. John Norquay, le premier ministre, accompagné de M. Joseph Martin, alla à Ottawa où fut conclu un arrangement en vertu duquel la compagnie renonça aux "clauses du monopole" en retour pour une garantie d'intérêts de cinquante ans de la part du gouvernement fédéral sur une émission de $15,000,000 d'obligations à 3^ pro centum garanties sur les terres non-vendues de la compagnie — environ i 5,000,000 d'acres.

Entretemps, les hommes qui avaient construit le chemin de fer étaient devenus millionnaires, comme ils méritaient de l'être. Leur énergie avait été herculéenne ; leur entreprise aussi honorable que leur habileté financière avait été sagace. Ils avaient tout risqué, leur réputation et leurs ressources personnelles, sur ce que l'on avait déclaré être une impossibilité naturelle, géographique et financière ; ils méritaient une récompense. Leur succès signifiait de plus l'union plus intime du Dominion, le développement du commerce extérieur, la colonisation du Nord-Ouest, la transformation des villages en villes et des villes en cités, la formation d'un nouveau lien d'union impériale. M. Stephen fut créé baronnet du Royaume-Uni par la Reine en 1888 et devint Lord Mount Stephen en 1891. M. Donald A. Smith fut créé K. C. M. G. en 1886, G. C. M. G. en 1896, et pair du Royaume l'année suivante sous les noms de Lord Strathcona et Mount Royal. M. Van H orne devint président du chemin de fer en 1888 et K. C. M. G. six ans plus tard. Sir Charles Tupper qui, au parlement et en dehors du parlement, avait bataillé si vigoureusement et si efficacement pour la grande entreprise, non-seulement ajouta à sa réputation par ses efforts et ses succès oratoires, mais fut créé G. C. M. G. en 1886 et baronnet deux ans plus tard. Ainsi il'un

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conlliL tris ilitticilc, ilc la confusion politique et d'une crise financière le chemin de fer avait surgi ; il avait été créé et développé au point de devenir une puissance pour le bien sous un grand nombre de rapports ; une puissance également pour faire arriver des gens à des buts égoïstes ; un facteur, toujours, du progrès canadien et de la force britannique, que le monde entier a été obligé de reconnaître.