CHEMINS DE FER, CANAUX ET VOITURAGE

En matière de chemins de fer, le Canada a fait, durant les dernières cinquante années, des progrès tels qu'ils suffisent à démontrer la capacité et l'esprit d'entreprise de la population. Quand la Confédération réunit les provinces éparses, il n'y avait que deux mille milles de chemins de fer, le plus grande partie dans Ontario, et quelques projets. Puis on vit la construction et l'achèvement rapides de l'Intercolonial, qui mit les villes de l'Atlantique en communication avec Québec, et plus tard avec Montréal ; la création de la ligne transcontinentale qui a fait du Dominion une unité nationale au sujet des questions de transport et de communication interprovinciale ; la construction de plusieurs autres lignes dans toutes les provinces et l'établissement d'un système général, qui a couvert le pays d'un réseau actif de chemins de fer desservant tous les coins et recoins importants et formant, en 1899, un total de plus de dix-sept mille milles. Les noms de sir William Van Horne et de M. T. G. Shaughnessy sont intimement liés à cette dernière période de dévelloppement du pays et du Pacifique Canadien ; ceux de Charles T.

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Brydges, sir Joseph Hickson et Charles M. Hays, au développement, du système du Grand Tronc ; ceux de Geori^e Laidlaw, F. C. Capreol et du Heutenant-colonel V .\< . Cumberland à la construction de lignes moins importantes. Ceux de sir Sandford Fleming, Thomas C. Keefer, et Walter Shanly, comme ingénieurs chargés de la construction ne devraient pas être oubliés, mais enregistrés avec honneur. Le gros de l'expansion s'est effectué entre 1875 ^^ 1890, depuis ce temps le progrès est continu et certain. En 1875, ^^ nombre de milles parcourus par les trains de chemins de fer, était, en chiffres ronds, de dix-sept millions, en 1899 il était de cinquante-deux millions. Le nombre des passagers s'est élevé, durant la même période, de cinq à dix-neuf millions ; les tonnes de fret transportées, de cinq à trente et un millions ; les recettes, de dix-neuf à soixante-deux millions de dollars ; les dépenses d'exploitation de quinze à quarante millions. Cependant, le système de canaux qui réunit les grand lacs au Saint-Laurent, puis au moyen d'un chenal artificiel a certains endroits du fleuve, à l 'Atlantique, a été développé à grands frais. La construction de canaux avait été reconnue comme une nécessité évidente depuis le commencement du régime anglais, et, même avant la division de la province en 1 79 1 , on l'avait demandée instamment. En 1815, la législature voulut commencer l'œuvre en construisant le canal Lachine, près de Montréal, mais sans succès, et ce ne fut que six ans plus tard que la construction commença réellement. Le gouvernement britannique contribua pour $400,000 à cette œuvre et il défraya presqu'en entier les dépenses de construction du canal Rideau, entre Ottawa et Kingston, soit $3,911,000 et aida aussi le canal Welland au montant de $222,000. Petit à petit la navigation du Saint-Laurent fut améliorée. Le canal Beauharnois fut ouvert en 1845 et fut quelques cinquante ans plus tard remplacé par le canal Soulanges ; le canal Cornwall fut ouvert en 1843 ; la série des trois canaux de Williamsburg fut complétée en 1856; le canal Welland,

après bien des difficultés tant politiques que financières et un travail ardu de l'Honorable William Hamilton Merritt, fut enfin commencé, en 182 I, et suffisamment complété au bout d'une douzaine d'années pour en permettre la navigation. Les canaux du Richelieu qui réunissent le Saint-Laurent à la rivière Hudson ziia le Richelieu et le lac Champlain, furent commencés, après bien des controverses, en 1835, et purent servir dès 1843.

Cependant, aucun de ces canaux n'était réellement terminé lors de leur ouverture. On a eu à changer, agrandir et améliorer et parfois à refaire en entier certain travaux. Les provinces étaient pauvres et jusqu'à l'union in 1841, le Bas-Canada ne voulut rien ou presque rien faire pour encourager les travaux de cette nature. Ses hommes publics étaient trop occupés à combattre des chimères et des moulinsà-vent, pour condescendre à s'occuper d'idées pratiques et journalières telles que l'avancement des moyens de transport. De plus, une telle action aurait pu aider au marchand anglais si détesté, de sorte qu'elle ne pouvait guère être populaire parmi les démagogues français de 1820-37. Cependant, des hommes comme l'honorable John Young, sir Hugh AUan, et W. Hamilton Merritt firent beaucoup et de 1841 à la confédération, il se fit un progrès considérable et les dépenses s'élevèrent à $21,000,000. Les fondations avaient, de fait, été posées, et après 1867 on dépensa beaucoup d'argent, soit $34,000,000, jusqu'à 1889, pour approfondir, agrandir et perfectionner le système. Une profondeur uniforme de quatorze pieds dans tout le vaste système était ce que l'on désirait, et en 1897, plus de $4,000,000 additionnelles furent votées par le parlement pour parfaire cette politique.

L'accroissement du transport sur les lacs les rivières et l'océan a eu une influence sur le progrès du Canada. Le canot d'écorce du sauvage fit place de bonne heure au bateaîi des Français puis au bateau à fond plat dit " Durham." Sur les grand lacs, des voiliers de toute sorte se firent bientôt une place dans le commerce borné du temps.

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Le crrand nombre de rivières et l'absence de chemins rendirent naturellement le transport par eau populaire auprès des premiers marchands, tjuoique le manque de canaux et de moyens pour approfondir certains endroits rendissent nécessaire le portage c'est-à-dire le transport des bateaux par-dessus ou autour d'un obstacle. Le premier vapeur cpii fit le trajet entre Montréal et Québec, fut construit à Montréal par M. John Molson en 1809, douze ans plus tard il yen avait une douzaine En 18 16 le lac Ontario vit son premier vapeur, le Frontenac, construit au coût de $75,000 et dans les vingt ans qui suivirent toutes les grandes étendues d'eau du pays eurent des lignes de bateaux à vapeur entre leurs différents ports. Les principaux associés de M. Molson au début des travaux de cette nouvelle industrie, furent MM. John et David Torrance, sir Hugh Allan et l'honorable John Hamilton. Ce fut en 1859 qui un vapeur sillonna pour la première fois les eaux de la Rivière Rouge, dans le Nord-Ouest ; sur la côte du Pacifique le Bcaver qui vint d'Angleterre en 1835 fut le pionnier de la navigation à vapeur entre les différents postes de traite de la compagnie de la Baie d'Hudson. Ce bateau avait été lancé par le roi Guillaume IV., en présence d' une grande multitude. Dans les provinces de l'Est le magnifique havre de Halifax reçut pour la première fois la visite d'un vapeur le 31 août 1831, quand le Royal Willia?n arriva de Québec et commença sa carrière transatlantique ; il fut le pionnier de ce vaste trafic que nous avons à la fin du siècle.

Neuf ans plus tard la ligne Cunard, fondée par sir Samuel Cunard, commença à faire escale à Halifax, mais bientôt elle choisit New-York comme son terminus en Amérique. Le premier caboteur à vapeur de cette région avait été lancé à St. Jean en 18 16. En 1900 nous avons plusieurs lignes de vapeurs naviguant entre Montréal, Québec, Halifax ou St. Jean et la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, les Lides Occidentales, l'Am.érique du Sud et Terre-Neuve; tandis que de Vancouver, sur la côte du Pacifique des lignes semblables desservent les

villes américains du Pacifique, Honolulu, l'Australie I lon^f^-Kong' et le Japon. De ces diverses moyens de transport, la ligne Allan fut fondée en 1852 par M. Hugh Allan, la ligne Dominion en 1870, la compagnie de navigation Richelieu et Ontario en 1845. Cette dernière fut réorganisée en 1SS2 par M. L. A. Sénécal, une figure marquante dans le monde de la finance de Québec. Les vapeurs de la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien commencèrent en 1891 à sillonner le Pacifique. De grands bateaux sous la même direction, les avaient précédés sur les grands lacs. En 1896 le tonnage canadien arrivant aux ports canadiens comprenait 6,810 vaisseaux de 1,067,000 tonneaux, 1,684 vaisseaux anglais de 2,350,000 tonneaux, et 6,797 vaisseaux étrangers de 5,845,000 tonneaux.

L'industrie de la construction des navires suivait naturellement de près l'accroissement de la navigation. Les immenses ressources forestières firent de Québec et des côtes de l'Atlantique, des endroits idéals pour la construction des navires avant que le fer et l'acier eussent révolutionné cette industrie. Dès 1672, Talon, l'éminent intendant de la Nouvelle-France, commanda la construction d'un vaisseau à Québec. Durant le siècle qui suivit, surtout sous la domination française la construction des navires, ainsi que toutes les autres industries et le commerce du temps ne fut guère qu'une industrie intermittente. A partir de 1787 cependant l'industrie se raviva et la production augmenta de dix vaisseaux de 933 tonneaux dans cette année-là à 84 vaisseaux de 21,616 tonneaux en 1875: un total pour la période ci-dessus de 3,873 vaisseaux avec un tonnage de 1,285,000. Depuis quelque temps cette industrie a diminué, mais à Québec comme à la Nouvelle-Ecosse, il n'est pas improbable que les méthodes et les matériaux de construction modernes fassent revivre ses beaux jours. Dans cette dernière province, elle a eu apogée vers le milieu du XIXième siècle, lorsque Halifax, Yarmouth, Windsor et Pictou étaient de grands centres de construction et que l'on

rencontrait des navires neo-écossais dans tous les ports du monde. Mais depuis 1882 elle est en décadence, et le seul es[)oir (V\ la voir reprendre réside dans l'utilisation du charbon et du fer qui <;isent côte à côte, presque sur le môme site, et qui pourraient fort bien être la base d'un grand avenir dans la construction de navires en fer et en acier.