LE FER ET LA CIVILISATION

Si l'usage du fer se perdait, nous serions bientôt ramenés au dénûment et à l'ignorance des anciens sauvages de l'Amérique; de telle sorte que celui qui a fait connaître l'emploi de ce métal vulgaire peut être à bon droit nommé le père des arts et le créateur de l'abondance.

John Locke

Quand les premiers voyageurs pénétrèrent aans l'océan Pacifique , une des choses qui les frappèrent le plus fut l'avidité que les indigènes manifestaient pour le fer. A leurs yeux, raconte Cook, rien ne pouvait l'emporter sur ce métal, et le fer était, dans les échanges, leur article favori. Avec un clou, on achetait un beau porc, et, un jour, le grand navigateur acquit plusieurs centaines de livres de poisson

pour que^ues couteaux ébréchés, qu'un ouvrier

inhabile avait grossièrement taillés dans les cercles d'un vieux tonneau.

Il n'eét rien, dit le capitaine Carteret, que Ton ne puisse se procurer chez les sauvages avec quelques outils de fer. Des débris de vieille ferraille, présentés à un indigène des mers du Sud, le plongeaient <

dans un ravissement voisin de la folie. A Otahiti, les naturels se montraient en général honnêtes et réservés; mais il s'en fallait qu'ils le fussent à Tépreuve de la fascination du fer. L'un d'entre eux, qui avait résisté à toutes les autres tentations , fut enfin séduit par les attraits d'un panier de clous. Un autre épia pendant plusieurs jours le moment favorable pour dérober un râteau.

Les navigateurs reconnurent alors qu'ils pouvaient se défrayer de leurs dépenses, d'île en île, uniquement avec des débris de fer, aussi utiles en cette occasion que des pièces d'or auraient pu l'être en Europe. Cependant, comme partout les naturels en demandaient, Cook s'inquiéta lorsqu'il s'aperçut que sa monnaie était presque épuisée; et l'on peut juger de la joie qu'il ressentit en découvrant au fond de la mer une ancre que le capitaine Bougainville avait perdue à Bolabola; il éprouva, nous dit- il dans sa relation, le même contentement qu'un banquier qui, à la suite de demandes multipliées, reçoit sans s'y attendre une somme d'or considérable.

On ne s'étonnera pas de l'avidité que ces pauvres

sauvages montraient pour le fer, si l'on songe que quiconque était assez heureux pour devenir propriétaire d'un vieux clou, se trouvait aussitôt un homme plus puissant que ses compagnons et prenait le rang de capitaliste. Un chef otahitien, possesseur de deux clous, n'en retira pas un mince profit, en les louant à ses voisins pour percer des trous, alors que leurs outils habituels se trouvaient en défaut, ou semblaient d'un emploi trop fatigant.

Ces procédés indigènes auxquels Cook faisait allusion étaient très-simples : les Polynésiens tiraient du bois et du silex leurs principaux instruments. Leurs haches étaient en pierre; la gouge la plus en usage parmi eux se fabriquait avec l'os d'un avant-bras humain. Pour couteau, ils avaient, soit un coquillage, soit un fragment de jade. Une dent de requin fixée à un manche de bois leur fournissait une tarière ; un morceau dè corail leur servait de lime, et la peau d'une raie, de polissoir. Leur scie se composait de dents de poisson fixées sur une pièce de bois dur, et la façon de leurs armes n'était pas moins grossière; ils avaient des massues en pierre, des lances et des flèches garnies de silex. Pour construire leurs canots, ils employaient le feu, à l'aide duquel ils creusaient de gros troncs d'arbres.

Ils fabriquaient leurs herminettes et leurs tomahawks en frottant Tune contre l'autre deux

pierres jusqu'à ce qu'elles eussent reçu la forme requise ; mais après tant de peine, les pauvres gens n'obtenaient encore que des outils imparfaits, bientôt émoussés et impropres à tout emploi; il fallait donc recommencer souvent ce dur travail. Il est facile de s'imaginer la joie des insulaires lorsqu'ils eurent entre les mains une matière capable d'être amincie en un tranchant aigu et de fournir un long usage ; ainsi s'expliquent les curieux détails rapportés par les premiers Voyageurs. Dans l'esprit des indigènes, le fer devint synonyme de puissance, d'industrie et de richesse, et on les voyait disposés à se prosterner devant leurs nouveaux instruments et à les adorer, car ils regardaient la hache des Européens comme une divinité; ils offraient des sacrifices à la scie, et avaient pour nos couteaux une vénération toute spéciale.

L absence d'outils a été sans nul doute un grand obstacle au progrès de toutes les nations avant que l'art de fondre et de travailler les métaux fût connu. Il est très- vraisemblable qu'en abordant nos côtes, les Phéniciens trouvèrent chez nos ancêtres la même avidité pour le bronze et le fer. Les sauvages bretons, à la chevelure et au visage couverts d'une teinture bleue, accouraient vers le rivage pour voir les navires, et apporter aux étrangers des aliments et des peaux en échange des produits d'une civilisation plus avancée. En effet, les instruments et

les armes découverts partout, en Bretagne et en Angleterre, dans les anciens lieux de sépulture, montrent clairement que ces contrées ont aussi traversé, si nous pouvons employer cette expression, 1 âge de la pierre et du silex.

On a exposé au Palais de cristal une collection d'anciennes armes et d'outils européens qui furent placés en regard d'objets analogues apportés>des mers du Sud; il y avait entre eux une telle ressemblance, qu'il était difficile de croire qu'ils n'eussent pas appartenu à la même race et à la même époque, au lieu d'être l'œuvse de peuples séparés dans l'espace par un hémisphère tout entier, et dans le temps, par plus de vingt siècles. Presque chaque arme de la première collection trouvait dans l'autre son pendant : les massues de pierre, les lances en silex ou en jade, les flèches en os, les scies en pierre dentelée, montraient comment l'esprit d'invention, dans des circonstances semblables, avait eu recours aux mêmes procédés . x

La mission donnée à l'homme, de couvrir la terre et de la soumettre, ne pouvait être remplie à l'aide de ces misérables outils. Pour abattre un arbre avec une cognée de silex, il aurait fallu un mois de travail, et pour défricher le moindre espace de terrain destiné à la culture, les efforts réunis d'une tribu entière. La même cause empêchait de construire des maisons, et, par conséquent, la tranquillité

domestique, la sécurité, l'étude et les raffinements de la civilisation, étaient impossibles. Emerson remarque judicieusement qu'une maison a une in-

fluence considérable sur la tranquillité et le développement de l'homme. Dans une caverne ou sous une tente , le sauvage nomade ne laisse pas en mourant un plus riche héritage que le cheval ou le renard; mais dès qu'il devient capable de ce travail qui nous paraît si simple : construire une maison, il tient à distance ses ennemis; il est à l'abri de

la dent des animaux féroces, du froid et des intempéries de l'atmosphère, et ses nobles facultés commencent à produire leurs précieuses récoltes. C'est alors que naissent les inventions et les arts, la politesse des manières et les douceurs de la vie sociale. Mais pour bâtir une demeure sûre et confortable, en un mot le foyer de la famille, ce germe de la société, il était indispensable d'avoir de meilleurs instruments que les outils de pierre.

Ainsi s'explique comment la plupart des peuples barbares de l'Europe ont été nomades : d'abord chasseurs, errant de forêt en forêt à la poursuite du gibier, tels que les Indiens d'Amérique ; puis bergers, suivant d'un pâturage à l'autre les troupeaux qu'ils avaient su apprivoiser, se nourrissant de leur lait et de leur chair, et se couvrant de leurs peaux attachées ensemble par des lanières de cuir. Enfin on invente les instruments de métal, sans lesquels il

est impossible de se livrer à l'agriculture. Alors cessent les migrations; les tribus commencent à former des établissements, des hameaux, des villages et des villes. Une légende Scandinave retrace avec assez de bonheur cette dernière période. « Il y avait une géante dont la fille aperçut un jour un cultivateur qui labourait un champ ; elle courut à lui, le saisit entre l'index et le pouce, le mit, lui, sa charrue et ses bœufs, dans son tablier et vint à sa mère en lui disant : Queile est donc cette béte que j'ai/ trouvée dans le sable? La géante lui répondit : «/Rejette-la, mon enfant; nous devons quitter cette terre, car voilà son nouveau roi. »

Le fer, bien qu'il soit un des métaux les plus généralement répandus, devait être le dernier dont Thomme pût se rendre maître, car il ne se présente jamais à l'état pur, excepté dans les aérolithes, et pour l'extraire de sa gangue, il fallait que l'on eût acquis une somme déjà considérable de connaissances, et que l'esprit d'invention ne fût pas entravé par les exigences de la vie sauvage. Les personnes étrangères à la minéralogie ne sauraient trouver la plus légère ressemblance entre le minerai informe que Ton vient d'extraire de la mine, et le fer ou Facier livré au commerce. Il semblerait à des yeux peu exercés que des objets si différents ne peuvent avoir aucune propriété commune, et c'est seulement après avoir été soumis aux procédés savants de la fabrica-

tion que le métal devient propre aux usages les plus multiples. Il faut pour cela une chaleur intense, maintenue par des appareils ingénieux, tels que les fourneaux et les soufflets de forge.

Les nombreux emplois dont le fer est susceptible le rendent plus nécessaire à l'homme que tous les autres métaux réunis. Ainsi, l'or qui se trouve à l'état pur et tout prêt à être mis en œuvre, l'or qui, dans les âges reculés de l'histoire, paraît même avoir été beaucoup plus abondant que le fer, ne pouvait servir à la fabrication des instruments; il n'est pas assez dur pour que l'on en fasse un ciseau, une scie, une hache ou une épée, tandis que l'acier trempé se prête admirablement à tous ces usages. Les premiers peuples guerriers employaient l'or ou le cuivre pour le corps de leurs épées, et réservaient l'acier pour le tranchant. Beaucoup d'anciennes armes Scandinaves que l'on a pu voir à l'Exposition du Champ-de-Mars témoignent de ce fait et montrent avec quelle parcimonia on se servait de l'acier à une époque où l'or et le cuivre devaient être fort abondants.

L'art de fondre et de travailler le fer, comme la plupart des autres connaissances industrielles, nous est venu d'Orient; ce métal était surtout recherché pour les besoins de la guerre, dont on le regardait comme le symbole, et il avait reçu des Romains le nom de Mars. Le fer est souvent

mentionné dans la Bible; l'un des passages où il

en est pour la première fois question, se rapporte à la conquête de la Judée par les Philistins. Afin d'assurer la soumission des Israélites qui, {ant de fois déjà, avaient échappé à la servitude, les conquérants s'emparèrent de tous les forgerons du pays et les emmenèrent en captivité. « Ils prirent cette précaution afin d'empêcher les Hébreux de forger ni épées, ni lances; tous les Israélites étaient obligés d'aller chez leurs ennemis pour faire aiguiser le soc de leurs charrues, leurs hoyaux, leurs cognées, leurs serfouettes, et lorsque le jour du combat fut arrivé, hors Saûl et Jonathas, son fils, il ne se trouva personne qui eût une lance ou une épée. » Plus tard, quand Nabuchodonosor, roi de Babylone, s'empara de Jérusalem, il eut grand soin d'envoyer en Assyrie tous les forgerons et tous les gens de guerre. Aussi les Juifs, privés de leurs armuriers, restèrent-ils longtemps courbés sous la servitude.

L'habileté des Turcs dans l'art de forger le fer fut la principale cause du développement de leur puissance. On voit dans Gibbon que ces hommes, dont les armes devaient effrayer l'Occident, furent d'abord les esclaves méprisés du Khan de Tartarie. Ils occupaient quelques pauvres districts dans les montagnes de l'Asie centrale , où le fer se trouvait en abondance; le Khan fut assez imprudent pour les employer à forger ses armes; un chef, sorti de

leurs rangs, conçut l'idée hardie de se servir de ces lances destinées à leurs maîtres pour la délivrance de ses compatriotes opprimés. Il fit partager aux Turcs^on enthousiasme; s'élançant de leurs monta* gnes, ils levèrent l'étendard de la liberté, et bientôt leurs armes les affranchirent. Pendant des siècles, les fils puissants des anciens forgerons conservèrent le souvenir de cet événement ; dans une fête célébrée chaque année, on faisait rougir au feu un morceau de fer, et le marteau passait des mains du prince à celles des nobles de sa cour.

On ne connaît rien de précis sur la manière dont l'art de forger le fer a pris naissance. Quel est le bienfaiteur de l'humanité qui sut le premier soumettre le minerai au feu et le rendre susceptible de recevoir toutes sortes de formes? Qui a découvert le feu lui-même, cet agent tout-puissant? Personne ne peut le dire. La tradition rapporte que le] fer fut trouvé pour la première fois en Grèce, à lîr suite de l'incendie d'une forêt ; mais la richesse d'imagination de l'antiquité n'a-t-elle pas quelque peu poétisé un événement qui devait amener de sijgrandes consé- , quences? Un savant métallurgiste le réduit aux proportions modestes d'un feu allumé pour la préparation du charbon destiné aux usages culinaires. En effet, si du minerai se trouve accidentellement au milieu d'un amas de bois enflammé, que la négligence du charbonnier oublie d'éteindre à propos, il

en résultera une masse métallique, capable de s'étendre sous la percussion.

Une fois en possession de cette découverte, on a dû faire de nombreuses tentatives pour obtenir d'une manière sûre l'effet produit d'abord par le hasard. La fusion au milieu d'une masse de bois ou de charbon placée à l'air libre, étant aussi pénible et dispendieuse qu'incertaine, aura naturellement conduit à l'invention du fourneau, afin de tenir le minerai entouré de combustible pendant toute la durée de l'opération. Les fourneaux bas et coniques, encore employés de nos jours par quelques tribus du centre ou du midi de l'Afrique, ont peut-être beaucoup de rapport avec ceux dont se servaient les peuplades primitives de toutes les parties du monde. De pelites ouvertures, pratiquées à l'extrémité inférieure du cône pour donner accès à l'air, et une plus grande au sommet, ont |dû suffire, avec l'aide du charbon, pour amener le degré de chaleur nécessaire à la réduction du minerai. On y aura ajouté successivement un soufflet, mû d'abord avec le pied, comme celui qui est encore en usage à Ceylanet dans l'Inde; puis par lcau , tel qu'il est employé, sous le nom de forge catalane^ en Espagne, le long des côtes de la Méditerranée, et dans quelques parties de l'Amérique.

Il est à remarquer que plus les procédés qui servent à la réduction du minerai sont grossiers, plus le

fer est habituellement de bonne qualité. Dans l'enfance de l'art, on n'utilise que le minerai le plus pur, et comme le charbon de bois est le seul combustible dont on fasse usage, la qualité du métal se trouve presque toujours parfaite. Les sauvages, de même que les peuplades primitives, opèrent sur une faible quantité de minerai qu'ils laissent longtemps exposé au feu; il en résulte un fer ressemblant beaucoup à l'acier, et avec lequel on peut fabriquer des armes ou des instruments. Le docteur Livingstone vante l'excellence du fer en usage chez les tribus du Zambèze, qui dédaignent, dit-il, celui d'Angleterre, et le qualifient de « pourri. » Le célèbre woot\, ou acier de l'Inde, fait en petits blocs dont le poids ne dépasse pas deux livres, possède des qualités que les manufactures anglaises ne peuvent surpasser. Il servait à la fabrication cles cimeterres si renommés de Damas, et la faveur dont il a joui pendant tant de siècles est peut-être une des preuves les plus concluantes de l'ancienne civilisation de l'Inde.

Les annales du fer dans la Grande-Bretagne sont, à leur origine, enveloppées d'une profonde obscurité. Quand les Romains envahirent le pays, les tribus maritimes paraissaient déjà connaître ce métal; on le fondait probablement en loupes grossières, ou bien on le recevait des Phéniciens en échange de peaux, d'aliments ou d'étain. Hérodien, parlant des Bretons poursuivis par Sévère au milieu des marais de la côte

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orientale, nous apprend qu'ils portaient au cou des

cercles de fer; mais il regarde ces ornements comme la parure des riches, et pense qu'ils remplaçaient les bijoux d'or et d'argent en usage chez les autres peuples.

Les colons romains furent, en Bretagne, les premiers à fabriquer le fer sur une large échelle ; partout où ils passèrent, ils surent utiliser les richesses minérales du pays, et chaque jour apporte de nouvelles preuves de leur merveilleuse activité industrielle. Non-seulement ils choisirent les endroits les plus favorables au commerce, créèrent un réseau complet de voies magnifiques, ornèrent les collines et les vallées de villes, de villages, de maisons de plaisance, fondèrent, près des sources thermales, des établissements de bains avec lesquels aucun des nôtres ne pourrait rivaliser, mais ils ont encore exploité les mines et créé des usines pour la fabrication des métaux sur presque tous les points de l'île.

Les principaux gisements utilisés par les Romains étaient ceux des comtés méridionaux et des frontières du pays de Galles, dont ils pouvaient plus facilement exporter les produits. Les immenses monceaux de mâchefer trouvés près de la forêt de Dean, et qui ont fourni aux maîtres de forges modernes une abondante matière première, quand le perfectionnement des procédés a permis de les réduire, montrent que les plus importants établisse-

ments métallurgiques des anci'ens étaient situés dans cette contrée. « Ils fournissent, écrivait Yarrangton il y a une centaine d'années, le fer le meilleur et demandent beaucoup moins de charbon que le minerai ; de plus , ils sont en telle quantité, qu'ils alimenteront les forges pendant plusieurs siècles. » Ainsi, les Romains avaient des forges à l'ouest de l'Angleterre, et ils expédiaient le métal à Bristol, où Ton en faisait des armes pour les besoins de leurs troupes.

Dans l'enfance agitée des nations, on comprend que le forgeron devait plutôt pourvoir aux besoins de la guerre qu'à ceux des industries pacifiques. Bien qu'il fabriquât des clous et des fers à cheval, des haches, des ciseaux, des scies et des marteaux pour l'artisan, des bêches et des houes pour le cultivateur, des verrous et des charnières pour les portes du château seigneurial et des chaînes pour son pont-levis, il était surtout, au moyen âge, estimé en raison de son habileté dans le travail des armes. Il faisait et réparait celles qu'on employait pour la chasse et le combat : les massues et les haches d'armes, les flèches, les piques, les hallebardes; mais il montrait principalement son adresse en façonnant les cottes de mailles et les cuirasses des chefs, en trempant l'acier de ces vaillantes épées sur lesquelles reposaient la vie, l'honneur et la victoire. Aussi le forgeron était-il hautement considéré; traité comme

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un dignitaire du plus haut rang, il occupait une des premières places dans toutes les cérémonies; après lui venait le fabricant d'hydromel, puis le médecin. Au pays de Galles, il s'asseyait dans la salle d'honneur avec le roi et la reine, à côté du chapelain de la cour; il paraît même qu'à cette époque r** **nt travail du fourneau brûlait déjà sa gorge, il avait droit à une coupe de toutes les liqueurs rvies aux nobles convives.

C'était un personnage important, et les bardes chantaient la gloire de l'artisan qui avait forgé la bonne et fidèle épée, avec autant d'enthousiasme que celle du chevalier qui la portait dans la bataille. Quand parut la première arme d'acier, on lui attribua les vertus les plus extraordinaires. Sa lame acérée sembla si merveilleuse, comparée aux épées de bronze, qu'on la croyait produite par un pouvoir surnaturel. D'anciennes traditions, conservées dans beaucoup de pays sous forme de poétiques légendes, parlent de ces propriétés magiques. Un seul coup du « glaive de lumière o brisait tous les talismans, délivrait les princesses enchantées, et pourfendait les plus terribles géants. L'épée du roi Arthur passait pour être douée d'une puissance féerique; Richard I er l'envoya plus tard à Tancrède, et l'on peut juger de la valeur attachée à cette arme fameuse par la libéralité du croisé qui, en retour, fit don au monarque anglais de quatre

l6 HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

grands navires et de quinze galères. La Joyeuse de Charlemagne, la Galatin de sir Gawain n'étaient pas moins renommées; toutes deux avaient, dit-on, été forgées par Weland, le Vulcain saxon, dont le nom rappelle tant de glorieux souvenirs. Chez les peuples primitifs, une lame d'acier devient un être animé. Elle produit de la lumière, les sons qu'elle fait entendre répandent la terreur, la vie des hommes y est attachée par un lien mystérieux. Aujourd'hui encore, un vieux fer à cheval est considéré dans plusieurs de nos campagnes comme un talisman tout-puissant contre le pouvoir de l'esprit du mal. Mais quel est cet esprit du mai qui s'enfuit à la vue du fer, quels sont ces génies, ennemis de la race humaine, qui lancent des flèches à pointe de silex? N'y aurait-il pas là le vague souvenir d'une lutte entre un peuple possédant des armes d'acier et une nation qui n'en avait pas? Peut-être tous les dieux adorés

sous le nom de Vulcain, de Thor, de Fionn, n'étaient autres que les forgerons auxquels on devait les armes qui avaient assuré la victoire.

Quand Guillaume le Conquérant envahit l'Angleterre, il amenait à sa suite un grand nombre d'armuriers; ses compagnons étaient bardés d'acier, ils avaient les meilleures lances de l'époque, et telle fut en grande partie la cause de la défaite de Harold ; car, dans les deux armées, les hommes étaient égaux en bravoure. Non-seulement il se trouvait parmi les

Normands des forgerons qui fabriquaient les armes des chevaliers, mais il y avait aussi des maréchaux ferrants. Henri de Ferraris ou Ferrers, prœfectus fabrorum, était l'un des principaux officiers chargé d'inspecter la maréchalerie, et longtemps après que le titre de duc eût été conféré à cette famille, ses descendants continuèrent à porter surleur cotte d'armes les six fers à cheval qui rappelaient leur origine.

Il ne faudrait cependant pas conclure de l'importance guerrière donnée au forgeron, que ses services fussent méconnus par l'agriculture et l'industrie. On le regardait, au contraire, comme le lien de la société, car on ne pouvait rien faire sans lui. Fallaitil des instruments pour la construction des magnifiques édifices gothiques , pour les arts pratiqués alors, ou même pour les humbles travaux de la ménagère? on avait recours à son habileté. Dans les localités écartées, il était parfois le seul artisan du canton, et il réunissait les professions les plus diverses : il fabriquait les instruments agricoles; il ferrait les chevaux, remplissait les fonctions de vétérinaire, de dentiste, de chirurgien ; il était encore le seul clerc de la paroisse, le grand colporteur de nouvelles, en un mot la langue et l'œil du village. C'est ainsi que Shakspeare nous le représente : a J'ai vu un forgeron debout, un marteau à la main, oubliant son fer sur l'enclume pour écouter, bouche béante ,

les nouvelles que lui débitait un tailleur. »

l8 HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

Ses outils étaient très- si triples : il avait un marteau, des pinces, un ciseau, des tenailles, une enclume, et Ton a lieu de s'étonner de la variété des objets qu'il façonnait avec ce cbétif arsenal ; il surpassait même de beaucoup l'ouvrier moderne pour la taillanderie et le ciselage, car c'était un artiste en même temps qu'un artisan. Les nombreux modèles, d'un travail admirable, que nous offrent les portes des châteaux et des églises gothiques , les balustrades des autels , sont encore aujourd'hui reproduits continuellement, et l'on ne peut ni les surpasser, ni même les égaler. Les forgerons étaient les ouvriers les plus habiles, et, de plus, les seuls ingénieurs civils et militaires de l'époque. Quand il fallait construire une route, endiguer un fleuve, ou creuser une tranchée, on s'adressait à eux pour fournir les outils et surveiller les travaux. Sous le règne d'Edouard III , ceux de la forêt de Dean furent plusieurs fois mandés pour venir en aide à l'armée royale qui assiégeait Berwick.

Le forgeron étant le premier et le plus considéré des artisans, il est facile de comprendre que son nom soit devenu si commun dans toutes les contrées européennes, à une époque où lés surnoms étaient en usage à défaut de noms patronymiques, réservés seulement aux nobles.

De là, en Angleterre, l'innombrable famille des Smith, qui essaye vainement parfois de se déguiser

sous le Smythe ou Smijthe; en Allemagne, nous trouvons les Schmidts; en Italie, les Fabri, Fàbricii ou Fabbroni ; en France, les Lefebvre ou Fèvre; en Ecosse, les Gows, Gowans ou Cowans, On rencontre aussi dans la Grande-Bretagne les Nasmyths (cloutiers), les Arrowsmiths (fabricants de flèches), les Spearmiths (faiseurs de lances), les Goldsmiths (orfèvres), et bien d'autres encore. Le Smith, proprement dit, était l'ouvrier qui fabriquait avec le ferles outils, les intruments, les armes, et voilà comment son nom est plus répandu que celui de tous les autres artisans.

L'Ecosse, aujourd'hui Tune des contrées les plus riches en mines de fer , eut autrefois beaucoup à souffrir de la rareté de ce métal. Les habitants n'étaient pas alors assez industrieux pour exploiter les trésors que renferme leur sol. Au temps deWallace, ils avaient à peine cessé de faire usage des instruments de pierre, et ils n'avaient que de grossières

armes pour lutter contre les Anglais. Ils tiraient des Flandres l'acier de leurs lances et de leurs épées; mais, comme ils n'en recevaient pas en quantité suffisante, ils cherchèrent à s'en procurer par des incursions en Angleterre. Les Ecossais se jetaient sur tout l'acier manufacturé qu'ils pouvaient trouver, et l'emportaient, malgré sa pesanteur, de préférence à tout autre objet. A cette époque, le fer avait un prix très-élevé, même en Angleterre;

nous voyons, sous le règne d'Edouard III, les casseroles, les broches et les poêles à frire de la cuisine royale classées parmi les joyaux de la couronne.

La disette de ce métal se fit sentir davantage encore dans les Highlands, où il était fort recherché, car les clans écossais n'avaient guère d'autre ressource que les produits de la chasse et vivaient dans un état de luttes perpétuelles. Aussi le métier de forgeron avait-il une importance extrême parmi les montagnards, et un habile armurier était très-apprécié. On rapporte à ce sujet une curieuse anecdote. Un forgeron, ayant commis un crime, devait

être mis à mort; mais, d'un côté, le chef ne pouvait s'en passer, et, de l'autre, il ne voulait pas frustrer la justice : il offrit donc généreusement de pendre deux tisserands à la place du coupable.

Enfin, parut dans les Highlands un artisan capable de forger des cuirasses assez fortes pour résister aux meilleures flèches de Sheffield , et des épées rivales de Tolède et de Milan. C'était le fameux Andréa de Ferrare, dont les armes conservent encore aujourd'hui leur ancienne réputation. On suppose qu'il avait été apprendre sop art dans la ville italienne dont il a pris le nom.

Personne avant lui ne savait en Ecosse tremper une lame de manière à ce qu'elle pût être pour ainsi dire ployée en deux sans se rompre. Les épées d'An-

dréadêFerrare avaient cette qualité; aussi les recherchait-on dans tout le royaume. Le célèbre forgeron, dont le nom s'est identifié avec celui de ses armes, exerça longtemps son industrie dans les Highlands, où il employait d'habiles ouvriers pour forger le fer, se réservant de lui donner la trempe qui en faisait le mérite. Afin de mieux conserver le secret de ses procédés, il travaillait, dit-on, dans une caverne obscure. On ignore l'époque précise à laquelle il vivait; quelques-uns prétendent qu'il avait été amené de l'étranger par Jacques IV, pour apporter en Ecosse l'art de fabriquer l'acier.

Dans plus d'une occasion, l'Angleterre a couru de sérieux périls par suite de la décadence de ses établissements métallurgiques. Lors de l'expédition de la célèbre Armada, la production du fer s'était considérablement ralentie par suite de la destruction des forêts, qu : avait entraînée la fonte du minerai, car l'on ne savait pas encore suppléer au bois au moyen du charbon de terre.

Un acte avait été rendu en vertu duquel « personne ne devait plus convertir en charbon destiné • au traitement du fer aucun arbre ou partie d'arbre de haute futaie, chêne, hêtre, ou frêne, large d'un pied carré à la souche, croissant à une distance de 14 milles de la mer, ou le long des rivières naviga-. bles, sous peine d'une amende de 40 shillings de

monnaie légale d'Angleterre, pour chaque arbre ou partie d'arbre ainsi désigné. »

Ces mesures restrictives s'expliquent par le déboisement excessif du sol ; la marine anglaise s'inquiétait, en voyant disparaître les grands arbres qu'il lui fallait alors pour construire ses navires, ou, comme on les appelait alors, « ses murailles de bois,» que l'on regardait, après Dieu, comme la principale protection du pays. Mais, en ruinant l'industrie métallurgique, on avait placé la Grande- Bretagne sous la dépendance des nations rivales , auxquelles il lui fallait demander le métal nécessaire à la fabrication de ses armes. Le meilleur fer provenait de l'Espagne, alors la nation la plus puissante d'Europe et aussi renommée pour la perfection de ses armes que pour la discipline et la valeur de ses troupes. Les Espagnols se vantaient de la supériorité de leur acier et regardaient la rareté de ce métal en Angleterre comme une des causes qui devaient assurer le succès de leurs projets de conquête. « Un grand d'Espagne, dit Harrison, instruit de notre pauvreté sous ce rapport, s'en réjouissait imprudemment et disait en public qu'il ne serait pas difficile [de conquérir la Grande-Bretagne, ainsi dépourvue d'armes. » Ces paroles ne furent pas perdues. La reine Elisabeth, par son énergie et son activité, sut promptement conjurer le péril ; elle fit venir de Suède une grande quantité de fer et donna

une vigoureuse impulsion aux forges du Sussex et de la forêt de Dean. « De cette manière, ajoute Harrison, l'Angleterre assura son repos, qui, sans cela, eût été troublé par des guerres sanglantes et cruelles. s

La question qui, sous le règne d'Elisabeth, préoccupait les hommes d'Etat, n'a pas perdu de son intérêt ; car, après trois cents ans, leforgeron et le métallurgiste attirent aujourd'hui l'attention sérieuse du public. On a reconnu depuis quelques années que les « cœurs de chênes » tant vantés ne sont pas plus capables de résister aux engins meurtriers de notre époque, que les massues et les flèches des anciennes peuplades ne peuvent lutter contre les armes de fer et de bronze. Solon disait à Crésus, qui étalait devant lui ses trésors : « Qu'il vienne un ennemi possédant de meilleur fer que le vôtre, tout cet or lui appartiendra bientôt.» Ce mot est encore vrai de nos jours. Lorsqu'un alchimiste, s'adressant au duc de Brunswick pendant la guerre de Sept-Ans, lui proposa de changer le fer en or : « Non pas, répondit le duc, j'ai besoin du fer pour résister à mes ennemis; quant à l'or, j'en trouverai en Angleterre. » Et il avait raison, car la force et la prospérité d'une nation dépendent bien plus de l'abondance de ses houillères, de la trempe de son acier et de celle de ses habitants, que de toutes les mines de l'Australie.

HENRY MAUDSLAY

Quiconque est maître dans l'art de créer des outils, possède la clef de tous les mécanismes, car la bonne construction des machines dépend de la perfection des instruments employés. L'invention et la fabrication des outils doivent donc toujours occuper le premier rang parmi les arts industriels.

(Babbage, Exposition de i85i.)

Henry Maudslay naquit à Woolwich vers la fin du siècle dernier, dans une maison située au fond d'une cour, derrière l'auberge de la Salutation, et presque en face des portes de l'Arsenal. Son père, originaire du comté de Lancastre, descendait d'une ancienne maison dont le chef résidait , au commencement du xvii e siècle, à Mawdsley-Hall, près d'Ormskirk. Plus tard, cette famille se dispersa, et quelques-uns * de ses membres furent obligés pour vivre d avoir recours à un travail manuel.

William Maudslay, le père de Henry, habitait le voisinage de Bol ton, où il exerçait l'état de menuisier. Il s'occupait surtout à faire, pour les manufactures de tissus de coton , des métiers en bois, car on n'employait pas encore la fonte à cet usage. A

la suite d'une aventure d'amour, William s'enrôla dans l'artillerie, et le régiment auquel il appartenait partit pour les Indes. Il prit part à plusieurs combats; dans un dernier engagement, il fut blessé à la gorge par une halle ; son hausse-col se brisa, mais fit heureusement dévier le projectile, ce qui lui sauva la vie. Il rapporta en Angleterre les débris du haussecol, les conserva soigneusement et les légua comme une relique à son fils, qui, bien des années après, disait en les regardant : « Pourtant , sans ces petits morceaux de cuir, il n'y aurait pas aujourd'hui de Henry Maudslay. » L'artilleur invalide, désormais impropre au service , fut envoyé à Woolwich , au dépôt de son régiment, et bientôt après il obtint son congé. Comme il était habile ouvrier, il sollicita son admission dans l'arsenal; il, ne tarda pas à y être reçu et fut nommé garde- magasin. Alors il songea à se marier, et devint, en 1771, père du célèbre inventeur dont nous racontons l'histoire.

L'enfant fut de bonne heure accoutumé au travail ; quand il eut douze ans , on l'employa comme powder monkey (singe noirci de poudre), à faire

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des cartouches. Deux ans après , il passa dans l'atelier de charpenterie , et s'y familiarisa avec les outils, en même temps qu'il apprenait l'art de travailler le bois et le fer. Ce métal exerça dès l'abord sur lui un charme irrésistible; la forge était voisine de son établi, et Henry ne laissait échapper aucune occasion de manier le marteau, la lime et le ciseau , de préférence au rabot et à la scie ; ce penchant lui attira, de la part de son contre-maître, plus d'une correction, car il quittait souvent son atelier pour se glisser au milieu des forgerons ses amis. Une vocation si forte devait triompher de tous les obstacles : un an après, ses maîtres jugèrent qu'il valait mieux céder à ses désirs et le placer à la forge.

On devient vite habile dans un art que l'on aime ; le jeune homme fit de rapides progrès et devint bientôt un ouvrier distingué. II montra surtout son adresse en façonnant de légers ustensiles de fer , et l'un de ses amusements favoris était de fabriquer des trépieds de cuisine. Ce travail, que les plus experts de l'atelier pouvaient seuls entreprendre , Henry le faisait avec^une grande perfection et en très -peu de temps. Vers la fin de sa carrière, alors qu'il avait acquis, comme inventeur, une éclatante renommée et qu'il entretenait |d'habiles ouvriers, il rappelait avec orgueil le travail de ses premières années dans l'arsenal de Woolwich. Avec quel charme et quel bonheur il dépeignait les vétérans de la forge, dont

il était le favori , faisant cercle autour de lui quand il façonnait ces élégants trépieds, qui peut-être servent encore aujourd'hui aux ménagères de Woolwich pour soutenir les rôties devant la flamme brillante quand vient l'heure de prendre le thé ! Ces menus objets étaient pourtant un travail de contrebande défendu par l'inspecteur , mais le digne homme avait coutume d'annoncer amicalement son approche en se mouchant d'une façon particulière , de sorte que toutes les preuves du délit pouvaient être soustraites aux regards avant son entrée.

Si nous avons" parlé de l'adresse précoce de Maud- "slay pour façonner des trépieds, circonstance en elle-même assez insignifiante, c'est dans le but de faire ressortir les progrès qu'il a fait faire à une branche de fabrication très-importante , celle des outils dont l'Angleterre, si haut placée aujourd'hui dans l'échelle industrielle, était alors fort dépourvue. Dans la maturité de sa vie, rien ne lui plaisait plus que de s'essayer à forger une pièce nouvelle et de surmonter, avec une habileté sans égale, les difficultés qu'il rencontrait. Il était aussi passionné pour son art que les artisans du moyen âge qui exécutaient avec amour ces chefs-d'œuvre de serrurerie , orgueil de nos cathédrales et de nos manoirs.

L'habileté manuelle de notre jeune forgeron l'avait fait connaître au loin : il était cité, même dans les

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ateliers de Londres, comme un des ouvriers les plus capables de toute l'Angleterre. C'est ainsi qu'il put, bientôt après , quitter l'arsenal de Woolwich pour entrer dans une sphère plus favorable au développement de son esprit. A cette époque, Joseph Branrah, qui, en 1784 et quelques années après, avait pris différents brevets pour les serrures auxquelles il

doit sa célébrité , éprouvait , malgré la supériorité reconnue de son invention , la plus grande difficulté à la faire entrer dans la pratique, et à l'établir à des prix assez bas pour que l'usage s'en répandît. Cet insuccès provenait de l'infériorité de la maind'œuvre autant que du défaut de précision des outils alors en usage. Bramah avait pu se convaincre que l'adresse du meilleur ouvrier ne suffisait pas pour la fabrication de ses serrures, et pourtant cette adresse était sa seule ressource, car ces admirables machines-outils qui ajoutent tant à la puissance de l'homme n'étaient pas encore créées.

Il était donc dans une cruelle perplexité, quand on vint lui dire qu'il y avait à l'arsenal de Woolwich un jeune homme, du nom de Maudslay, fort ingénieux et fort adroit, et que, s'il se chargeait de cette entreprise, il y avait tout à parier pour le succès.

Henry fut aussitôt mandé, et le fabricant de serrures vit paraître devant lui un garçon de bonne mine, grand, fort, qui pouvait avoir environ dix-huit

ans. Bramah se sentait honteux d'exposer son embarras à un si jeune homme; mais tous les moyens avaient échoué, et, quoique son espérance fût bien faible, il ne pouvait se résoudre à y renoncer. Maudslay répondit à ses questions d'une manière si modeste, si intelligente, il émit des théories si ingénieuses et si pratiques, que le maître prit le parti de •suivre ses conseils, lui fit à l'heure même un riche présent, et lui offrit de l'employer. Le jeune compagnon accepta avec joie cette proposition, et, au jour dit, se présenta devant Bramah pour se mettre à l'œuvre.

Comme Maudslay n'avait pas fait d'apprentissage régulier, et que sa grande jeunesse était peu propre à inspirer la confiance, le contre-maître de l'atelier doutait fort qu'il fût capable de prendre rang parmi ses ouvriers d'élite; mais Maudslay le rassura bientôt. Montrant un étau d'établi hors de service, il dit à Bramah : « Peut-être, si je remets, avant la fin de la journée, cet étau complètement à neuf, m'accorderez-vous le droit d'occuper une place parmi vos hommes, bien que je n'aie pas fait sept années d'apprentissage. » En un clin d'œil, il se débarrassa de sa veste, releva les manches de sa chemise et commença résolûmcnt sa besogne. Les mâchoires de l'étau furent regarnies d'acier, limées, recoupées, et toutes les parties, nettoyées séparément, se trouvèrent bientôt réunies. A six heures, le vieil outil était

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vissé à sa place, et rétabli paraissait si brillant qu'il éclipsait tous les autres. Bramah et son contre-maître s'approchèrent pour le mieux voir, tandis que les hommes de l'atelier le regardaient avec admiration. Il fut unanimement déclaré que c'était un travail de maître. Cet ouvrage servit de diplôme à Maudsiay : le lundi suivant, il était employé régulièrement dans l'atelier.

Rempli de l'amour de son art, il visait'à la perfection dans les moindres choses, et il y parvenait; car on sait que l'artisan qui met son cœur dans son œuvre, éprouve autant d'honnête orgueil à réussir que le peintre et le sculpteur à créer une statue ou un tableau. Plus tard, les ouvrages difficiles et délicats furent confiés de préférence à Maudsiay, et rien ne lui causait plus de plaisir que d'être chargé de l'exécution d'une pièce entièrement nouvelle.

Ses camarades ne tardèrent pas à* reconnaître ses qualités admirables ; il devint non-seulement le favori, mais le héros de l'atelier. Peut-être en était-il un peu redevable à sa bonne mine; les jours de fête, quand les ouvriers défilaient dans les rues de la ville, c'était Henry qu'on choisissait d'ordinaire pour marcher à leur tête et porter la bannière. Il n'était pas moins bon fils qu'habile ouvrier; ayant perdu son père peu de temps après son entrée dans l'usine de Bramah, il avait l'habitude de se rendre à Wooi-

wich tous les samedis soirs, et de remettre à sa mère, pour laquelle il avait une tendre affection, la plus large part de ses gains de la semaine; il n'y manqua pas une seule fois tant que vécut la pauvre femme.

Malgré sa jeunesse, il fut bientôt nommé, à la grande joie de tout l'atelier, premier contre-maître des travaux, et tous ceux que les affaires mirent en relation avec lui le regardaient comme le bras droit de Bramah. Non-seulement il gagna le cœur de son patron, mais, ce qui eut plus d'influence sur sa destinée, il toucha aussi celui de la jolie Sarah Tindel, qu'il épousa ; elle fut à la fois le charme de sa vie et un auxiliaire précieux, bien digne du grand mécanicien.

Maudslay rendit surtout de grands services à son maître en inventant de nouveaux outils pour la fabrication de ses serrures. Le mécanisme était fort délicat, et la réussite dépendait de l'exacte conformité de plusieurs de ses parties. Un simple travail manuel, si habile qu'il fût, ne pouvait donner une telle précision ; de plus, il était trop lent pour répondre à une demande considérable. Il fallait donc trouver des machines-outils qui ne pussent ni se tromper, ni produire d'ouvrages défectueux; des machines, en un mot, indépendantes, jusqu'à un certain point, du talent de l'ouvrier, suivant infailliblement le sillon qui leur est tracé, accomplissant leur tache dans les plus minutieux détails et de la

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manière prescrite par l'inventeur. Maudslay réussit au-delà de toute espérance; les appareils qu'il imagina furent incontestablement le germe fécond des machines automatiques actuelles.

Bramah lui-même ne tarda pas à reconnaître que le succès de son invention devait être en grande partie attribué à l'esprit ingénieux et pratique dont Henry avait fait preuve en imaginant les outils qui fabriquaient ses serrures sur une grande échelle. Si Ton avait besoin d'un nouvel exemple de son adresse, nous rappellerions qu'il construisit de ses propres mains une serrure de sûreté exactement pareille à celle qui valut tant d'éloges à M. Hobbs en i85i. La serrure de Maudslay, bien qu'elle eût été faite il y a plus d'un demi-siècle, et qu'elle n'eût pu profiter d'aucun des perfectionnements modernes, a soutenu la concurrence des mécanismes les plus ingénieux, et elle témoigne autant de l'habileté de son auteur que de l'excellent principe d'après lequel elle était établie.

Outre l'invention des machines-outils pour cette fabrication spéciale, Maudslay fut très-utile à son patron en introduisant dans sa fameuse presse hydraulique le perfectionnement sans lequel cette machine ne serait pas sortie du domaine de la théorie. Souvent, dans les découvertes les plus importantes, le succès pratique dépend de quelque détail en apparence insignifiant. C'est ce qui arriva pour la presse hydraulique, à laquelle Maudslay ajouta son

complément indispensable, le collier en cuir embouti {self tightening collar). Depuis longtemps déjà, Bramah, convaincu de l'immense utilité de cette machine, dont l'idée avait été conçue cent ans plus tôt par le grand Pascal, se désespérait de ne pouvoir la rendre applicable. Vingt fois il avait cru toucher au but, mais toujours il venait se briser contre le même obstacle : la formidable pression de la pompe qui chassait l'eau entre le piston et le cylindre dans lequel il jouait, en telle quantité que l'action de la machine était paralysée. Tous ceux qui ont accepté la tâche pénible et souvent ingrate de doter le monde d'inventions nouvelles, connaissent par expérience le supplice de rencontrer sur leur chemin ces misérables cailloux qui les arrêtent dans la voie des grandes découvertes. Bramah avait eu l'idée de placer dans une creusure du corps de pompe une rondelle de cuir maintenue au moyen d'un collier compresseur fixé par de fortes vis ; mais, en supposant que cette rondelle pût mettre obstacle au passage de l'eau, elle avait l'inconvénient d'empêcher le piston de redescendre quand la pression de l'eau avait cessé. A bout d'expédients, l'inventeur allait renoncer à son entreprise; Henry Maudsiay lui vint en aide, et proposa d'employer la pression de l'eau elle-même pour arriver au but désiré. C'était un éclair de génie, le génie du bon sens, admirable par sa simplicité même. Un collier de cuir épais, dont le côté

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concave se trouve en dessous, est fixé à une creusure pratiquée à l'intérieur du corps de pompe ; au moment où la pression se produit, l'eau pénètre dans la concavité du cuir, le gonfle et détermine une adhérence d'autant plus parfaite qu'elle est chassée avec plus de violence; quand la pression cesse, le collier se relâche et laisse doucement redescendre le piston.

A l'époque où Maudslay remplissait chez Bramah les fonctions importantes de chef d'atelier, ses appointements ne s'élevaient qu'à trente shillings (37 fr. 5o) par semaine. Il évaluait à plus haut prix les services qu'il rendait à son maître, et il n'avait certainement pas tort, mais il se sentait humilié d'être réduit à solliciter lui-même une augmentation. Il le fallait pourtant, car ses charges de famille devenaient chaque jour plus lourdes. Sa demande fut refusée de manière à le froisser douloureusement ; il se décida dès lors à quitter son patron, et à travail ler pour son compte.

Ses débuts comme fabricant eurent lieu en 1787, dans un petit atelier situé à Wells street. Sa nouvelle demeure se trouvait, quand il vint l'occuper,

dans un état repoussant de malpropreté et de dégradation; c'était un vendredi soir, et il contemplait tristement les murs délabrés; mais le lendemain, grâce à l'aide de son excellente femme, l'atelier était parfaitement nettoyé, blanchi à la chaux, et le lundi suivant, tout était préparé pour se mettre au travail. Il eut alors le plaisir d'entendre le grondement de son propre feu de forge, et le retentissement joyeux du marteau sur une enclume qui lui appartenait. Grande fut sa fierté de se trouver pour la première fois dans un atelier dont il était le maître, et d'exécuter les ordres de ses clients. Il travailla d'abord pour un artiste qui lui commanda les ferrures d'un grand chevalet de forme nouvelle; et il réussit complètement à satisfaire l'acheteur. D'autres commandes arrivèrent bientôt, et Maudslay ne tarda pas à acquérir une réputation presque aussi grande que celle de son ancien patron; un grand nombre de ceux qui avaient été en rapport avec lui pendant son séjour chez Bramah, le suivirent à Wells street. Longtemps après, le souvenir de ces jours d'indépendance et de dur travail gonflait son cœur de joie, et il s'étendait longuement avec ses amis sur ces premières luttes et ces premiers succès.

Cependant Maudslay cherchait à imaginer des machines-outils qui pussent autant que possible se mouvoir et se régler elles-mêmes ; ce fut ainsi qu'il réalisa l'admirable invention mécanique à laquelle

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son nom demeure attaché , le support à chariot (slide-rest). Quand il travaillait à quelque ouvrage auquel il prenait un intérêt personnel, il s'efforçait d'y mettre un système de symétrie parfait, et de l'approprier à quelqu'une des découvertes qui germaient sans cesse dans son cerveau. Son désir de ne rien laisser au hasard de l'adresse individuelle le conduisit à introduire le chariot-support dans le tour , qui devint l'une des plus importantes machines-outils.

Une courte explication est nécessaire pour faire comprendre l'importance de cette invention. Il n'est personne qui ne connaisse l'usage du tour ordinaire; c'est une machine qu'affectionnent particulièrement les mécaniciens-amateurs, et son usage est indispensable pour l'exécution d'une foule d'ouvrages en bois ou en métal. Peut-être n'y a-t-il pas d'outil qui ait rendu plus de services : son origine se perd dans la nuit des temps; sa forme la plus ancienne a été probablement la roue du potier ; puis il s'est successivement perfectionné jusqu'au point où nous le voyons aujourd'hui. On a reconnu qu'en faisant décrire au corps que Ton veut tailler un mouvement circulaire autour d'une ligne droite fixée comme centre, un instrument tranchant appliqué à sa surface enlève les inégalités jusqu'à ce que toutes les parties soient à égaie distance du centre. Telle est Pidée fondamentale du tour. L'esprit

d'invention et l'expérience des mécaniciens qui se servaient de cet instrument leur ont fourni les moyens d'y introduire beaucoup d'améliorations, et enfin, un habile ouvrier a pu produire non-seulement des pièces arrondies de la forme la plus régulière, mais encore des figurines exquises et des dessins géométriques fort compliqués. Les artisans français s'étaient distingués de bonne heure par les modifications importantes qu'ils avaient apportées au tour. Cet exercice était le délassement favori des amateurs de toute condition, et l'on avait dès le xvin e siècle inventé des combinaisons qui ressemblaient beaucoup au support à chariot et à la machine à planer. Les Parisiens, très-passionnés pour les automates, venaient en foule pour admirer le perroquet mécanique de Degennes , le canard de Vaucanson et le magicien de Maillardet. Le tour était l'amusement favori des grands seigneurs vers l'époque de la Révolution; plusieurs d'entre eux avaient acquis une grande adresse dans cet exercice, et ils la mirent à profit pendant l'émigration . Ce goût eut pour effet d'introduire la précision dans le travail des pièces les plus délicates. Les mêmes combinaisons des forces mécaniques qui avaient fait marcher l'araignée d'acier, crier le canard, ou qui agitaient la mince baguette du magicien , servirent ensuite à des applications plus importantes; car les roues et les pignons qui , dans ces automates , échappaient presque aux

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yeux par leur petitesse , reparaissent aujourd'hui dans les gigantesques mécanismes de nos tours, de nos métiers à filer et de nos machines à vapeur.

L'honneur d'avoir ouvert la voie des découvertes mécaniques appartient donc à la France; et quels progrès n'y eût-elle pas faits sans les bouleversements intérieurs et les interminables guerres qui, pendant une trentaine d'années, paralysèrent son activité industrielle ! Ce serait, en effet, une erreur de croire que le génie de notre pays soit moins inventif et moins fécond que celui de l'Angleterre. Les circonstances lui ont été défavorables ; mais les deux nations peuvent tenir un rang égal dans les arts de la paix, s'aider mutuellement de leurs exemples.

Bien que le chariot-support fût connu en France depuis plusieurs années, il paraît avoir été ignoré dans la Grande-Bretagne jusqu'à l'époque de Maudslay. La justice nous oblige cependant à dire que l'appareil du mécanicien anglais diffère trop de celui quia été décrit dans Y Encyclopédie, en 1772, pour lui avoir été emprunté. Dans tous les pays, des besoins analogues mènent aux mêmes découvertes. C'est ainsi que, de nos jours, le marteau-pilon a été créé presque simultanément à Paris, à Londres et au Creusot. En revendiquant donc pour la France la priorité d'invention du support à chariot, nous reconnaissons que Maudslay, selon toute vraisemblance , ignorait ce qui avait été fait auparavant , et qu'il

n'emprunta rien à personne. Son slide-rest, appliqué à des mécanismes d'une plus grande portée, fut construit dans le seul but de simplifier le travail et d'exécuter aisément un grand nombre de pièces semblables. En tout cas, il mit tant d'empressement et de zèle à en répandre l'usage, qu'on peut à bon droit lui attribuer le mérite de l'avoir introduit en Angleterre.

Quand Maudslay entra dans la carrière industrielle, les procédés en usage pour le travail des métaux étaient extrêmement défectueux. Tout se faisait à la main, et l'outillage d'une usine se résumait dans un petit nombre de tours mal construits et dans quelques grossières machines à percer. La puissance de la vapeur n'était encore employée qu'à mouvoir des métiers à filer, à laminer les métaux, à épuiser l'eau, etc. Même pour les appareils les plus simples, la dépense était si grande , qu'il devenait presque impossible de les appliquer à l'industrie ; sans l'invention des machines-outils, l'usage de la vapeur, sous les différentes formes où elle est appliquée, n'aurait jamais pu être générale. Les mécaniciens anglais n'étaient pas moins en retard pour l'invention des instruments propres à façonner le bois. La Grande-Bretagne ne possédait encore aucune de ces scies, mues par des forces inanimées, dont l'usage était cependant répandu en d'autres pays. Comme tout dépendait de l'habileté manuelle et de la jus-

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tesse de coup d'œil, on n'obtenait que des produits très-coûteux et d'un mérite fort inégal. Pour façonner un objet sur le tour, l'ouvrier lui imprimait un mouvement de rotation; puis, tenant d'une main ferme son outil appuyé contre le support , il en appliquait la pointe sur la pièce qu'il voulait modeler, et la réduisait aux formes et aux dimensions requises. Quelques habiles tourneurs pouvaient , avec de l'expérience et du soin, exécuter ainsi des ouvrages fort remarquables; mais si l'objet était grand, et surtout s'il était en métal, il exigeait une telle dépense de force musculaire que l'ouvrier se trouvait bientôt épuisé. Une légère différence dans la pression de l'outil rendait la surface irrégulière , et si , malgré la vigilance la plus attentive , on entaillait trop profondément, il fallait réduire les proportions de tout l'ensemble pour faire disparaître cette inégalité. Souvent le travail était ainsi entièrement perdu, le diamètre de l'objet devenant trop petit pour l'usage auquel on le destinait.

L'invention du support à coulisse a remédié complètement à cet inconvénient; elle consiste à construire et à disposer le support de manière qu'au lieu d'être vissé à demeure, tandis que l'instrument placé dans les mains de l'ouvrier se meut au-dessus de lui, il tient lui-même l'outil tranchant fermement assujetti, et glisse sur l'établi dans une direction exactement parallèle à l'axe de la pièce. Différentes mé-

thodes avaient déjà été essayées dans le but de rendre la réussite indépendante de l'adresse du tourneur ; mais le support à coulisse est plus facile à diriger et donne des résultats beaucoup plus satisfaisants. Quand l'outil a été bien assujetti dans le support , l'ouvrier n'a plus qu'à tourner la poignée à vis pour avancer l'alésoir vers la surface de la pièce, et il n'éprouve ainsi presque aucune fatigue. Maintenant même , ce dernier travail a disparu ; par une nouvelle disposition de l'appareil, la coulisse a été rendue automatique; elle s'avance pendant la rotation de la pièce sur le tour, et remplace la main de l'homme. Les doigts d'acier , dont la ferme étreinte maintient l'outil tranchant, ne se lassent jamais et se meuvent le long de la pièce à modeler avec une précision aussi parfaite que possible.

L'introduction du nouvel appareil eut des résultats immenses qui se firent bientôt sentir dans tous les arts mécaniques. Frappé d'abord de ridicule, comme beaucoup d'autres inventions utiles, il fut nommé par dérision la glissoire de Maudsiay; mais ses services étaient si évidents , qu'il ne tarda pas à faire son chemin et à être installé dans les meilleurs ateliers. On reconnut qu'avec cet outil on pouvait exécuter les mécanismes les plus délicats et les plus puissants, et comme les tours à chariot prennent toutes les dimensions , les ouvrages en métaux purent être façonnés avec une promptitude et

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une modicité de prix qu'il était auparavant impossible d'atteindre. Dans la suite, on apporta au tour plusieurs modifications; on imagina la machine à planer , celle qui sert à couper les roues, et d'autres outils non moins admirables , reposant tous sur le même principe que le support à chariot.

« Ce n'est pas trop avancer , écrit M. Nasmyth, que d'attribuer à cet appareil une influence considérable sur le perfectionnement des machines, sur leur rapide extension, et de la comparer ^ l'action de la machine à vapeur sur le développement des manufactures et les progrès du commerce. Sans l'accroissement de puissance que l'invention de Maudslay nous a fourni, nous n'aurions pu réaliser, sous des formes pratiques et profitables , les conceptions de ces grands esprits qui, depuis un demisiècle , ont si heureusement frayé la voie de l'humanité. La machine à vapeur elle-même est redevable de sa perfection à ces admirables moyens qui servent à donner au métal des formes d'une précision toute géométrique. Comment aurionsnous obtenu de bonnes machines à vapeur, si nous n'avions pas d'instrument propre à forer un cylindre d'une manière parfaite , à tourner la tige d'un piston ou à planer une soupape? On ne peut s'empêcher — continue M. Nasmyth , après avoir fait ressortir les avantages immenses que l'industrie a retirés de l'invention du support à chariot — de

rendre hommage à celui qui a doté notre époque de ce précieux instrument; honneur donc à Henri Maudslay, dont la vie entière à été consacrée ^ la grande tâche de créer un outillage propre à produire des machines puissantes ! Le soin infatigable qu'il a pris de répandre les idées saines et pratiques rendra son nom toujours cher à ceux dont la noble ambition est de perfectionner la science mécanique, à laquelle les hommes sont redevables de si grands services. »

La première application que Maudslay fit du supportàchariot, après être devenu chef d'établissement, fut l'exécution des outils et des machines demandés par Brunei pour fabriquer des poulies de navire. La vie du célèbre ingénieur français est trop curieuse pour que nous n'en retracions pas quelques traits plus romanesques qu'il n'arrive ordinairement aux mécaniciens.

Son père était fermier et maître de poste au village de Bacqueville en Normandie, où Marc-Isambert Brunei naquiten 1 769. Il fut d'abord destiné à la carrière ecclésiastique et élevé dans un séminaire. Mais il aimait mieux la boutique du charpentier que la salle d'études, et ni caresses, ni prières, ni châti-

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ments ne réussirent à en faire un bon écolier. Il employait ses cahiers à dessiner des plans et des figures géométriques, dételle sorte que son père était au désespoir. Envoyé à Rouen, son plus grand plaisir consistait à examiner les navires amarrés le long des quais; un jour, la vue de grandes pièces de fonte ex-* cita la curiosité de cet esprit observateur. Comment les avait-on fabriquées, qu'en devait-on faire? Ces questions inquiètes obtinrent bientôt une réponse. C'était une machine exécutée pour les grands travaux hydrauliques de Paris, et destinée à pomper l'eau par la puissance de la vapeur; elle avait été fondue en Angleterre et amenée par un vaisseau. « L'Angleterre! s'écria l'enfant. Ah! quand je serai grand, j'irai voir le pays où l'on fait ces belles machines.. . » Une autre fois, voyant un instrument nouveau à l'étalage d'un

coutelier, il fut saisi d'un tel désir de l'avoir en sa

possession, qu'il mit son chapeau en gage afin de Tacheter. Il ne prenait pas le meilleur chemin pour devenir prêtre, et son père vit bientôt qu'il ne servirait à rien de le presser davantage. L'avenir montra que l'instinct de l'enfant ne le trompait pas.

Il fut décidé qu'il acquerrait les connaissances nécessaires pour entrer dans la marine royale, et, à dix-sept ans, on l'admit à servir comme volontaire sur une corvette. L'équipage ayant été licencié en 1 793 Brunei vint à Paris et s'y trouvait encore à l'époque où Ton mit en jugement l'infortuné Louis XVI. Avec

la témérité de son âge, il avoua ouvertement ses opinions royalistes, et le jour même où le roi fut condamné à mort, il eut une violente altercation avec plusieurs Montagnards. La menace qu'il lut dans leurs sombres regards lui fit prendre la résolution de quitter aussitôt Paris. Il sortit par un passage secret de la maison qu'il habitait et se rendit en toute hâte à Bacqueville. De là, il vint à Rouen attendre le départ d'un navire frété pour New- York.

Mais au moment où il se disposait à s'embarquer, il rencontra chez le consul d'Amérique une jeune Anglaise, nommée Sophia Kingdom , dont la rare beauté, non moins que les généreux sentiments, firent sur lui une vive impression. Le danger dont Brunei était menacé, l'horreur commune des deux jeunes gens pour l'oppression sanguinaire sous laquelle gémissait la France, créèrent vite entre eux une sympathie qui devait bientôt ramener le fugitif en Europe.

Arrivé aux Etats- U nis, il trouva de l'emploi comme gérant d'une propriété située près du lac Ontario. Dans les moments de loisir que lui laissaient ses occupations, il faisait parfois des voyages à New- York, et ce fut là qu'il conçut l'idée de sa machine à faire les poulies. Cette pensée le suivit dans les forêts et devint sa plus grande préoccupation, après le souvenir de Sophia Kingdom, qui était alors parvenue à retourner dans la Grande-Bretagne, non sans

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avoir expié, dans les prisons révolutionnaires, sa noble pitié pour les proscrits. Rassuré sur le sort de celle qu'il aimait, Brunei poursuivit avec ardeur les études et les travaux qui devaient rendre son nom célèbre.

« J'étais un jour à dîner chez le major général Hamilton, raconte-t-il, lorsque je conçus pour la première fois le projet de la machine. A quelque temps de là, je gravais des lettres sur l'écorce d'un arbre ; tout à coup la forme de Tune d'elles me frappa d'un jet de lumière, « Ah! ma poulie! m'écriai-je, c'est ai nsi q u'elle doit être ! » Vous devinez bien quelles étaient ces lettres : qu'aurais-je pu graver sinon un S et un K ? » Brunei trouva ensuite à s'employer comme architecte à New- York, et il y publia plusieurs études sur les moyens d'améliorer la navigation des principaux fleuves. C'est à lui aussi que l'on doit l'idée des travaux qui furent exécutés dans cette ville pour le théâtre du Parc. Il créa encore une fonderie, et introduisit dans le forage des canons des améliorations importantes. Mais, comme ses services étaient mal rémunérés et qu'une vive attraction le poussait toujours vers l'Angleterre, il résolut dédire adieu au Nouveau-Monde. Il partit donc, et, au mois de mars 1799, il débarquait à Falmouth. Il retrouva miss Kingdom, dont le cœur lui était resté fidèle pendant les six longues années de son exil, et, bientôt après, le mariage unit leurs destinées.

Brunei était un inventeur fécond. Combien n'estil pas à regretter que les déchirements de notre pays l'aient jeté sur le sol étranger ! Mais la France rêvait alors une autre gloire que celle des conquêtes industrielles, et notre ingénieur, retenu d'ailleurs par des liens trop doux, eut le tort de grossir à Londres la liste des émigrés. Pendant son séjour en Amérique, il avait ébauché dans son esprit plusieurs plans qu'il réalisa successivement. Il commença par une presse à copier et une machine à dessiner, pour lesquelles il obtint un brevet; il fabriqua ensuite un appareil destiné à mettre le coton en balle, et un autre qui en retordait les fils; mais, ayant négligé de s'en assurer la propriété, il ne tira aucun profit de ces inventions, qui ne tardèrent cependant pas à devenir d'un usage général. Brunei inventa aussi un mécanisme analogue àla machine à coudre pour fabriquer les lisières des mousselines, des linons et des batistes. Le second brevet qu'il prit était relatif à la fabrication des poulies.

On n'ignore pas que la production des poulies employées dans les agrès des navires pour élever et abaisser les voiles, les mâts et les vergues, était alors une branche d'industrie fort considérable. On pourra se faire une idée de la quantité de poulies dont la marine avait besoin, par ce fait qu'un vaisseau de soixante-quatorze canons n'en exigeait pas moins de quatorze cents de grandeurs diverses. La fabrication

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des différentes parties dont la poulie se compose, bien que simple en apparence, était en réalité fort difficile; il fallait façonner chacune d'elles avec beaucoup de soin et de précision, afin d'assurer la promptitude de la manœuvre, car la moindre irrégularité pouvait, en certaines circonstances, causer de sérieux désordres. Il était devenu évident que le seul travail manuel ne suffisait pas pour amener ces pièces à la perfection désirable, et depuis longtemps on cherchait à les faire au moyen des mécanismes les plus ingénieux que Ton connût à cette époque. En 1781, M. Taylor, de Southampton, fonda, dans ce but, un grand établissement sur la rivière Itchen; mais, à l'expiration de son contrat avec la marine, le gouvernement créa des ateliers dans l'arsenal de Portsmouth, afin d'obtenir une réduction sur les dépenses et de se rendre en même temps indépendant des particuliers pour la fabrication d'un article aussi important.

M me Brunei avait un frère qui était alors soussecrétaire du conseil de l'Amirauté, et ce fut elle sans doute qui engagea Brunei à offrir ses services à la marine anglaise. Il n'avait cependant pas encore soumis ses théories à l'épreuve décisive de l'application, et Ton sait quel immense intervalle sépare la première conception d'une machine compliquée et sa réalisation pratique. Bien que Brunei

possédât une connaissance suffisante de la méca-

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nique, il avait peu d'expérience comme constructeur. Il lui fut donc fort avantageux d'être mis en rapport avec un mécanicien aussi habile que Maudslay, et, de son côté, celui-ci dut à cette heureuse rencontre de percer l'obscurité dont l'exiguité de ses ressources et l'insuffisance de ses relations enveloppaient encore son mérite. Voici quelle circonstance rapprocha ces deux hommes si bien faits pour s'entendre.

Un des nombreux émigrés français réfugiés à Londres, M. de Bacquancourt, passait souvent devant le petit atelier de Wells street; et, comme c'était un tourneur passionné, il ne manquait pas de s'arrêter avec intérêt devant les objets exposés à l'étalage du jeune mécanicien. Un jour, ayant aperçu une machine à tailler les vis, exécutée avec un soin plus particulier, il entra pour s'informer de quelle manière elle avait été faite. Il eut une longue conversation avec Maudslay , pour lequel il éprouva dès lors une vive sympathie, et il prit l'habitude de venir le voir. Bacquancourt était aussi lié avec Brunei, qui se plaignit à lui de la difficulté qu'il rencontrait de trouver un mécanicien assez adroit pour exécuter sa machine. L'émigré pensa qu'Henry Maudslay était précisément l'homme dont son ami avait besoin, et lui fit la description des beaux outils qu'il avait vus dans ses ateliers.

L'ingénieur français résolut aussitôt de s'adresser à Henry. Quelques jours après, il se rendit à Wells

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street avec les premiers plans qu'il avait faits; c'était un dessinateur de première force, et il appelait le dessin l'alphabet de l'ingénieur. Il n'avait figuré qu'une faible partie de l'appareil, ne voulant encore confier à personne l'objet précis qu'il avait en vue, car tous les inventeurs appréhendent de faire connaître leurs conceptions dans la crainte d'être devancés. Brunei revint une seconde fois avec un plan plus détaillé, sans cependant expliquer encore son projet; mais, à une troisième visite, Maudslay, jetant un coup d'œii sur de nouveaux dessins, s'écria : « Ah ! maintenant je vois ce que vous voulez; il vous faut une machine pour faire des poulies. » Brunei devint alors plus communicatif, exposa ses idées au mécanicien, qui les partagea complètement et mit toute l'énergie de son esprit pratique à en assurer le succès.

Maudslay, qui jusqu'alors n'avait eu pour aide qu'un seul ouvrier, sentit en cette circonstance la nécessité d'augmenter le nombre des bras qu'il employait, et il transporta ses ateliers de Wells street à Margaret street. Les modèles étaient achevés en 1801 dans le nouvel établissement; ils furent soumis à l'examen des lords de l'Amirauté, qui les approuvèrent entièrement et confièrent à Brunei l'exécution des appareils destinés à fabriquer les poulies de la marine royale. Cet important travail, exécuté tout entier par Maudslay, l'occupa pendant

près de six ans, et ce fut seulement au mois de septembre 1808 que le nouveau procédé fut mis en pratique.

Nous Ressayerons pas de donner une description détaillée des combinaisons multiples et du mode d'action de la machine à poulies. Que quelqu'un tente de faire comprendre le travail si simple et si familier au moyen duquel le cordonnier façonne une paire de chaussures, il verra combien les mots sont impuissants à décrire la moindre opération mécanique. Nous nous bornerons à dire que l'appareil fabriqué par Maudslay est à la fois élégant de forme et d'une exécution irréprochable, car aujourd'hui encore il peut, sans désavantage^ soutenir la comparaison avec les meilleurs mécanismes modernes. Il est en fonte et, dans les parties soumises à des secousses violentes et rapides, on a x employé l'acier le mieux trempé. Le support à chariot fut, pour Maudslay, d'un immense secours quand il lui fallut modeler les différentes pièces; il ne s'agissait pas en effet d'une seule machine, mais de nombreux appareils dont chacun était chargé d'un travail spécial. Le système de Brunei n'en exigeait pas moins de quarante-quatre, employés aux différentes opérations nécessaires pour fabriquer une poulie de navire. Ainsi, il y a différentes scies automatiques, plusieurs machines à percer, et la machine à mortaiser, pourvue de nombreux ciseaux qui, tous,

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frappent de cent dix à cent cinquante coups par minute, et enlèvent chaque fois un morceau aussi épais que du carton. En outre, une des scies sert à couper les quatre coins du bloc, qu'on porte ensuite sur la machine destinée à donner la dernière forme; enfin une gouge mécanique creuse, à la surface de la poulie, les rainures qui retiennent les cordes.

Après avoir fourni un service incessant de plus de cinquante années dans l'arsenal de Portsmouth, ces machines n'ont encore subi aucune altération. Elles forment l'ensemble d'outils le plus ingénieux et le plus complet qui ait jamais été imaginé pour façonner le bois, et peuvent exécuter une grande partie des travaux de la charpenterie avec une précision et un fini remarquables. Elles sont mues par une machine à vapeur de la force de trente-deux chevaux, que l'on utilise aussi dans l'arsenal pour d'autres usages. Il ne faut que dix hommes pour accomplir une tâche qui en exigeait auparavant cent dix, et dans une année seule on fabrique jusqu'à 160,000 poulies, de différentes grandeurs, dont la valeur s'élève à 540,000 livres sterling. On offrit à Brunei, pour cette invention, une somme égale à l'économie annuelle réalisée par son système, et qui fut évaluée à 17,663 livres.

L'habileté que Maudslay avait déployée pour la construction de la machine à poulies rendit son nom célèbre et étendit le cercle de sa clientèle. L'emplacement de Margaret street devint bientôt trop restreint pour les commandes qui lui arrivaient en foule, de sorte qu'il dut encore une fois transporter ailleurs ses ateliers. Il trouva un terrain convenable dans Westminster Road. Il y avait eu là, cent ans auparavant, un marais dont une rue voisine conserve encore le nom; il était couvert de joncs et de saules, qui parfois servaient de refuges à la bécassine et à la poule d'eau. Plus tard, un maître d equitation éleva sur ses bords des bâtiments destinés à un manège; mais de mauvaises affaires l'obligèrent à les vendre; Henry Maudslay s'en rendit acquéreur; il y installa son établissement en 1810, s'adjoignit un associé et fonda l'usine célèbre connue sous le nom de Maudslay, Field et C ie , qui occupe aujourd'hui l'un des premiers rangs en Angleterre parmi les ateliers de construction. Il améliora ses anciens outils, en inventa de nouveaux, selon les besoins du moment, jusqu'à ce que les tours à coulisse em-

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ployés pour la fabrication des machines à poulies fussent remplacés par les gigantesques machinesoutils de l'école moderne.

Il n'est pas nécessaire de suivre Maudslay pas à pas dans le reste de sa carrière industrielle. Elle fut remplie par des travaux profitables aux autres et à lui-même. Le cercle de sa fabrication embrassait des moulins et des scieries, des presses monétaires et des appareils de toutes sortes. En 1807, avant de quitter Margaret street, il avait pris un brevet pour des améliorations qui simplifiaient beaucoup la machine à vapeur. Le nouveau mécanisme reçut, à raison de sa forme, le nom de pyramidal ; il fut le premier acheminement vers les machines à action directe. Cet appareil simple, solide et se réglant luimême, a donné naissance à une vaste progéniture, conservant plus ou moins les traits distinctifs du type originel. Maudslay dirigea aussi l'activité infatigable de son esprit sur les machines destinées à la marine, et il y apporta de grands perfectionnements. Le premier bateau à vapeur qui, en 1816, fit le service entre Londres et Margate sortait de ses ateliers, et ce fut, comme on sait, le précurseur de cette foule de paquebots dont la fabrication devint bientôt Tune des branches les plus importantes de l'industrie mécanique.

Maudslay inventa encore une machine à percer les feuilles des chaudières, qui simplifia la main-

d'œuvrc d'une manière remarquable. Il en conçut l'idée lorsqu'il fut chargé par la marine royale de fournir les plaques de tôle pour les réservoir? des navires. Afin de diminuer le travail, fait autrefois à la main, et qui était aussi pénible que défectueux, il imagina la machine maintenant en usage, qui perce la feuille de tôle de trous équidistants, et facilite singulièrement l'opération du rivetage. Cette invention eut pour premier résultat une économie considérable, car l'opération par laquelle on prépare les. feuilles de tôle à recevoir les rivets, qui coûtait autrefois sept shillings (8 fr. 75), par réservoir, descendit aussitôt à neuf pence (90 c.)

Le vif désir de produire des ouvrages parfaits amena de bonne heure Maudslay à chercher des améliorations aux procédés connus alors pour tailler les vis. Cette branche de l'industrie mécanique, si modeste en apparence, est en réalité l'une des plus importantes ; la durée et la solidité d'une foule de machines dépendent de l'emploi de la vis, qui, outre l'avantage d'en fixer solidement les parties, permet encore de les séparer facilement, pour les renouveler ou les réparer. On peut se faire une idée du rôle qu'elles jouent dans les constructions mécaniques en examinant combien il s'en trouve dans la machine d'un bateau à vapeur. Avant l'époque où leur grande utilité fut mieux appréciée et attira l'attention de nos mécaniciens, les procédés en usage pour

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leur fabrication étaient des plus élémentaires et des plus imparfaits. Elles étaient ordinairement faites à la main, et la plupart du temps à l'aide de la lime. Par suite de la difficulté de ce travail, on les employait le moins possible, et on les remplaçait souvent par des clavettes. Les vis cependant étaient parfois indispensables, et chaque établissement les fabriquait à sa manière. Les défauts d'un tel état de choses étaient depuis longtemps reconnus; on n'observait aucune mesure pour le nombre, aucune règle pour la forme des filets. Chaque boulon, chaque écrou formait un type spécial, et ne ressemblait nullement à ses voisins. Cette diversité était portée si loin, que tous les boulons et les écrous correspondants devaient être marqués d'un signe particulier, car la moindre erreur causait un grand' trouble, une confusion inextricable, une énorme dépense. Ceux qui ont vécu dans les anciennes manufactures peuvent seuls se faire une idée exacte du désordre produit par l'absence d'une méthode uniforme dans cette fabrication, et apprécier à leur valeur les services que rendit Maudslay en fournissant des moyens pratiques pour remédier à ce mal. L'un de ses premiers tours à faire des écrous coupe des vis d'un large diamètre et avec un nombre de filets plus ou moins considérable, selon la volonté du mécanicien. Pour montrer combien cette machine est exactement faite, nous dirons qu'avec son aide,

une vis de cinq pieds de longueur et de deux pouces de diamètre fut divisée à raison de cinquante filets par pouce; l'écrou auquel elle correspondait avait douze pouces de long et contenait six cents filets. Elle servit à établir des échelles pour des travaux astronomiques, et l'on obtint de cette manière des divisions si fines, qu'on ne pouvait les apercevoir sans microscope. Cette vis, qui figura dans l'exposition delà Société des arts, existe encore aujourd'hui, et fait l'admiration de tous les mécaniciens.

Comme tout bon ouvrier qui a l'orgueil de sa profession, Maudslay conservait son outillage dans le meilleur état et rangé avec le plus grand soin, de manière à pouvoir, sans perdre de temps, trouver l'objet dont il avait besoin. On a dit de lui qu'on reconnaissait son caractère dans le moindre de ses ouvrages. De même qu'en fait d art le connaisseur s'écrie, à la seule vue d'un tableau : « C'est un Van- Dyck ou un Murillo » , car le maître a laissé sur la toile son empreinte inimitable, le mécanicien expérimenté, en apercevant une machine, peut dire : « C'est du Maudslay ». Le génie caractéristique de cet inventeur est aussi facile à découvrir dans une de ses œuvres que la touche d'un grand artiste dans ses compositions. Toutes les fois qu'il étudiait une combinaison mécanique, elle sortait de ses mains et de son esprit simplifiée, rendue nouvelle pour ainsi dire, et portant la marque de sa puissante indivi-

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dualité. Il en dégageait toutes les complications inutiles, car il avait l'étonnante faculté d'obtenir les plus grands effets avec les moindres moyens ; c'était le résultat de la pénétration de son esprit, de l'idée exacte et claire qu'il se formait aussitôt du point essentiel qu'il fallait atteindre.

Faire le mieux possible, sans tenir compte des bénéfices, était pour Maudslay un devoir auquel il ne pouvait ni ne voulait se soustraire, et il arriva, que ce fut en même temps une bonne spéculation : la renommée qu'il acquit ainsi, bien que parfois chèrement achetée, montra qu'il avait pris le meilleur chemin. L'une des choses qu'il recommandait le plus à ses ouvriers, c'était d'éviter les angles aigus à l'intérieur des pièces de métal, soi.t fonte, soit fer forgé. Cette précaution, bien qu'insignifiante en apparence, est en réalité fort essentielle, caries cassures se produisent très-facilement dans ces angles qui ne sont pas moins désagréables à la vue qu'au toucher. Afin de prouver par un exemple sensible la supériorité de son système, il levait la main et montrait le creux délicatement arrondi qui se forme à la jointure des doigts, ou bien il faisait remarquer comment les branches d'un arbre s'attachent au tronc. Imitant ainsi la nature, il s'était donné pour règle, dans la construction des pièces principales de ses machines, d'arrondir avec soin tous les angles extérieurs et intérieurs. En les forgeant, Maudslay

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les façonnait de telle sorte qu'il obtenait exactement, après la courbure, l'angle convenable, soit en relief, soit en creux. Dans tous les ouvrages de détail, l'adresse qu'il avait acquise comme ouvrier lui servait beaucoup, et il avait coutume de dire qu'un bon forgeron doit voir dans la barre de fer encore informe l'objet qu'il se propose d'en tirer, de même qu'un habile sculpteur aperçoit d'avance la statue dans le bloc de marbre ou de pierre.

Maudslay ne voulut pas perdre son talent à manier le marteau, et jusqu'à la fin de sa carrière, il aimait à s'en servir, quelquefois pour les besoins de son atelier, le plus souvent par pur amour de l'art.

« Une de mes principales occupations, pendant que j'étais employé chez lui, nous dit M. Nasmyth, consistait à tenir en bon état un certain nombre de morceaux de plomb placés sur une tablette au-dessous de son établi, qui était garni d'une épaisse ardoise afin de lui permettre de dessiner promptement à la craie les plans de ses machines. Il prenait un grand plaisir à forger lui-même les modèles qui devaient être définitivement exécutés en fer, et le plomb froid, étant à peu près aussi malléable que le fer chauffé au rouge, lui fournissait une matière convenable pour donner un spécimen de la marche à suivre dans les grands travaux. Il me semble voir encore le sourire de satisfaction qui éclairait sa loyale figure, quand il trouvait un prétexte de saisir une de ses

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barres de plomb et de l'attaquer avec le marteau et l'enclume, comme si c'était du fer. Alors, en quelques coups frappés habilement, il donnait au bloc la forme voulue. Il tendait toujours, autant que possible, à tirer la pièce entière de la même masse de métal, afin d'éviter les défauts qui se produisent d'ordinaire dans les parties soudées, et quand il avait terminé son modèle, il appelait le contre-maître des forgerons et lui faisait comprendre quelles instructions il devait donner à ses hommes. »

M. Nasmyth, d'après ses souvenirs, nous donne sur le caractère de Maudslay les détails suivants : « Il vivait, dit-il, à une époque où l'on avait l'habitude de priser, qui, plus tard, donna malheureusement naissance à la mode du cigare. Il paraissait éprouver un grand plaisir à prendre du tabac, ce qu'il ne manquait jamais de faire avant de développer ses idées sur de nouveaux perfectionnements. Comme la plupart des priseurs, il saisissait entre ses doigts trois fois plus de tabac que son nez ne pouvait en absorber ; le surplus s'amassait dans les plis de sa veste pendant qu'il était à son établi. Quelquefois un de ses outils venant à tomber, je devais le ramasser, et, en m' attendant, il profitait de l'occasion pour rajuster son vêtement qui avait été dérangé dans l'ardeur du travail. Quand je me relevais, tenant à la main son instrument, j'étais à demi aveuglé par le tabac qu'il faisait pleuvoir dans mes yeux.

« Tout le temps qu'il travaillait, il racontait les incidents de sa vie passée ou décrivait les progrès de quelque entreprise nouvelle et importante, et, pour se faire mieux comprendre, il se servait du morceau de craie placé devant lui sur l'ardoise. Ses amis venaient souvent le voir et restaient près de lui des heures entières; mais, bien qu'il ne cessât de causer, il ne quittait jamais son ouvrage et y mettait autant d'ardeur qu'au début de sa carrière. »

Une foule d'inventeurs assiégeaient sans cesse son petit atelier particulier; quelques-uns portaient de misérables vêtements dont les déchirures attestaient les longs services; mais tous voyaient briller dans l'avenir une immense fortune. A ceux qui demandaient son avis avec sincérité, il faisait une franche réponse et mettait libéralement à leur disposition les trésors de sa grande expérience. Plusieurs fois même, rencontrant des gens d'un mérite véritable plongés dans la misère, il les aida de sa bourse aussi bien que de ses conseils. Il avait une manière fort originale d'apprécier la valeurde ceux qui lui communiquaient leurs idées. Il les mesurait à une échelle idéale sur laquelle les esprits de premier ordre étaient représentés par ioo degrés; les autres venaient ensuite, évalués à 80, à 60, etc., selon leurs capacités. Il n'accordait 95 degrés qu'aux intelligences très-remarquables ; mais il s'en trouvait rarement. Après une entrevue avec un des nombreux solliciteurs qui ve-

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naient lui demander son avis, il disait à Nasmyth, son élève de prédilection : « James, je crois que ce gentleman peut être estimé au moins à 45 degrés; mais il pourrait s'élever à 60. » Ce langage, très-ordinaire quand il est question de machines, est assez nouveau et assez expressif lorsqu'il s'agit d'apprécier la puissance intellectuelle d'un homme.

Mais s'il avait une grande bienveillance pour les modestes et utiles inventeurs, il témoignait une antipathie profonde pour les intrigants à projets obscurs, traficants de secrets, et il savait promptement les éconduire. Il n'avait pas moins d'aversion pour ce qu'il appelait les chercheurs de niaiseries, sans cesse armés de leurs brevets omnibus, où ils introduisent tout ce que leur cervelle creuse peut imaginer. « On ne voit apparaître un grand inventeur, disait-il, qu'une fois ou deux en un siècle, et pourtant il y a toujours une armée d'individus qui prennent chacun assez de brevets pour en remplir une charrette; quelques-uns n'ont pas une seule idée originale, mais ils comprennent dans leurs vagues projets une foule de modifications à des procédés bien connus, et quand le progrès de la science mécanique a rendu un perfectionnement praticable, ils s'en attribuent tout l'honneur. »

Maudslay avait l'habitude régulière, le dimanche matin, de se promener dans l'atelier désert et d'examiner les différents travaux en voie d'exécution. Il

était toujours muni, dans ces occasions, d'un morceau de craie, avec lequel, d'une main ferme et lisible, il notait ses observations en termes vifs et parfois caustiques. Toute négligence était punie par une remarque faite à l'endroit défectueux; pour une légère faute, l'avertissement prenait une forme douce et indulgente, uniquement afin de montrer que l'oeil du maître surveillait sans cesse l'ouvrier; mais quand le travail méritait une chaude approbation ou appelait un reproche énergique, Maudslay, sans prodiguer les paroles, savait les rendre fort expressives. Ses jugements, qu'ils continssent de l'éloge ou du blâme, étaient tenus en grande estime par les ouvriers, et quand ceux-ci revenaient dans l'usine, tous savaient bientôt quel établi avait reçu de la main du patron un témoignage d'honneur ou une sévère critique.

Grâce à cette vigilance paternelle, les ateliers de Maudslay furent bientôt regardés comme la meilleure école des jeunes mécaniciens. Chacun savait que son travail était apprécié d'une manière équitable, et que, s'il avait de l'intelligence et de la volonté, • on lui tiendrait compte de ses progrès. Une telle pensée devait non-seulement contribuer à rendre le travail excellent, mais encore avoir les plus heureux effets sur les ouvriers. Le résultat s'en fit promptement sentir ; beaucoup de ses hommes acquirent une grande habileté, plusieurs même s'élevèrent ensuite

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à de hautes distinctions, et l'on, peut dire que l'usine de Westminster-Road tient dans la mécanique le même rang qu'Oxford ou Cambridge dans le monde des sciences et des lettres. Les élèves de ces illustres universités ne peuvent pas être plus fiers de leurs maîtres que des mécaniciens tels que Whitworth , Nasmyth , Robert Muir et Lewis le sont d'avoir été à 1 école de Maudslay; car tous ces ingénieurs distingués ont fait partie de son laborieux état-major et développé sous sa direction leur capacité spéciale.

L'extérieur de Maudslay répondait à son caractère; il était fort, vigoureux, d'une taille imposante, car il avait plus de six pieds; la bienveillance et la bonne humeur éclairaient son visage. Son front élevé indiquait une intelligence supérieure, ses yeux vifs et perçants donnaient un air d'énergie à toute sa personne. Il était plein d'enjouement et de bonhomie, et en même temps inébranlable dans ses volontés. C'était plaisir d'entendre son rire bruyant et joyeux; cordial dans ses manières, il mettait bientôt à Taise ceux mêmes qui le voyaient pour la première fois. Personne n'a été plus fidèle et plus constant dans l'amitié, plus dévoué à l'heure de l'épreuve. Enfin, Maudslay, d'après le portrait tracé par son ami M . Nasmyth, était véritablement l'idéal du travail leur honnête, entreprenant et infatigable.

Au retour d'un voyage en France, il fut pris d'un refroidissement qui amena sa mort, le 1 4 février 1 83 1 .

Cette perte causa une vive douleur non-seulement à ses parents et à ses nombreux amis, mais encore à ses ouvriers, qui tous admiraient ses grandes facultés, en même temps qu'ils l'aimaient pour sa bienveillance et sa droiture. Suivant ses dernières volontés, on a rapporté son corps dans le cimetière de Woolwich, où un monument de fonte, exécuté d'après ses dessins, recouvre sa dépouille. Cette ville, où il était né , où s'était passée sa jeunesse , lui avait toujours été chère. Il y revint souvent dans la suite : d'abord, pour porter à sa mère une partie de ses gains de la semaine; plus tard, pour s'y retremper par le souvenir de ses premières années. Il aimait les vertes prairies de Woolwich, animées par la présence des vétérans de la marine; la riante colline de Shooter-Hill, qui domine le comté de Kent et la vallée de la Tamise; la rivière, couverte de vaisseaux de guerre chargeant et déchargeant sur les quais de l'arsenal. Il aimait le bruit de la forge, où il avait d'abord appris sa profession, et l'activité industrieuse de ce grand foyer. Il était donc naturel, qu'étant fier du lieu de sa naissance, il désirât y reposer, et Woolwich n'a pas moins de raisons de s'enorgueillir d'Henry Maudslay.

« Si l'on excepte l'alphabet et l'imprimerie, il n'est point d'inventions humaines dont l'influence sur les progrès de la.

civilisation ait été plus puissante que celle des découvertes qui ont pour but d'abréger les distances. Tout perfectionnement apporte dans les moyens de transport contribue à l'amélioration intellectuelle, morale et matérielle de la société; non-seulement il facilite l'échange des productions de l'art et de la nature, mais encore il tend à détruire les antipathies nationales, et à resserrer les liens qui doivent unir les branches de la grande famille humaine.

Lord Macaulay.-

A huit milles de Newcastle, s'élève sur la rive septentrionale de la Tyne un modeste village de mineurs, nommé Wylam ; quoique la population en soit assez nombreuse, nulle habitation ne se fait remarquer par son élégance, ni mémo, nous devons le dire,

par sa propreté. Cà et là, des machines d'épuisement, entourées de monceaux de cendres et de charbons de terre, assombrissent le paysage de leur aspect prosaïque et disgracieux, tandis qu'un peu plus loin des forges projettent jusqu'au ciel de noirs tourbillons de vapeur et de fumée. Au milieu d'un district comme celui de Newcastle, il n'y a rien là qui puisse attirer l'attention du voyageur, et Wylam serait demeuré dans une obscurité profonde sans une humble maisonnette qui s'élève à quelques mètres en avant du groupe principal. C'est dans cette pauvre demeure que naquit, le 9 juin 1781, Georges Stephenson, l'inventeur de la locomotive, l'un des plus grands génies dont s'honore l'industrie anglaise.

Son père, Robert Stephenson, ou le vieux Bob, .commeon l'appelait familièrement, gardait la pompe d'épuisement delà mine. La famille était nombreuse, les gains chétifs; mais le travail et la modération des désirs entretenaient le contentement et la santé. Les premières années de George furent en tout semblables à celles des autres enfants du village. Il jouait avec sçs jeunes camarades, s'amusait à dénicher des œufs d'oiseaux et prenait surtout plaisir à écouter les émouvantes histoires de Sinbad le marin, de Robinson Crusoë et d'autres héros, dont le vieux Bob racontait les étranges aventures.

Plus tard, il fut chargé de veiller sur ses frères plus jeunes que lui. Il devait, entre autres soins,

les tenir à distance des pesants wagons traînés par des chevaux, qui suivaient les rails de bois du chemin conduisant à la mine. A cette époque, la locomotion par la vapeur semblait encore un rêve presque irréalisable, et les meilleurs esprits qui s'étaient mis à la recherche de cette solution, avaient fait ressortir par leurs échecs la difficulté dé la tâche. George ignorait alors que le monde savant se préoccupât d'une telle question ; mais sa jeune intelligence se familiarisait avec les wagons, les rails, la houille, et la grande découverte des chemins de fer, déposée en germe dans son imagination enfantine, n'attendit plus pour mûrir que l'âge et les circonstances favorables.

Le futur ingénieur venait d'atteindre sa huitième année, quand son père quitta Wylam pour s'établir à Dewlay-Burn, amas rustique de pauvres cottages construits sur les bords d'une rivière murmurante et réunis par un pont de bois. Une cabane, composée d'une seule chambre, reçut la famille de Robert Stephenson, et l'on s'occupa aussitôt de trouver pour les aînés des enfants un travail en rapport avec leur âge, car, dans la maison d'un pauvre ouvrier, les bras doivent être utilisés de bonne heure. La ferme voisine était occupée par une veuve dont les. vaches paissaient le long de la voie que suivaient les wagons chargés de houille ; il fallait un gardien pour préserver le troupeau de la rencontre des trains, et,

le soir venu, fermer les barrières. A sa grande joie et à son extrême orgueil, George fut chargé de ce soin, moyennant le salaire de deux pence par jour. (20 centimes). Cette occupation laissait au petit pâtre bien des heures de loisir; il les employait à fabriquer, avec l'aide d'un de ses jeunes camarades, des modèles en miniature de la machine qu'il avait vue à l'entrée de la mine. Un marais des environs lui fournit de la terre glaise; des tiges de roseaux furent transformés en imaginaires conduits de vapeur. Enhardi par ses premiers succès, il résolut de mettre son appareil en communication avec une petite machine à molettes. Des morceaux de liège creux figurèrent les caisses destinées à recevoir le minerai; des bouts de ficelle tinrent lieu de câble, et quelques planchettes, glanées dans l'atelier d'un menuisier, fournirent les matériaux de la charpente. L'ingénieux mécanisme fonctionnait à merveille , les seaux montaient et descendaient avec une régularité parfaite, au grand ébahissement des vieux mineurs de Dewlay-Burn. Ce triomphe fut de courte durée; un mauvais plaisant, un envieux peut-être, renversa la frêle construction , et quand les deux enfants revinrent pour contempler leur œuvre, ils la trouvèrent brisée en mille pièces.

Cependant George grandissait; on le fit travailler dans les champs, extraire les racines, conduire les chevaux de labour. Mais son ambition la plus

grande était d'être admis, comme son frère aîné, au nombre des ouvriers de la mine. Il y réussit et fut employé d'abord eh qualité de nettoyeur de charbon, à raison de six pence par jour; bientôt après, on le chargea de diriger un cheval de manège, puis d'assister son père comme chauffeur. Son salaire fut alors porté à un shilling (i fr. 25). Il se trouvait au comble de ses vœux; mais il était encore si jeune, que son rapide avancement excita plus d'une jalousie. Aussi, pendant plusieurs semaines, fut-il sans cesse tourmenté de la crainte de perdre son emploi. Le propriétaire de la mine étant venu inspecter les travaux, il se tint caché tout le temps de cette visite, craignant une comparaison peu avantageuse entre la petitesse de sa taille et l'élévation des prix de sa journée.

Cependant le charbonnagede Dewlay s'était épuisé; la famille de Stephenson dut émigrer à Newburn, où une mine, appartenant au duc de Northumberland, venait récemment d'être mise en exploitation. Ce fut là que George obtint, en raison de son assiduité au travail, d'être choisi pour surveiller la pompe, poste

assez important et qui exige une scrupuleuse vigiance. Son travail l'absorbait chaque jour pendant douze heures; mais sa tâche terminée, il trouvait encore le temps de démonter la machine pour la nettoyer, l'examiner dans toutes ses parties et se. familiariser avec les différents organes, Etudia l'ap-

pareil qui lui était confié devint son plaisir favori, et il ne sê lassait jamais de le considérer d'un œil d'admiration.

Un obstacle insurmontable s'opposait néanmoins

au développement de son esprit. Bien qu'il eût alors dix-sept ans, George ne savait pas lire. Aller à l'école était, pour les enfants pauvres de cette époque, un luxe presque inconnu. Aussi, avec quel empressement tous les ouvriers se réunissaient-ils autour de celui d'entre eux qui était assez savant pour déchiffrer un livre ou un journal! La merveilleuse campagne d'Italie venait de commencer. Bonaparte remplissait l'Europe du bruit de ses victoires. Quand, après la journée de travail, on s'assemblait pour écouter la lecture de ces hauts faits, toutes les oreilles devenaient attentives, et notre jeune mécanicien n'était, ni le moins avide ni le moins passionné des auditeurs.

Une autre circonstance vint encore aiguillonner son désir de s'instruire. Depuis ses constructions enfantines de Dewlay, il avait toujours continué à façonner avec de la terre glaise de petits modèles des machines qu'il avait vues, ou qu'il avait entendu décrire. Les admirables appareils de Boulton et de Watt, dont tout le monde parlait alors, excitèrent vivement sa curiosité. Il apprit que des livres avaient été faits pour en expliquer le mécanisme et

GEORGE STE PHENSON j3

l'usage. Hélas! c'était pour lui lettre close, il ne savait pas lire.

Cet obstacle lui fit comprendre que, même pour devenir ouvrier habile, il lui fallait posséder la lecture, cette clef de toute science. Sa résolution fut bientôt prise : il ne rougit pas, malgré son âge, de

s'asseoir sur les bancs de l'école et de commencer à apprendre l'alphabet. Un élève si rempli de zélé devait faire de rapides progrès. A la fin de l'hiver, George lisait couramment, savait ' écrire et connaissait quelques règles d'arithmétique. Mais aussi quelle infatigable persévérance il apportait à l'étude! Le jour, assis près de sa machine, il avait toujours à la main un livre ou une ardoise; le soir, il portait à son maître les problèmes qu'il avait résolus, et en recevait d'autres pour le lendemain.

Tout en s'efforçant ainsi d'acquérir l'instruction qui lui manquait, George trouvait encore le temps de consacrer quelques instants de loisir aux amis innocents de son enfance, les oiseaux, qu'il prenait plaisir à élever, apprivoiser, et à voir voleter autour de lui, tandis qu'il leur distribuait les miettes de * son pain. Les convives em plumés ne se laissaient même pas effaroucher par la vue d'un gros chien nommé Black, autre favori de Stephenson, qui partageait avec les merles et les rouge-gorges les reliefs du repas. Mais le fidèle animal devait commencer par gagner sa pitance. C'était lui qui était chargé d'ap-

porter le dîner de George, renfermé dans une boîte de fer-blanc suspendue à son cou. Muni de son précieux fardeau, il traversait fièrement le village, sans tourner la tête ni à droite ni à gauche, sans prêter la moindre attention à l'aboiement des roquets, qui le regardaient d'un air hargneux. Sa route toutefois n'était pas exempte de périls. Un jour, un énorme boule-dogue épie son passage, et, alléché sans doute par l'odeur appétissante qui s'exhalait de la boîte, il s'élance sur Black. Une terrible lutte s'engage; heureusement la victoire demeure 4u côté du bon droit. Cependant George, inquiet de ne pas voir arriver son chien, s'était avancé à la rencontre de l'animal, qu'il vit bientôt accourir couvert de sang, mais l'œil radieux et la tête haute. La boîte était encore à son cou ; par malheur, le contenu s'en était échappé pendant le combat. Malgré cette mésaventure, Stephenson fit au courageux messager l'accueil que méritait sa bravoure, et longtemps après il racontait avec orgueil les prouesses de son fidèle Black.

Familiarisé maintenant avec le maniement de la pompe, George aspirait à un travail plus élevé. Un de ses amis consentit à lui montrer la manœuvre du frein : c'est ainsi qu'on appelle, dans les charbonnages, l'appareil destiné à régler le mouvement des charges de houille qui montent du fond de la mine, de telle sorte qu'elles viennent s'arrêter précisément à l'ouverture du puits où on les attend. Mais les

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autres mineurs, dont l'amour-propre était blessé du rapide avancement de Stephenson, organisèrent une cabale contre lui. Toutes les fois qu'il dirigeait le frein, les chargements s'arrêtaient : ce que voyant, son ami résolut d'avoir raison d'un tel mauvais vou-

loir.

Un jour qu'il était instruit de l'approche du directeur, il appela Stephenson et remit entre ses mains l'appareil ; les caisses de houille cessèrent de monter, et le chef, en arrivant, demanda la cause de cette interruption. « Ce garçon est trop jeune, répondit l'un des ouvriers; il ne sait pas conduire le frein. Je doute même qu'il puisse jamais l'apprendre ; il n'est pas assez malin. » Pour toute réponse, George demanda la permission de faire ses preuves. La manœuvre fut habilement conduite, et le directeur, témoin de l'adresse du jeune homme, le nomma peu de temps après garde-frein dans le charbonnage de Callerton.

Quoique les nouvelles occupations de Stephenson exigeassent beaucoup d'expérience, elles étaient assez monotones et lui laissaient de nombreux loisirs. Il les employa d'abord à écrire, à calculer, puis, quand il eut appris à peu près tout ce que pouvait lui montrer le magister du village, il résolut de chercher un travail dont le produit augmentât son modeste salaire : il essaya de raccommoder les souliers de ses camarades, et ce fut ainsi qu'il réussit à mettre de

côté sa première guinée. Ce n'est pas chose indifférente que la première épargne de l'ouvrier, surtout si cette pièce d'or est due à des efforts persévérants, à l'énergie d'une honnête volonté. Quand Stephenson se vit en possession de ce modeste trésor, il éprouva une joie immense, un naïf orgueil. « Me voilà riche maintenant, » disait- il à ses amis, et ii n'avait pas tort : l'obole qu'on ôte au présent pour la réserver à l'avenir, n'est-elle pas le secret des plus grandes fortunes?

Un sentiment plus généreux et plus tendre que l'ambition lui mettait au cœur le désir d'amasser un petit capital. Une jeune fille, nommée Fanny Henderson, était employée à différents travaux dans la ferme où il logeait. Elle était fraîche, gaie, avenante; George s'arrêtait souvent à échanger quelques paroles avec elle, et il ne tarda pas à reconnaître que la beauté n'était que le moindre de ses dons; elle joignait à une modestie charmante une rare bonté et un admirable bon sens. Un jour, elle lui demanda de réparer pour elle une paire de souliers. Grande fut la joie de Stephenson. Il se mit au travail avec ardeur; son métier de cordonnier avait pris subitement un charme tout nouveau, et„quand il eut terminé les précieuses chaussures, au lieu de les rendre à leur propriétaire, il les garda tout un dimanche dans sa poche, d'où il les tirait de temps en temps, pour les contempler avec amour.

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Cependant la jalousie à laquelle il avait été en butte dans les mines de Newburn le poursuivait à Callerton. Un ouvrier querelleur, Ned Nelson, le prit en aversion, et, sous prétexte que le frein n'avait pas été bien manœuvré au moment où il remontait du puits, il l'accabla d'injures. Grand et taillé en hercule, le brutal mineur était l'effroi du pays; aussi chacun évitait-il prudemment d'avoir avec lui la moindre altercation. Mais George n'était pas homme à se laisser intimider par' des menaces. Il répondit avec calme, et Nelson, qui s'avançait le poing levé, se contenta de défier le garde-frein en assurant qu'il avait grande envie de lui donner une correction dont il se souviendrait.

« Essayez, répliqua tranquillement George. Désignez le lieu et l'heure, et je vous montrerai que je suis aussi fort que vous sur la boxe. »

Le combat fut fixé au surlendemain, et Nelson s'éloigna.

Dès que cette nouvelle fut connue dans le village, les paysans, qui déjà aimaient Stephenson à cause de sa douceur et de la régularité de sa conduite, se montrèrent fort inquiets. Tous pensaient qu'il serait tué. « Ne craignez rien, mes amis, disait George, c'est moi qui le battrai. » Pendant les deux jours qui procédèrent la lutte, Nelson cessa de paraître à la mine, afin, prétendait-il, de ménager ses forces pour le moment décisif. Stephenson, au contraire,

continuait à s'acquitter de sa tâche sans paraître aucunement se préoccuper du combat. Le moment arrivé, il se rendit au lieu convenu, où il trouva son adversaire qui, se croyant déjà sûr du triomphe, l'accueillit d'un air moqueur. Mais le robuste mineur avait compté sans les muscles d'acier du jeune homme. Celui-ci, quoique ce fût sa première querelle, se comporta en boxeur éméritg, et bientôt après, son ennemi roula dans la poussière.

Cette victoire valut à George une grande réputation de courage; aussi, à partir de cette époque, nul ne songea plus à l'attaquer. Nelson lui-même, plein d'admiration pour sa vigueur et son sang-froid, lui tendit la main et se déclara son ami. Plus tard, l'énergie de Stephenson fut mise à de plus redoutables épreuves , mais les luttes de la vie le trouvèrent armé de la même résolution calme et forte qu'il avait montrée en face du mineur de Callerton.

Il y avait déjà deux ans que George Stephenson était garde-frein, et grâce à son esprit d'ordre , à son ardeur infatigable pour le travail, il avait réussi

à faire quelques économies. En outre, une augmen-

tation de salaire lui était offerte s'il consentait à se fixer à Willington , village situé sur la Tyne, non loin de Newcastle. Le temps lui sembla venu de réaliser le plus cher de ses vœux. Il loua aux environs de la mine où il allait être employé, l'étage supérieur d'un joli cottage égayé par un petit jardin; puis, après avoir orné de son mieux le modeste réduit , il se rendit auprès de Fanny Henderson et la supplia d'en devenir la maîtresse.

Entre fiancés également pauvres, les arrangements sont bientôt pris. Quelques jours après, c'est-àdire le 28 novembre 1802, les jeunes gens, mariés du matin , se rendaient à Newburn , chez le père de George. Le vieillard était devenu infirme , mais ce courageux vétéran du travail n'en continuait pas moins, à remplir comme autrefois, son labeur quotidien.

Le jeune couple se mit ensuite en route pour Willington, où l'on voulait arriver avant la nuit. Nulle diligence, pas même la moindre carriole ne reliait l'un à l'autre les deux villages, distants néanmoins de cinq ou six lieues. Deux solides chevaux de ferme, empruntés à son voisin, servirent de monture, l'un à George et à sa femme, l'autre au garçon et à la fille d'honneur. Ce fut dans cet équipage que la noce joyeuse chevaucha par le pays , traversa les rues de la vieille cité de Newcastle , puis celle de Wallsend, et enfin arriva au village de Willington.

Dans cette nouvelle résidence , la vie de Stephenson continua d'être celle d'un ouvrier laborieux, qui se fraye patiemment une route vers un avenir meilleur. Il étudiait les principes de la mécanique, les lois qui régissent les mouvements de la machine dont on lui avait confié la direction. Tourmenté par son imagination inventive, il employa même de longues soirées d'hiver à chercher la solution du problème qui a vainement occupé tant d'esprits, le mouvement perpétuel. Il essaya de construire un appareil dans lequel le vif-argent jouait le rôle de moteur : il échoua, comme on le

pense bien; mais les efforts qu'il fit pour atteindre

un but chimérique développèrent, en les exerçant, ses riches facultés.

Ces travaux spéculatifs ne lui faisaient pas négliger les réalités de la vie : il ajoutait souvent quelques shillings à sa paye de la semaine en déchargeant, après sa journée, le lest dont les bateaux qui venaient chercher la houille devaient se débarrasser. Ce fut en cette occasion qu'il rencontra William Fairbairn , alors simple ouvrier comme lui , et appelé , comme lui aussi, à devenir l'un des ingénieurs les plus célèbres de la Grande-Bretagne. Les deux jeunes gens se lièrent d'une étroite amitié; Fairbairn, qui était mécanicien, remplaçait souvent Stephenson dans la direction de la machine , pendant que celui-ci déchargeait les bâtiments cabotiers. Puis, quand le

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futur président de la British association et le futur constructeur des railways avaient fait de la sorte quelques heures supplémentaires, ils allaient achever

la soirée dans le cottage, où l'active et douce Fanny entretenait Tordre , Faisance et le contentement. Là, Stephenson , qui ne pouvait demeurer oisif un instant, se mettait à raccommoder les chaussures tout en causant avec son ami.

Une circonstance imprévue qui, pour un autre n'eût été qu'un désastre, vint même bientôt Jui ouvrir de nouvelles ressources. Le feu prit en son absence à sa demeure; les voisins accoururent et parvinrent à éteindre les flammes. Par malheur, dans leur zèle inconsidéré, ils répandirent tant * d'eau et bouleversèrent si bien toutes choses, que l'ameublement eut beaucoup à en souffrir. L'objet auquel la famille tenait le plus, le coucou, était surtout dans un piteux état; les rouages, encrassés par la poussière et la suie, se refusaient au moindre mouvement.

Que faire ? Envoyer à l'horloger l'instrument malade; mais dans un moment où l'încendie venait de causer des pertes notables , c'était une lourde dépense. Stephenson résolut de se charger lui-même de la besogne. Les outils dont il s'était servi pour construire sa machine à mouvement perpétuel furent employés cette fois à*un travail plffs utile. Le coucou réparé, remis à neuf, fit l'admiration de tout le

village, et, à partir de cette époque, George joignit à ses autres branches d'industrie la profession d'horloger.

C'est à Willington que, le 16 novembre i8o3, Fanny donna naissance à un fils qui fut appelé Robert, du nom de son aïeul. L'enfant devait être un jour un illustre ingénieur et ajouter encore à l'éclat du nom paternel. Mais les habitants du modeste cottage ne se doutaient guère alors de la gloire qui les attendait. Simples et dépourvus d'ambition, ils ne demandaient rien que la continuation de leur tranquille bonheur. De cruelles épreuves attendaient cependant Stephenson. La première et la plus douloureuse fut la perte de sa femme, de cette aimable Fanny qui lui avait fait un intérieur si joyeux et si doux. Il lui fallait marcher seul désormais dans le rude sentier de la vie : un cœur aimant comme le sien devait en souffrir cruellement. Une consolation lui restait, c'était son fils ; il ne tarda pas à être obligé de le quitter pour aller au fond de l'Ecosse réparer une machine d'épuisement. Il partit le bâton à la main, fit tout le trajet à pied, puis, s' étant acquitté avec honneur de sa tâche, il revint riche de 28 livres sterling (700 fr.). Il aurait pu voyager au retour avec moins de fatigue ; mais il songeait à son fils, à l'éducation qu'il voulait lui donner, et cette pensée le rendant avare de son petit trésor, il ne céda pas au désir de prendre les voitures publiques,

Comme il arrivait, harassé, dans le district de

Newcastle, il apprit que son père avait été horrible- ■ , ■ ■

ment brûlé par un jet de vapeur, et que, devenu

aveugle à la suite de cet accident, il était tombé dans la misère la plus profonde. Ses frères, pauvres eux-mêmes, étaient peu en état de secourir le vieillard. George commença pas prélever sur ses économies une somme de i5 livres sterling (375 f.) pour payer les dettes contractées par son père; puis il se hâta de lui faire quitter la triste habitation, témoin de ses malheurs, et de louer à peu de distance de son propre cottage une demeure confortable, où l'aveugle vécut paisiblement pendant de longues années.

George reprit à la mine ses fonctions de gardefrein. Mais l'horizon s assombrissait autour de lui, et les inquiétudes de l'avenir ajoutaient encore au deuil qui remplissait son âme. L'Angleterre, engagée dans une lutte qui menaçait son existence, faisait des efforts désespérés; les demandes d'hommes et d'argent se multipliaient chaque jour. On n'exemptait pas même du service les ouvriers dont le travail était le plus indispensable à leur famille. La Grande-Bretagne entretenait sous les armes

700,000 soldats, et le recrutement s'exécutait avec une extrême rigueur. George Stepàenso a dut employer à Tachât d'un remplaçant le reste de ses économies. Découragé, il songea un moment à quitter l'Europe pour aller chercher fortune en Amérique ;

mais il n'avait pas , l'argent nécessaire pour payer son passage à bord d'un navire, et d'ailleurs, lui parti, que serait devenu son père infirme, dont il était le seul soutien? Causant plus tard avec un ami des pensées qui l'assiégaient à cette époque, il lui disait : « Vous connaissez le chemin qui mène de ma maison à la mine ; je me rappelle l'avoir suivi en pleurant amèrement, car j'ignorais où la destinée allait me jeter. »

Mais les âmes fortement trempées réagissent vite contre le désespoir; les épreuves qui abattent les natures faibles stimulent au contraire leur énergie et leur donnent une nouvelle vigueur. Stephenson reprit le cours de ses humbles travaux, s'occupant de mécanique avec la même ardeur et s'efforçant d'in-

troduire dans l'organisme de sa machine quelques améliorations de détail. Il avait acquis une instruction pratique assez étendue qu'il eut bientôt l'occasion de mettre à profit.

Dans l'année 1810, la compagnie qui exploitait les mines de Newcastle ouvrit près du village de Killingworth, où George travaillait alors, un nouveau puits qui reçut le nom de high-pit. Une machine de Newcomen y fut établie pour pomper l'eau qui remplissait l'excavation. Mais, placée dans des conditions défavorables, elle fonctionnait si mal qu'il fut impossible de l'utiliser. On avait en vain consulté les ingénieurs des environs; un an s'é-

tait passé, et l'appareil demeurait toujours aussi défectueux. Stephenson suivait ces tentatives avec un vif intérêt. Plusieurs fois il avait même hasardé un conseil qui toujours avait été mai accueilli; un garde-frein pouvait-il avoir un avis sur pareille matière? Les mécaniciens auxquels il s adressait ne répondaient qu'en haussant les épaules.

A quelque temps de là, George alla visiter le high-pit. C'était un samedi soir ; il examina longtemps la machine, puis son visage prit un air joyeux comme celui d'un homme qui a trouvé la solution d'un problème difficile.

« Eh bien ! George, lui demanda en riant l'un des ouvriers, avez- vous découvert d où vient le mal?

— Oui, répondit celui-ci, et je sais maintenant le remède. »

Ces paroles furent rapportées au directeur, qui, las d'avoir inutilement employé tous les moyens proposés par les ingénieurs, réfléchit qu'après tout il courait peu de risque en confiant à Stephenson un appareil dont personne ne pouvait rien faire. Dès le lendemain, il s'enquit du jeune homme, et, comme il se dirigeait vers sa demeure, il le rencontra vétu de ses habits du dimanche, et prêt à entrer avec le petit Robert dans la chapelle du village.

a On m'a dit, George, que^rous vous faisiez fort de mettre la machine en état.

— Oui, Monsieur.

— En ce cas, vous commencerez les travaux dès demain. Les ingénieurs du pays ont échoué : si vous venez à bout d'une entreprise dans laquelle ils n'ont pu réussir, mon appui vous est assuré à jamais. »

Stephenson se mit à l'œuvre. La seule condition qu'il exigea, ce fut de choisir lui-même les hommes qu'il allait employer. Il n'igriorait pas la jalousie que nourrissaient contre lui la plupart des mécaniciens, indignés de voir un simple garde-frein des mines prétendre connaître, mieux qu'eux-mêmes et leurs ingénieurs, l'appareil qu'ils avaient fait. Ils murmurèrent bien plus encore quand ils apprirent qu'ils étaient exclus du travail ; mais George fut inflexible, et admit seulement les ouvriers sur lesquels il pouvait compter.

La machine fut démontée pièce à pièce. D'heureuses modifications apportées, tant au réservoir qu'aux différents organes, la mirent bientôt en état de fonctionner régulièrement. La pompe commença à jouer le jeudi, et, le lendemain soir, l'eau ayant été complètement retirée, les mineurs purent pénétrer jusqu'au fond du puits.

Le directeur, ravi de joie, fit présent à Stephenson de dix guinées, somme peu importante en comparaison du service rendu, mais que le jeune homme reçut avec gratitude, car elles étaient le premier hommage rendu à son habileté. Il fut, en outre, employé c'ans la nouvelle mine en qualité de méca-

nicien, avec une augmentation de salaire assez considérable.

La cure merveilleuse qu'il venait d'opérer lui assurait une position exceptionnelle parmi les

hommes de sa profession; on venait de loin le consulter sur les moyens de rajeunir des machines^ délabrées, et toujours son esprit pratique lui faisait trouver un moyen de tirer parti des plus défectueux appareils.

Il profita de ce retour de fortune pour étudier davantage, apprendre à tracer des plans, acquérir même quelques notions de physique et de chimie. C'est ainsi que, saisissant toutes les occasions d'aug- v menter ses connaissances, il posait les bases de ses futurs succès. Peut-être, comme le dit Thucydide, « n'y a-t-il pas après tout grande différence entre un homme et un homme; peut-être la supériorité dépend-elle surtout de la manière dont on met à profit les leçons de la nécessité. »

La plupart des soirées de Stephenson se passaient dans la compagnie d'un fermier des environs, John Wigham, qui possédait une instruction peu commune chez les hommes de sa condition. Grâce à ce nouveau maître, George acheva de se familiariser avec les difficultés les plus ardues de l'arithmétique. Les deux amis, également passionnés pour les sérieuses lectures, méditaient, discutaient les ouvrages

qui leur tombaient entre les mains, et formaient

ainsi leur jugement. Ils étaient avides surtout de traités scientifiques. C'était pour les habitants de la ferme un sujet de grand étonnement que de les voir tenter des expériences qui semblaient fort étranges aux bonnes gens, déterminer le poids spécifique de l'air, de l'eau, des différents corps; rechercher les lois qui président aux phénomènes chimiques et mécaniques.

Un emploi aussi sage des heures de loisir prouve d'une façon évidente que Stephenson ne se laissait pas entraîner aux excès qui déshonorent la vie de tant d'ouvriers. Il avait toujours été d'une sobriété exemplaire ; ses principes sur ce point étaient si arrêtés que, ni les instances de ses camarades, ni même celles des contre-maîtres dont il pouvait craindre le mécontentement, n'exerçaient sur lui aucune influence. Un jour, le chef des travaux de la mine, celui-là même auquel il devait son avancement, l'amena tout en causant devant une taverne, et lui offrit un verre de whisky.

« Excusez- moi, Monsieur, répondit Stephenson avec fermeté, j'ai pris la résolution de ne pas boire. » Et il se retira.

Outre le respect de soi-même et le désir de conserver sa propre estime, un autre motif maintenait encore Stephenson dans des habitudes d'ordre et de travail. Son fils grandissait; il montrait déjà des aptitudes exceptionnelles pour la mécanique; il fal-

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lait songer à son avenir. « Dans la première partie de ma carrière, disait plus tard George à ce sujet, quand Robert était encore un petit enfant, j'avais vu combien mon instruction était insuffisante, et je m'étais promis de ne pas le laisser .souffrir de la même privation. Je voulus le mettre à l'école et lui faire donner

une éducation libérale; mais j'étais un pauvre homme. Comment pensez-vous que je m'y pris? Je raccommodais la nuit les montres de mes voisins lorsque mon travail du jour était achevé, et c'est ainsi que je me procurai les moyens d'élever mon fils. »

En conséquence, le jeune Robert fut, dès l'âge de douze ans, envoyé à Newcastle pour suivre les leçons d'un maître habile. Comme la route était longue, son père lui avait acheté un âne, et bien des gens se souviennent encore d'avoir vu l'enfant, perché sur sa modeste monture, ses livres et son panier sous le bras, suivre matin et soir le chemin qui conduit du hameau à la ville. Ses manières un peu rudes, le singulier patois dans lequel il s'exprimait, furent d'abord un sujet d'amusement pour ses nouveaux camarades, les fils des bourgeois de Newcastle. Bientôt cependant, la vivacité de son intelligence et la gaîté de son caractère lui gagnèrent l'affection du maître et des élèves; ses progrès n'étaient pas extrêmement rapides; mais ce qu'il avait appris, il le possédait parfaitement et ne l'oubliait plus.

Quand Robert eut passé quelques années à l'école

de Newcastle, le père eut l'heureuse idée de faire servir â sa propre instruction les leçons qui étaient données à son fils. Celui-ci avait coutume, en quittant la classe, de passer quelques heures dans une bibliothèque delà ville, puis, lorsqu'il rentrait le soir, il racontait à George ce qu'il avait lu ; quelquefois on lui permettait d'emporter à Killingworth un volume du Répertoire des arts et des siences, mais on refusait de laisser sortir les ouvrages les plus importants; Robert en prenait connaissance, les résumait, copiait les dessins et rapportait ses notes au logis. Son père lui faisait prendre l'utile habitude de déchiffrer les plans sans tenir compte des éclaircissements donnés au-dessous. Il avait coutume de dire qu'un bon plan doit s'expliquer lui-même, et, plaçant devant le jeune homme le dessin d'une machine, il lui demandait d'en exposer le mécanisme.

Ces exemples continus de travail et d'application, donnés par un père qu'il adorait, se gravaient en caractères ineffaçables dans le cœur de Robert, et plus tard il disait avec un noble orgueil que s'il avait mérité honneur et fortune, il le devait à la forte éducation de ses jeunes années.

Malgré les lourdes dépenses que George Stephenson s'imposait pour faire jouir son fils des bienfaits de l'instruction, et pour assurer à scn père infirme une vieillesse paisible, l'aisance, fruit d'un travail

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opiniâtre, était revenue dans le petit cottage de Killingworth. Plusieurs chambres avaient été ajoutées à Tunique pièce qui composait autrefois l'habitation. . Des meubles simples, mais propres et confortables, y avaient été successivement apportés. Un jardinet attenant au logis et cultivé avec grand soin renfermait les plus beaux légumes de tout le village ; des merles apprivoisés y venaient chercher la nourriture que leur distribuait George Stephenson ; les plus familiers pénétraient même jusqu'au petit atelier placé près de la cuisine, où s'étalaient des modèles de machines de toute sorte.

Là se réunissaient souvent les paysans et les mineurs, attirés par la curiosité que leur inspiraient les appareils dont jusqu'alors ils avaient peu compris le mécanisme. Avec le zèle d'un nouvel initié, George leur expliquait ce qu'il avait appris dans les livres. Un jour, il voulut même leur donner une leçon de cosmographie et leur expliquer le sys- . tème solaire. Mais quand il eut commencé à leur dire que la terre a la forme d'une boule et tourne sur elle-même, tous se mirent à rire d'un air incrédule, proclamant la chose impossible ; « car, ajoutaient-ils, s'il en était ainsi, ceux qui se trouveraient dessous tomberaient. » Le calcul et la mécanique avaient un accès plus facile dans ces esprits peu éclairés. Quelques-uns des jeunes mineurs prirent même un tel goût à la science des nombres, que Ro-

bert entreprit de leur donner des notions d'algèbre.

A mesure que ses connaissances s'étendaient, George Stephenson témoignait par de nouveaux travaux de son habileté comme ingénieur. Quand le puits de Willington eut été achevé, il construisit une machine à molettes pour monter le charbon. L'année suivante, il fabriqua aussi une pompe pour la houillère de Long-Benton. Ces deux appareils fonctionnèrent à la pleine satisfaction des directeurs de la compagnie des mines de Newcastle. L'un d'eux, lord Ravensworth, prenait plaisir à causer avec Stephenson, à observer les ressources de son esprit inventif. La locomotive était déjà l'une des préoccupations les plus constantes de notre mécanicien. Tandis que chacun le considérait encore comme un coûteux joujou, il en avait découvert l'im- , portance pratique; toutes ses facultés allaient désormais être dirigées vers un but unique : employer à franchir les distances, la force prodigieuse de la vapeur, et rendre ainsi les communications plus promptes et plus faciles.

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La rapide extension qu'avait prise la production houillère dans le bassin de Newcastle, faisait rechercher avec ardeur les moyens les plus économiques pour transporter le charbon des puits d'extraction aux points d'embarquement. En plaçant les wagons sur des rails en bois ou en fer, on avait déjà réalisé un très-grand progrès. Mais les chargements étaient toujours traînés par des chevaux, et la dépense devenait considérable. Il s'agissait maintenant de trouver une force motrice nouvelle. On avait un instant songé à employer le vent, et on avait construit des voitures marchant avec des voiles comme les navires. Les tentatives ayant échoué, les esprits se tournèrent vers la vapeur. Mais ici encore de grands obstacles se présentaient. Les seules machines connues à cette époque étaient à condensation, et Ténorme quantité d'eau qu'elles exigeaient surchargeait tellement l'appareil, qu'il devenait à peu près impossible de le mettre en mouvement. En 1759, le docteur Robinson s'était proposé d'appliquer la vapeur à faire tourner les roues des voitures, et James Watt, en 1784, avait donné dans un de ses

brevets le plan d'une machine à condensation applicable au même objet; néanmoins les difficultés delà pratique arrêtèrent les expériences, et le projet fut abandonné.

La première locomotive avait été construite à Paris, en 1763, par un ingénieur français nommé Cugnot. C'était une espèce de chariot destine à transporter le matériel de l'Artillerie. Au bout de plusieurs années d'efforts , l'inventeur, encouragé par le maréchal de Saxe, exécuta un modèle qui fut publiquement essayé, en 1769, devant le duc de Choiseul et un grand nombre d'officiers de haut rang. Voici, d'après un ancien rapport conservé aux archives de l'Artillerie, le résultat de l'épreuve :

a Le véhicule chargé de quatre personnes marcha « horizontalement avec une vitesse de 1,800 à2,ooo « toises à l'heure. Malheureusement , la chaudière « étant d'une capacité insuffisante, la machine ne « pouvait fonctionner que pendant douze à quinze a minutes; il fallait ensuite la laisser reposer à peu « près le même espace de temps, afin que la vapeur « reprît sa première force. On pensa, toutefois , « qu'exécuté en grand , l'appareil pouvait réussir, « et Cugnot eut ordre d'en construire un nouveau, « proportionné de telle sorte que, chargé d'un poids « de 8 à 10 milliers, son mouvement pût être con- « tinu pour cheminer à raison d'environ 1 ,800 toises « par heure. »

Une machine fabriquée Tannée suivante donna, en effet, de meilleurs résultats. Elle se composait de deux cylindres disposés verticalement, et dans lesquels la vapeur, introduite au moyen d'un tube, se trouvait mise en communication, tantôt avec la chaudière d'où elle provenait, tantôt avec l'atmosphère ou elle allait se perdre. La chaudière, placée à l'avant de la voiture, présentait la forme d'un spéroïde aplati; le foyer se trouvait au-dessous. Tout ce système reposait sur trois roues : celle de l'avant était la roue motrice qui recevait l'action du piston; les deux autres supportaient, avec un siège destiné au conducteur, le train de derrière, qui devait recevoir le fardeau. Cette machine remorqua dans l'Arsenal une masse de 5,ooo livres, servant d'affût à un canon de 48, à peu près du même poids , et elle parcourut, en une heure, cinq quarts de lieue. Mais les espérances qu'avait fait concevoir ce premier succès ne se réalisèrent pas. L'appareil ayant été essayé dans les rues de Paris, la violence de ses mouvements empêcha de le diriger, et il alla donner contre un pan de mur qui fut renversé du choc.

La voiture à vapeur de Cugnot existe encore au conservatoire des Arts-et -Métiers. Elle présente à peu près la forme d'une longue charrette, munie, en guise de cheval, d'une chaudière arrondie. Bien qu'elle soit fort grossière et n'ait abouti à aucun

résultat pratique , c'est une œuvre intéressante et digne de respect, surtout si l'on songe au temps où elle a été conçue.

L'échec de Cugnot avait découragé les inventeurs français; un Américain, Olivier Evans, fut le premier à reprendre le projet de la locomotion par la vapeur. En 1787, il obtint, dans l'État de Maryland, un brevet qui lui donnait le droit exclusif de construire des voitures à vapeur propres à cheminer sur les routes ordinaires. Cette tentative pourtant fut bientôt abandonnée, quoique Evans eût fait faire un pas considérable à la science mécanique en inventant les machines à haute pression, qui ne demandent qu'un emplacement exigu, et développent une puissance extraordinaire.

Deux constructeurs du Cornouailles , Richard Trevithick, et Andrew Vivian, adoptant les premiers l'idée de l'ingénieur américain , fabriquèrent des voitures mises en mouvement par de la vapeur à haute pression. Fort semblables à nos diligences , ces appareils étaient munis de quatre roues : celles de derrière supportaient un large et solide châssis , • sur lequel se trouvaient la chaudière et un cylindre à vapeur. Les roues de devant, qui avaient la forme habituelle , pouvaient se mouvoir en tous sens , suivre les diverses inflexions de la route , aller à droite, à gauche, etc.; un frein, disposé contre le volant de la machine, modérait la vitesse dans les des-

centes trop rapides. Les inventeurs transportèrent * leur voiture à Londres, où elle attira une grande foule et préoccupa vivement le public. Mais la difficulté de contenir et de régler la marche d'un semblable véhicule , les chocs inévitables résultant des inégalités du terrain, le frottement énorme qui s'opère à la circonférence des roues, rendaient l'emploi du mécanisme aussi malaisé que dangereux. Impuissants à triompher de tels obstacles , Trevithick et Vivian songèrent à renoncer aux routes ordinaires pour adopter les chemins à rails, usités depuis longtemps dans les mines.

Les essais tentés dans cette direction nouvelle et fructueuse ne conduisirent d'abord qu'à de médiocres résultats. La machine remorquait à la vérité plusieurs wagons chargés de barres de fer avec une vitesse de deux lieues à l'heure; mais son poids brisait fréquemment les rails, et souvent, lancée hors de la voie , elle devait être à grand'peine ramenée par des chevaux. Trevithick. et Vivian n'attachaient du reste qu'une faible importance à la réussite de leur système; partageant l'erreur commune des savants de cette époque, ils croyaient que les roues d'une voiture ne pouvaient trouver sur des rails de fer assez de prise pour marcher avec vitesse. La lenteur de ce mode de locomotion devait, suivant eux, en réduire l'usage au service exclusif des mines; ils

étaient loin de soupçonner alors quel magnifique

gS HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

développement devait prendre l'entreprise qu'ils abandonnaient.

Mais l'impulsion était donnée; d'autres inventeurs continuèrent les recherches. Malheureusement la plupart s'épuisèrent longtemps à trouver les moyens de surmonter l'obstacle imaginaire qui avait • arrêté Trevithick. « Entre deux surfaces planes, avait dit cet ingénieur , l'adhérence est trop faible ; les roues des voitures sont exposées à glisser sur un rail uni, la force d'impulsion est perdue. » On supposait que les roues mises en mouvement par la vapeur tourneraient sur elles-mêmes sans avancer, et l'on s'efforçait de les rendre raboteuses ; on les garnissait d'aspérités et de cannelures. Cette idée fausse avait été émise par suite d'une simple vue de l'esprit; elle paraissait basée sur la science, et on l'avait adoptée sans autre examen. C'est ainsi que la théorie, quand elle n'est pas appuyée sur des faits certains et ratifiée par l'expérience, devient la source des erreurs les plus fâcheuses.

En i8iï, M. Blenkinsop, directeur du chemin de fer des houillères de Middleton, imagina un système de locomotive dans lequel les roues n'avaient plus d'autre fonction que de supporter l'appareil moteur ; l'un des rails était pourvu de dents, et sur cette espèce de crémaillère venait s'engrener une roue dentée mise en mouvement par le piston de la machine à vapeur. Cette combinaison devait,

on le comprend , augmenter singulièrement la résistance. Cependant la machine excita l'admiration générale, car elle fonctionnait beaucoup mieux que toutes celles qui avaient précédé. Trente wagons chargés de houille étaient traînés avec une vitesse d'une lieue et demie à l'heure. Ce système servit pendant plus de douze années au transport du charbon de terre, et ce fut le premier exemple de remploi régulier de la locomotive.

Deux années plus tard, un ingénieur, fort distingué du reste, M. Brunton, imagina une combinaison encore plus singulière : elle consistait à faire agir la puissance de la vapeur sur des espèces de béquilles mobiles, qui, se soulevant alternativement comme les jambes d'un cheval, poussaient en avant le wagon. Il y avait dans cette étrange disposition]de quoi briser en mille pièces, par suite des secousses, les plus robustes machines. Dès le premier essai, la chaudière éclata, un grand nombre de personnes furent tuées ou blessées, et Ton abandonna cette malencontreuse conception.

Nous passerons sous silence plusieurs autres tentatives tout aussi stériles, pour arriver enfin à la découverte décisive qui fit sortir la science mécanique de la fausse route où elle s'était engagée. Stimulé par l'exemple de M. Blenkinsop, M. Blackette, propriétaire de ce même charbonnage de Wylam, près duquel s'était passée l'enfance de George

lOO HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

Stephenson , eut l'heureuse idée de rechercher quel était le degré d'adhérence des roues d'une locomotive sur la surface des rails, et de déterminer la quantité de force enlevée par le glissement. Cette pensée ne lui était venue toutefois qu'après plusieurs accidents causés par la résistance des rails dentés. Les secousses et le frottement mettaient la machine dans un continuel désarroi; elle était plus souvent en réparation qu'en état de rendre d'utiles services, et alors même quelle fonctionnait, il fallait la faire escorter par des chevaux, afin de la remorquer si elle s'arrêtait. Les ouvriers maudissaient de tout leur cœur l'incommode engin, et les gens du pays, quand ils voyaient passer M. Blackette, se mettaient à rire en se répétant les uns aux autres le proverbe anglais : « C'en est bientôt fait d'un fou et de son argent. »

L'ingénieur ne se laissa pas ébranler par ces moqueries. Il commanda une nouvelle machine, l'essaya sur les larges rails plats qui servaient à faciliter le transport des charbons de la mine de Wylam, et, à'son extrême joie, il reconnut que le poids seul de l'appareil suffisait pour déterminer l'adhérence des roues, s'opposer à leur rotation sur place et provoquer la marche des convois. Des expériences nombreuses prouvèrent surabondamment que les rails dentés, les crémaillères, les chaînes sans fin étaient autant d'entraves nuisibles qu'il fallait supprimer.

GEORGE STEPHENSON * IOI

Tandis que M. Blackette réalisait à Wylam ce progrès important, George Stephenson poursuivait avec ardeur les mêmes recherches dans son petit cottage de Killingworth. Voyant un jour fonctionner une des locomotives construites par Blenkinsop, il s'était aussitôt écrié : « Il me semble que je pourrais construire une machine qui marcherait mieux que cela. » Il étudia tout ce qui avait été tenté en ce genre, puis il essaya une foule de combinaisons nouvelles. Les appareils existants étaient fort dispendieux et rendaient peu de services ; il fallait un homme qui pût réaliser pour la lomotive ce qufc James Watt avait fait pour la machine à vapeur, c'està-dire prendre aux différents systèmes ce que chacun d'eux avait de bon, y ajouter des améliorations essentielles , et créer ainsi un mécanisme complet et pratique. Ce fut à cette grande entreprise que Stephenson appliqua la puissance de son génie.

Encouragé par lord Ravensworth, qui lui avança l'argent nécessaire, il entreprit de construire une locomotive d'après le plan qu'il avait conçu ; sans le secours d'ouvriers spéciaux, sans matériel convenable, il parvint à terminer sa machine. La chaudière offrait la forme d'un cylindre, elle avait 2 mètres 44 de long sur 1 mètre 80 de diamètre; un tube horizontal de 5o centimètres de diamètre, qui recevait le combustible, la traversait intérieurement. De cette chaudière partaient deux cylindres

disposés verticalement, et qui communiquaient le mouvement aux deux essieux de la voiture au moyen de deux tiges appliquées aux extrémités d'une traverse, comme dans la machine de Trevithick et Vivian. Le jeu des deux pistons, agissant sur chaque essieu, était croisé de manière à ne pas laisser d'interruption dans l'action motrice.

Cette locomotive marchait avec beaucoup plus de facilité que toutes ses rivales. Mais la surface de chauffe étant trop petite, la pression de la vapeur avait si peu de force, que la vitesse ne dépassait pas une lieue et demie par heure. Quant à l'économie, elle n'en présentait aucune sur les moteurs animés. Il n'y avait donc nulle raison pour préférer la locomotive aux chevaux, et il importait d'introduire dans l'invention nouvelle de notables perfectionnements, si l'on voulait en répandre l'usage.

Un autre défaut lui était encore reproché. Les jets de vapeur, en s'élançant dans l'atmosphère, après avoir parcouru les cylindres, faisaient un bruit affreux qui incommodait fort les passants et frappait de terreur les chevaux et le bétail. Fatigués des plaintes des voisins, les proprétaires de locomotives avaient été réduits à donner l'ordre [d'arrêter l'effrayante machine dès que l'on apercevait une voiture ou un troupeau. Stephenson chercha un meilleur remède. Il avait observé que la vapeur s'échappait avec une vitesse beaucoup plus

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grande que celle de la fumée. Ce fut pour lui un trait de lumière. Il comprit que si, au moyen d'un tuyau, la vapeur était envoyée dans la cheminée, après qu'elle avait exercé son action dans les cylindres, sa rapidité augmenterait le courant d'air; par conséquent le tirage, en même temps que le bruit, serait évité. Ce simple et ingénieux artifice doubla aussitôt la puissance de la machine. La combustion, devenant plus rapide, accrut la quantité de vapeur sans rien ajouter au poids de l'appareiL Cette invention devait être riche en résultats. C'est grâce à elle qu'il devint possible d'employer plus tard les chaudières tubulaires et d'obtenir les vitesses prodigieuses qui rendent les chemins de fer supérieurs à tout autre moyen de locomotion. Ce système d'échappement fut appliqué par Stephenson, en i8i5, dans une nouvelle machine, qui reçut aussi beaucoup de per^ fectionnements mécaniques très-importants, et où Ton retrouve déjà, bien qu'en caractères encore imparfaits, les traits principaux de la locomotive moderne.

Les nouveaux travaux de George Stephenson ne l'empêchaient pas de continuer à remplir son modeste emploi de mécanicien dans les mines de Kiilingworth. Les explosions qui, de temps à autre, éclataient dans les houillères, devaient naturellement attirer son attention. Une catastrophe de ce genre, arrivée en 1812, avait tué ou blessé plus de 90 personnes; dans une autre, survenue l'année suivante, 22 hommes avaient péri. Bien qu'ils ne se fussent pas produits à Killingworth, ces accidents terribles avaient fait sur Stephenson une impression profonde. Appelé souvent à descendre dans les mines, il voyait les ouvriers se servir de lampes dont la flamme, mise en contact avec l'air chargé de gaz inflammables qui s'échappent des fissures des galeries, les exposait à une mort cruelle.

Un jour, c'était en 18 14, un des mineurs se précipita dans le cottage de Stephenson en s'écriant que le feu avait pris dans un des tuyaux d'aération. George s'élança aussitôt vers le lieu du désastre. Une foule de femmes et d'enfants, le visage bouleversé par la terreur, y étaient déjà réunis. D'une

voix calme et ferme, il donna l'ordre au garde-frein de le faire descendre dans la galerie menacée. Il y avait péril de mort à s'y rendre , mais le devoir l'appelait , il oublia le danger.

Arrivé au fond de la mine, il rassembla autour de lui les ouvriers.

« Y a-t-il parmi vous, s'écria-t-il, six hommes résolus qui soient prêts à me suivre? S'il en est ainsi, qu'ils viennent; nous nous rendrons maîtres du feu. »

Les mineurs, qui avaient en lui la plus entière confiance, obéirent à son appel; bientôt le bruit régulier d'un travail actif succéda aux cris et au tumulte causés par la frayeur. Des briques, du mortier, furent apportés à la hâte, et, sous la direction de Stephenson, qui lui-même avait pris une truelle , un mur s'éleva devant le tuyau , et l'air cessant de pénétrer, le feu s'éteignit.

Quelques hommes cependant avaient péri suffoqués. Lorsque les cadavres furent retirés du puits, tous les mineurs, pleins d'émotion, entourèrent les malheureuses victimes, et l'un d'eux, s'adressant à George :

— On ne peut donc rien, dit-il, pour empêcher de pareils malheurs !

— Si, répondit Stephenson, il y aurait quelque chose à tenter.

— Alors faites-le donc et au plus vite, car c'est

maintenant avec la vie des ouvriers que s'achète le charbon de terre.

Depuis cinquante ans, en effet, la plupart des mines étaient si remplies des gaz dégagés par la houille, que leur exploitation donnait lieu aux accidents les plus déplorables . Quelques puits avaient dû être complètement abandonnés; les autres ne rendaient pas la moitié de ce qu'ils auraient dû produire. Des comités avaient été formés pour étudier la cause des explosions; de savants inventeurs avaient cherché les moyens d'en prévenir le retour. Sir Humphry Davy, qui était alors à l'apogée de sa gloire, fut saisi de la question; il visita, au mois d'août i8i5,les mines de Newcastle, et, l'année suivante, il lisait devant la Société royale de Londres son célèbre mémoire sur le feu-grisou dans les houillères et les moyens d'éclairer les galeries sans déterminer d'explosion.

Pendant ce temps, un penseur ignoré, mais non moins inventif, avait résolu en pratique le problème de la lampe de sûreté. Depuis plusieurs années déjà, en dépit de son ignorance des méthodes scientifiques, Stephenson avait commencé une série d'expériences dans les mines de Killingworth. Les ouvriers , qui le voyaient avec frayeur tenir des flambeaux allumés près des fissures par lesquelles s'échappait le gaz inflammable, lui représentaient le danger de ses tentatives. « Ce que je médite, ré-

pondait-il, sauvera peut-être la vie à bien des hommes. » Il avait imaginé une lampe construite de telle sorte que l'air, chassé avec force dans la cheminée, devait, selon lui, empêcher l'hydrogène carboné du puits de descendre vers la flamme et de produire l'explosion. Le dessin de cette lampe fut remis à un ferblantier de Newcastle, et, le 2 1 octobre suivant, elle arrivait à Killingworth pour y être essayée.

« Je me rappelle cette soirée comme si elle n'était que d'hier, disait en 1857 Robert Stephenson à l'auteur des Biographies industrielles. Mon père, le visage radieux, tenait en main la lampe qu'il avait remplie d'huile et allumée. Tout était prêt; mais Nicholl Wood, contre-maître qui devait assister àrexpérience, n'arrivait pas; il habitait le village de Benton, à un mille environ de notre demeure. Je courus le chercher, et, pour abréger la route, je pris par le cimetière. Mon imagination surexcitée me représentait vivement le péril auquel mon père allait peut-être s'exposer. Une agitation fiévreuse s'était emparée de moi. Tout à coup je vis une blanche figure se lever au milieu des tombes : mon cœur battit avec violence. Etait-ce un fantôme, sinistre messager de mort et de malheur? Je demeurai un instant immobile. Mais j'avais reçu l'ordre d'aller chez Nicholl Wood. Je sortis du cimetière en courant, et je pris un détour afin de me rapprocher de la grande route. Comme je

m'éloignais, un mouvement instinctif me fit tourner la téte. L'ombre était toujours à la même place. Rassuré par la distance, je la considérai plus attentivement C'était le fossoyeur qui , à la clarté

d'une lanterne, poursuivait la nuit son travail lugubre. Je souris de ma frayeur, et, bannissant toute pensée d'alarme, je me rendis chez le contre-maître. Quand nous revînmes ensemble à la maison, il était onze heures; mon père et Nicholl sortirent aussitôt pour essayer la lampe dans une des parties les plus dangereuses de la mine. »

Arrivés au fond des puits, Stephenson, Wood et un ouvrier expérimenté, se dirigèrent vers une gale^ rie abandonnée depuis quelque temps à cause des gaz meurtriers qui sortaient des fissures avec un bruit semblable à un sifflement aigu. Le contre-maître pénétra le premier, seul et sans lumière, dans l'endroit où se concentraient les vapeurs inflammables. Il revint quelques minutes après en s'écriant que si l'on y introduisait un flambeau allumé, il y aurait certainement explosion. Ces paroles n'arrêtèrent pas Stephenson. Armé de sa lampe, il s'avança d'un air calme; mais ses deux compagnons, moins confiants, se mirent à l'abri dans un endroit sûr, d'où ils le virent disparaître au milieu des profondeurs obscures de la galerie.

George mit hardiment sa lampe dans le courant d'air explosible ; la flamme jeta d'abord un vif éclat,

puis elle vacilla quelques instants et s'éteignit. Il revint trouver le contre-maître, lui raconta ce qui avait eu lieu et lui demanda de se rapprocher au moins assez pour suivre des yeux l'expérience. Les choses se passèrent absolument comme la première fois : la lumière redoubla d'abord tellement que l'appareil entier parut v en feu, puis tout rentra dans les ténèbres. Stephenson ralluma sa lampe et renouvela plusieurs fois l'épreuve, toujours avec le même résultat.

Après avoir observé attentivement les phénomènes qui s'étaient produits, notre inventeur dit à ses compagnons qu'il voyait quelques modifications à introduire dans son système, et qu'il se proposait de changer le mode d'admission de l'air au-dessous de la flamme. Il avait observé que le gaz inflammable ne pouvait passer à travers des tubes d'une certaine ténuité; en conséquence, il amena l'air dans sa lampfc au moyen de petits vaisseaux capillaires. Plus tard, il y substitua, pour simplifier la fabrication, des feuilles de métal placées à une faible distance l'une de l'autre, et percées de petites ouvertures correspondant entre elles.

Mal pourvu de livres, éloigné de tous les centres intellectuels, Stephenson avait imaginé pour expliquer son appareil, une théorie sans doute fort erro-

née; mais chacun des tâtonnements de cet esprit pratique le rapprochait du but qu'il poursuivait, la

IiO HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

sécurité du travail des mines. Les investigations auxquelles il se livrait n'étaient pas toujours exemptes de danger. Un jour qu'il avait mêlé de l'hydrogène carboné à l'air atmosphérique, afin d'expérimenter quelle largeur il fallait donner aux tubes de sa lampe, il se produisit une telle explosion que le plafond de la chambre s'écroula en partie, écrasant dans sa chute les instruments de l'opérateur, qui dut s'estimer fort heureux d'en être quitte à si bon compte. La seconde lampe de Stephenson fut essayée le 4 novembre, c'est-à-dire cinq jours avant celle de Davy, et, d'après l'avis de juges compétents, elle peut, . sans désavantage, supporter la comparaison avec sa rivale. Elle ne valut cependant à son auteur ni succès, ni renommée ; il avait eu la mauvaise fortune de se rencontrer avec un homme depuis longtemps célèbre, avec un des princes de la science. L'éclat de cet astre brillant faisait pâlir toute autre lumière, et la découverte de l'humble mineur de Killingworth demeura ignorée, tandis que la gloire d'avoir mis fin aux désastres du feu-grisou s'attachait au seul nom de Davy.

Stephenson s'était vu privé des fruits d'une invention qui lui avait coûté bien des travaux et bien des veilles. Mais quoique la récompense lui eût manqué, la conscience d'avoir résolu un si important problème était pour lui l'encouragement le plus efficace . Sûr qu'un esprit persévérant finit par triompher des obstacles, il reprit ses études pour la locomotion par la vapeur. Il ne se faisait pas la moindre illusion sur les défauts de la locomotive — ou, comme il l'appelait, la machine voyageuse — qu'il avait construite pour le transport des houilles de Killingworth , et il cherchait activement les moyens de la perfectionner. Il avait foi dans l'avenir de son œuvre ; il répétait souvent qu'un jour viendrait où la vapeur laisserait loin derrière elle tout autre moyen de traction.

Ce fut d'abord sur l'état des voies ferrées que son attention se dirigea. Les rails en fonte et les grossiers coussinets qui leur servaient de supports dans les charbonnages de Newcastle, imprimaient à la locomotive des ressauts violents qui fatiguaient les organes. Stephenson comprit qu'à un appareil d'une grande délicatesse mécanique, devait correspondre

une voie plus parfaite. Pour en montrer la complète solidarité, il se plaisait à appeler le rail et la machine le mari et la femme. D'heureuses modifications apportées aux coussinets diminuèrent les secousses qui se produisaient pendant la marche ; les roues de la locomotive, entourées de bandages de fer, devinrent plus légères et plus solides, en même temps que les rails recevaient une forme mieux appropriée aux besoins des nouveaux appareils.

Un brevet, pris en 1816, constate aussi d'importantes améliorations dans la machine. Chaque jour la supériorité de la traction par la vapeur devenait plus évidente; aussi les amis de Stephenson, fiers de ses succès, le pressaient-ils de diriger ses efforts vers le but favori des chercheurs d'alors : faire circuler les locomotives sur toutes les grandes routes. La justesse de son jugement ne lui permettait pas de s'égarer dans ces tentatives douteuses; il savait trop bien quelle résistance le poids et le frottement opposaient à sa machine, même sur le railway de Killingvorth, et il pensait avec raison que les chemins ordinaires lui présenteraient des obstacles insurmontables. Ce projet, repris aujourd'hui, a-t-il quelque chance de réussir? Il ne nous appartient pas d'en décider; mais, du temps de Stephenson, Tétat peu avancé des arts mécaniques en rendait la réalisation totalement impossible. Il consentit néanmoins, en 1818, à faire quelques expériences sur la résistance

que les voitures rencontrent en parcourant les routes. Il se servit pour cela d'un dynamomètre qu'il avait dû construire lui-même, caries appareils de ce genre n'existaient pas encore, et le principe sur lequel ils reposent n'était même qu'imparfaitement compris. Les recherches auxquelles cet instrument lui permit de se livrer le fortifièrent dans la conviction que de lourdes et puissantes machines comme les locomotives ne pourraient marcher sur des routes ordinaires; il alla même plus loin, et proclama la nécessité de construire pour ces appareils, des voies d'une perfection géométrique, c'est-à-dire parfaitement horizontales. Il lui paraissait indispensable, malgré les dépenses que ces travaux exigent, de percer par des tunnels les montagnes qu'il faudrait traverser, et d'élever au moyen de remblais les dépressions trop profondes du sol.

Cependant les machines de Stephenson faisaient, depuis plusieurs années, un service actif dans les mines de Killingworth. Elles remorquaient des poids fort lourds et apportaient, grâce aux perfectionnements dont nous avons parlé, une économie assez considérable. Mais leur réputation ne s'étendait pas au-delà du district éloigné où elles fonctionnaient. Killingworth était trop loin de Londres pour attirer l'attention des ingénieurs et des savants ; et, d'ailleurs, l'obscurité de Stephenson l'isolait encore plus que la distance

Sentant son impuissance à répandre les idées qui germaient dans son imagination féconde, il songea de nouveau à émigrer aux Etats-Unis. Les premiers bateaux à vapeur construits en Angleterre montaient et descendaient chaque jour la Tyne sous ses yeux; ce spectacle lui suggéra la pensée d'introduire la navigation à vapeur sur les grands lacs de l'Amérique du Nord. Ce projet d'expatriation n'eut heureusement aucune suite. La compagnie des mines de Hetton, instruite des avantages que la houillère de Killingworth avait retirés de l'emploi des locomotives, chargea Stephenson de construire un chemin de fer d'une longueur tout à fait inusitée jusqu'alors. Il devait avoir, à partir des puits d'extraction jusqu'aux bords de la mer, où les bateaux viennent prendre le charbon de terre, un parcours d'environ trois lieues.

Heureux d'acomplir une œuvre si conforme à ses désirs, George oublia l'Amérique et accepta l'offre qui lui était faite. La nature du terrain qu'il fallait traverser rendait sa tâche assez difficile ; une des plus hautes collines du comté s'élevait précisément sur le tracé de la voie, et l'on ne pouvait ni la tourner, ni la percer d'un tunnel, la somme allouée par la contpagnie ne permettant pas une pareille dépense. Stephenson combina des paliers horizontaux avec de longs plans inclinés; les premiers étaient desservis par des locomotives, les . seconds

par des machines fixes qui remorquaient les trains à l'aide d'un câble. Le 18 novembre 1822, jour de l'inauguration du raiiway, une foule de spectateurs se pressaient le long du parcours pour voir à l'œuvre le merveilleux cheval de fer, dont ils avaient entendu vanter la puissance. Le succès répondit à l'attente ; chaque locomotive remorqua un train composé de 17 vagons et pesant soixante-quatre tonnes. La vitesse seule avait fait peu de progrès : elle atteignait à peine une lieue et demie à l'heure.

Le sillon était tracé, la réputation de Stephenson commençait à sortir du cercle étroit où elle était demeurée enfermée si longtemps. L'année suivante, une entreprise nouvelle lui donna occasion de déployer sur un champ plusvaste ses rares aptitudes.

Un quaker, M. Pea«î avait formé, avec quelques-uns de ses amis, le projet d'établir une ligne de chemin de fer entre Stockton-sur-Tees et Darlington, centre d'un riche district houiller. Ce projet, d'une évidente utilité, avait cependant rencontré une vive opposition. Les gens dont les maisons étaient situées près de la voie projetée redoutaient l'ennui de ce voisinage, et ne perdaient aucune occasion de verser le ridicule sur l'entreprise et sur ses auteurs. C'était, à les entendre, une idée folle et ruineuse. Ceux mêmes qui étaient le plus intéressés à voir de nouveaux [marchés s'ouvrir pour leurs charbons demeuraient froids et indifférents. Mais

Digitize

M. Pease était doué d'une volonté indomptable; après six ans de patientes études et de démarches incessantes, il obtint, en 1822, un bill qui autorisait la construction d'un chemin de fer sur lequel les wagons seraient traînés par des hommes, des chevaux ou autrement.

* La locomotive n'était même pas nommée. Stephenson cependant alla trouver M. Pease, et, avec l'énergie d'une conviction profonde, lui démontra les avantages de ce moteur.

Les manières simples, l'air intelligent du visiteur, étaient bien propres à gagner la confiance. Le quaker, après s'être rendu à Killingworth pour voir fonctionner la machine qu'on lui proposait, adopta les opinions de Stephenson et le recommanda aux administrateurs de la voie projetée.

A quelques jours de là, un messager arrivait à Killingworth : il était porteur d'une lettre adressée au'squire Stephenson, ingénieur. Personne dans le village ne connaissait ce noble gentleman, et l'envoyé, après d'inutiles recherches, se disposait a repartir, quand l'une des bonnes femmes qui le suivaient d'un œil curieux s'avisa enfin que ce personnage inconnu pouvait être « le mécanicien Geordie » ; c'est ainsi que l'on appelait familièrement Stephenson. Elle conduisit donc le messager au petit cottage, où ses nouvelles furent reçues avec grande joie, car elles annonçaient à George que sesproposi-

tions étaient acceptées. M. Pease avait obtenu, dans l'acte relatif au chemin de Darlington, l'insertion d'une clause qui stipulait formellement l'emploi des locomotives; Stephenson était nommé ingénieur de la compagnie, aux appointements annuels de 3oo livres sterling (7,5oo fr.).

Le premier rail fut posé, en grande pompe, le 23 mai 1823. L'entreprise, quoique poursuivie avec ardeur, avança lentement : l'art de construire les voies ferrées était encore dans l'enfance, et Stephenson devait se charger lui-même d'une foule de détails. Il arrivait de grand matin vêtu d'un grossier habit bleu, les jambes enfouies dans d'énormes bottes à revers, et il restait sur le terrain jusqu'à la nuit ; sobre et d'une santé robuste, il se contentait presque toujours, pendant ses longues heures de travail, d'une tasse de lait et d'un morceau de pain qu'il se procurait dans les cottages voisins. Parfois aussi, il s'asseyait à la table d'un fermier, car sa gaîté, sa bonhomie le faisaient rechercher partout; il avait pour les gens âgés une conversation sérieuse et humoristique, pour les enfants d'amusantes histoires, ' pour les ménagères une foule de recettes utiles. Même à cette époque, où jamais encore il ne s'était trouvé dans la société de gens instruits, ses observations décelaient une finesse, une profondeur qui donnaient une grande originalité à son entretien. Une parole faisait souvent jaillir un flot de lumière

Il8 HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

et ouvrait devant ses auditeurs des perspectives inattendues.

L'une des maisons où il recevait le meilleur accueil était celle de M. Pease, avec lequel il discutait longuement un projet qui lui tenait fort à cœur. Toutes les locomotives qu'il avait construites jusqu'alors avaient été faites par les ouvriers des mines, dont l'inexpérience lui avait souvent causé de grands embarras. Il rêvait d'établir une usine, où l'exécution de ses plans serait confiée à des mécaniciens habiles : le manque de fonds l'empêchait seul de réaliser ce projet. A la vérité, ses récents travaux lui avaient bien permis d'amasser une vingtaine de mille francs ; mais cette somme était insuffisante. M. Pease consentit à s'associer avec son protégé, pour fonder à Newcastle un atelier de construction de locomotives. Un modeste bâtiment, élevé sur un petit terrain de Forth street, fut pourvu de l'outillage nécessaire, et mis en activité au commencement de 1824.

De concert avec M. Pease, Stephenson décida la compagnie à employer des rails en fer, au lieu de rajls en fonte. Il fallut ensuite déterminer la largeur de la voie, dessiner les plans des locomotives. On peut imaginer aisément quelle était l'anxiété de George pendant la durée des travaux. L'épreuve allait être décisive, et, malgré sa foi dans le succès final de ses machines, il ne pouvait se défendre

d'une certaine appréhension, au sujet de l'éprouve qui se préparait.

. Ces moments de doute cependant étaient courts ; le plus souvent il se montrait plein de confiance. « Mes enfants, disait-il à son fils Robert et à un ami de ce dernier, John Dixon, un jour viendra, et vous vivrez, je pense, assez longtemps pour le voir, où les voies ferrées remplaceront dans ce pays tous les autres moyens de communication; elles serviront aux dépêches et deviendront le grand chemin du roi et de ses sujets. Le temps approche où il sera moins coûteux à un ouvrier de voyager sur les raiiways que de marcher à pied. Je sais qu'il y aura de grandes, presque d'insurmontables difficultés à vaincre ; mais ce que je dis arrivera, aussi sûrement que le soleil se lèvera demain. Je voudrais vivre pour être témoin de ces choses; pourtant j'ose à peine l'espérer, car je sais combien le progrès humain est lent; je me rappelle avec combien de peine j'ai fait adopter la locomotive, malgré le succès de l'expérience continuée depuis plus de dix ans à Killingworth. »

Le chemin de fer de Darlington fut ouvert le 27 septembre 1825. L'opposition que le projet avait rencontrée, les menaces que proféraient les gens intéressés au maintien des anciennes routes, l'incrédulité générale qui régnait encore à l'égard du triomphe des locomotives, excitaient au plus haut point la

curiosité publique, et un immense concours de population s'était réuni sur les lieux. Le train se composait de trente-huit wagons chargés, les uns (Je charbon de terre, les autres de voyageurs. « Enfin le signal fut donné, raconte un chroniqueur contemporain, et la machine se mit en marche, entraînant après elle cette prodigieuse file de voitures. Ce qu'il y avait de plus remarquable, c'était la rapidité du mouvement qui, en quelques endroits, atteignait quatre lieues à l'heure. »

Les bénéfices de la compagnie de Darlington dépassèrent les espérances de ses fondateurs. On avait compté sur un transport annuel de 10,000 tonnes decharbon ; peu d'années après, il atteignait le chiffre de 5oo,ooo tonnes. A l'époque oîi le chemin de fer fut établi, une ferme solitaire, entourée de marais et de pâturages, occupait remplacement de cette métropole industrielle. Les administrateurs de la voie ferrée achetèrent en cet endroit un terrain de cinq ou six cents acres, afin d'y créer un port pour l'embarquement de la houille. Des maisons d'ouvriers, une école de mécanique, des églises, des chapelles, puis des banques et des manufactures ne tardèrent pas à se grouper autour de ce centre d'activité commerciale; Middlesborough compte aujourd'hui 23,ooo habitants.

Le transport des voyageurs prit également une extension à laquelle on était loin de s'attendre. On

avait d'abord songé si peu à employer les locomotives à cet usage que la compagnie avait abandonné à un entrepreneur particulier le droit de circuler sur la voie avec un omnibus traîné par deux chevaux. Sa voiture, grossière, incommode et d'une apparence fort peu élégante, ressemblait plus, paraît-il , aux maisons ambulantes qui mènent de foire en foire les géants, les nains et autres phénomènes, qu'aux confortables wagons de nos grandes lignes ferrées. Les voyageurs affluèrent cependant , car la nouvelle diligence se trouvait en mesure de faire, à prix réduit, un trajet de quatre lieues en deux heures. Le succès stimulant la concurrence, d'autres services s'établirent, ce qui occasionna bientôt une grande confusion, car il n'y avait qu'une seule voie, et, quand deux voitures se rencontraient, l'une devait reculer pour céder la place à l'autre. La compagnie se décida donc à prendre elle-même en main le transport combiné des marchandises et des voyageurs. Les trois locomotives de Stephenson faisaient merveille : leur vitesse semblait un véritable triomphe de l'art mécanique, et l'on parla beaucoup d'une gageure tenue par les directeurs de la compagnie. Il s'agissait de savoir lequel arriverait le premier au but, d'un wagon remorqué par la machine, ou d'une diligence attelée d'un fort cheval. La locomotive distança son émule de^cent mètres environ !

On était donc encore bien loin de la rapidité ad-

I2fc HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

mirable qui permet aujourd'hui au chemin de fer de rendre de si grands services ; on ne la rêvait même pas. C'est ce qui explique combien l'invention nouvelle était lente à se répandre. Le temps approchait cependant où, réalisant de gigantesques progrès 7 elle allait renouveler la face de l'Europe.

Manchester commençait à prendre le développement qui a fait de cette ville le centre industriel le plus important de la Grande-Bretagne. Les chargements considérables de coton qu'elle recevait de Liverpool se trouvaient souvent arrêtés par le mauvais état des voies de communication. Les routes surtout étaient impraticables, et la description qu'en avait fait Arthur Young, vers la fin du siècle dernier, était* encore à peu près fidèle au temps de Stephenson. « Je n'ai pas de termes, écrivait-il, pour « peindre cet infernal chemin. J'engage très-sérieu- « sèment les voyageurs que leur mauvaise étoile « pourrait conduire en ce pays à tout faire pour « éviter cette maudite traverse, car il y a mille à « parier contre un qu'ils s'y casseront le cou, ou « pour le moins bras et jambes. Ils y trouveront à « chaque pas des ornières profondes de quatre pieds

« et remplies de boue, même en été ; je laisse à penser « ce que ce doit être en hiver! Le seul palliatif à un « pareil état de choses consiste à jeter dans ces trous, « j'allais dire dans ces précipices, quelques pierres a perdues dont l'effet est de secouer horriblement les « voitures. »

L'état déplorable des routes de terre avait suggéré l'idée de construire un canal qui monopolisa longtemps le transport des marchandises; mais durant les grands froids, les bateaux étaient arrêtés par la glace, et il arrivait souvent que la matière première restait plus longtemps en route, de Liverpool à Manchester, que d'Amérique en Angleterre. On songea, pour assurer la régularité des envois, à établir une voie ferrée entre les deux villes. Des agents furent envoyés à Darlington pour examiner le système de Stephenson; l'un d'eux, William James, manifesta hautement son admiration. « Cet homme, disait-il en parlant de George, est le plus grand génie pratique de notre époque; qu'il perfectionne encore sa machine, et il acquerra une renommée égale à celle de Watt. » Grâce à ces favorables rapports , Stephenson fut chargé des premières études de la ligne projetée.

La mission n'était pas sans péril. On avait répandu dans l'esprit des fermiers et des paysans les craintes les plus vives; on leur disait que l'établissement du chemin de fer serait ruineux pour leurs

intérêts; que fair empoisonné des locomotives tuerait leur volaille; que les bestiaux, effrayés par Iç bruit, refuseraient de paître le long de la ligne maudite ; que les maisons et les récoites seraient incendiées par le feu qui s'échapperait de la machine, etc. Les employés du canal, craignant que la route ferrée , ne fit abandonner les transports par eau, se montraient particulièrement hostiles. Enfin, les ingénieurs eux-mêmes, par la voix de la presse, combat-

taient vivement les idées de Stephenson. « Qu'y a-t-il au monde de plus absurde et de plus ridicule, s'écriait une des Revues les plus accréditées, que de prétendre, avec une locomotive, dépasser la vitesse d'un cheval? Autant vaudrait se placer devant la bouche d'un canon, que se mettre à la merci d'une machine marchant avec une telle rapidité. » — « En vérité, disait un autre, si M. Stephenson ne modère pas son imagination , il compromettra le succès de l'affaire, et tous les gens sensés le regarderont comme un fou bon à conduire aux Petites- Maisons. »

Les études préliminaires se faisaient donc avec une extrême difficulté. A Knoley, Stephenson fut chassé par les fermiers de lord Derby, et l'accès des terres du noble duc lui fut interdit sous les menaces les plus sévères. Il fallut recourir à la force pour prendre quelques nivellements. Le duc de Bridgewater, propriétaire du canal, avait donné l'ordre à ses gens

d'empêcher toute opération cadastrale. Pour tromper la surveillance, on dut avoir recours à la ruse. On tira des coups de fusil la nuit, afin d'entraîner les gardes sur la trace de prétendus braconniers : pendant cette fausse alerte, on levait à la hâte un plan au clair de lune.

Le bill relatif au chemin de fer de Liverpool fut discuté au mois de mars 1827, par un comité de la Chambre des communes; il y rencontra une opposition formidable. Les hommes les plus éminents le combattirent, et Stephenson, appelé à fournir des explications sur son projet, eut à lutter contre des préventions enracinées. C'était la première fois qu'il parlait en public ; plus accoutumé à l'action qu'aux finesses du langage, il devait défendre une cause condamnée par les plus savants ingénieurs ! Son rude dialecte, ses expressions originales et familières, excitaient les rires de l'assemblée. Les membres présents haussaient les épaules et ne dissimulaient pas le dédain que leur inspiraient ses réponses. D'une voix émue, Stephenson rappela qu'il avait dirigé la construction d'un grand nombre de routes à rails dans le bassin de Newcastle. Il avait construit plus de trente machines ordinaires et seize locomotives dont quelques-unes avaient été envoyées en France. Pendant le [long interrogatoire qu'il eut à subir, il trouva, malgré son embarras, plusieurs répliques assez heureuses.

— Comment, par exemple, lui fut-il demandé, un chemin de fer, assez solide pour supporter le poids d'un convoi animé d'une vitesse d'une lieue à l'heure, pourrait-il résister à la pression qui résulterait d'une vitesse de trois lieues?

— Je suppose, répondit-il, que bien des personnes ici savent patiner ; en ce cas, elles ont dû s'apercevoir que la glace les supporte beaucoup mieux lorsqu'elles vont très- vite que quand elles glissent lentement. La rapidité annule en quelque sorte le poids. »

Cette question de la vitesse était une de celles qui soulevaient le plus d'objections.

« Admettons, lui dit un autre membre du comité, qu'une de vos machines circule sur la voie avec une vitesse de trois à quatre lieues à l'heure, et que par hasard une vache s'y rencontre, ne serait-ce pas là une circonstance bien fâcheuse ?

— Oui, répliqua George, qui ne put s'empêcher de sourire, très-fâcheuse en effet pour la vache. »

Pendant trois jours entiers, Stephenson eut à se défendre contre les paroles captieuses d'hommes qui, ayant pour eux la science et la renommée, l'écrasaient du poids de leurs fausses théories. On contestait surtout la possibilité de franchir l'immense tourbière de Chat-Moss, où il avait hardiment proposé de faire passer son chemin de fer. « Un pareil plan montrait, disait-on, que cet homme parlait d'une chose qu'il n'avait pas même examinée, et pour laquelle son

incompétence était notoire. Quel ingénieur songerait à établir une voie ferrée au milieu d'une masse de boue, dans laquelle le poids seul du moindre instrument suffit pour le faire enfoncer? C'est folie pure, ignorance inconcevable, b En même temps, on élevait contre l'emploi des locomotives les objections les plus singulières. « L'action de ces moteurs dépend du temps, s'écriait un des adversaires de Stephenson : un coup de vent, assez fort pour gêner la navigation sur le Mersey , rendrait impossible le voyage d'une machine à vapeur, soit en éteignant le feu, soit au contraire en l'activant de manière à produire une explosion. »

Ces triomphantes raisons firent rejeter le bill à une grande majorité. Cependant, la nécessité d'établir une route nouvelle entre Manchester et Liverpool avait été prouvée clairement ; le mode d'exécution seul divisait les esprits. Faute d'avoir pu étudier suffisamment la ligne projetée, Stephenson avait commis, dans le relevé des plans, des erreurs de détail qui avaient fourni à ses adversaires l'occasion d'une facile victoire. De nouvelles études furent entreprises, et cette fois on en chargea des ingénieurs en renom qui eurent soin de détourner leur tracé des parcs et des domaines des nobles lords dont l'influence avait fait échouer le précédent projet ; l'idée d'employer les machines à vapeur fut écartée, ou du moins les directeurs s'engagèrent à en limiter l'usage autant que la

Chambre des communes le jugerait convenable. A ces conditions, le bill passa.

^a cause des locomotives semblait perdue sans retour ; mais Stephenson avait été maintenu dans ses fonctions d'ingénieur en chef de la compagnie, et, entre les mains de cet ardent défenseur, le nouveau système devait tôt ou tard prévaloir.

Les savants orateurs du parlement ne lui avaient pas épargné l'injure; ils l'avaient' traité d'ignorant, de rêveur; leurs attaques cependant n'avaient pu ébranler des convictions fondées sur l'expérience. U n philosophe de l'antiquité devant lequel on niait le mouvement, se contenta, pour toute réponse, de se lever, et démarcher. Stephenson, incapable de défendre par la parole la justesse de ses idées, commença par réaliser la partie de ses plans qu'on avait proclamée impossible. Les premiers chantiers furent installés sur la tourbière de Chat-Moss. Pour traverser cette vaste étendue de quatre lieues carrées d'un terrain spongieux, toujours imbibé d'eau, élastique, obéissant à la moindre pression, Stephenson eut l'idée hardie de construire une sorte de grand radeau avec des pièces de bois, des bruyères desséchées et des terres rapportées. Ce radeau devait être assez large pour que le poids d'un train, réparti sur une trèsgrande surface, ne pût détermineraucun affaissement permanent du sol. On comprend quelles immenses difficultés il y avait à vaincre pour construire cette

espèce de chemin de fer flottant. * Après avoir travaillé bien des semaines, racontait plus tard à ce sujet Stephenson lui-même, nous paraissions aussi peu avancés qu'au premier jour; et cependant des centaines d'hommes et d'enfants étaient employés à jeter dans la tourbière un lit de matières solides : mais elles s'enfonçaient aussitôt sans laisser de traces. » Les directeurs, voyant les dépenses s'accroître sans résultat apparent, ne parlaient de rien moins que d'abandonner l'entreprise. « Si vous connaissiez comme nous Chat-Moss, disaient à notre ingénieur les gens du pays, vous n'auriez jamais formé le projet de le traverser; vous n'y réussirez jamais, soyez-en sûr. »

Au milieu de tant d'obstacles , Stephenson poursuivait son dessein avec une énergie indomptable. Il avait pris pour devise le mot o Persévérance, » et il se plaisait à rappeler cette période de sa vie, afin d'engager ceux dont la route est semée d'entraves à imiter son exemple.

Enfin un large ruban de terrain se déroula au milieu de la tourbière, et, quand la voix ferrée fut établie, on reconnut que, nulle part, elle n'était plus sûre qu'à travers ce marais où l'on craignait de voir les trains disparaître.

Quoique la ligne de Liverpool n'eût pas les gigantesques proportions d'un grand nombre de celles qui

ont été ouvertes depuis, elle présentait des difficultés

l3o HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

fort grandes pour une époque où Ton avait encore si peu d'expérience en ce genre d'entreprise; la nécessité de traverser un grand nombre de routes et de cours d'eau obligea d'élever 63 ponts; il fallut creuser 'un tunnel , construire un viaduc. Dans cette tâche, pour laquelle on n'avait ni précédents ni modèles, Stephenson déploya un remarquable talent d'organisateur. Le travail néanmoins n'avançait pas assez vite au gré des directeurs de la compagnie, qui étaient fatigués de voir leurs capitaux rester improductifs. Au printemps 1829, l'un d'eux, M. Cropper, manda Stephenson.

« Il faut, George, que le chemin de fer soit terminé dans le plus bref délai; nous avons résolu de Tinaugurer le i er janvier prochain.

— Le i er janvier prochain! mais, Monsieur, pensez à l'importance des travaux; réfléchissez que le manque d'argent nous a plus d'une fois arrêtés. Ce que vous demandez est impossible.

— Impossible! On voit bien que vous n'avez jamais eu affaire à Napoléon ; il vous aurait appris à rayer ce mot de votre dictionnaire.

— Alors, donnez-moi des ouvriers, donnez-moi de l'argent, et je ferai ce que n'aurait pu faire votre Napoléon avec toute son armée, riposta vivement Stephenson. »

De nouvelles mesures furent prises : on doubla le nombre des hommes ; des escouades de nuit tra-

vaillèrent à la lumière des torches ; on employa en un mot une activité si grande, qu'avant la fin de Tannée, la voie se trouvait terminée sur tous les points. On se fera une idée du labeur qu'une pareille œuvre, accomplie dans un temps si court, avait exigée de Stephenson, quand on saura que, non-seulement il dirigeait toutes les opérations, mais encore que les moindres détails étaient réglés par lui. Il avait dû imaginer et faire exécuter les outils nécessaires au percement des tunnels, donner le dessin des wagons, inventer les plaques tournantes, les aiguilles, etc. Il passait le jour sur le lieu des travaux» employait le soir à dicter sa correspondance et à tracer des plans, et souvent, la nuit, au lieu de se livrer au sommeil, il cherchait la solution des problèmes que son entreprise faisait surgir à chaque pas.

Cependant, les directeurs de la compagnie n'avaient pas encore décidé quel système de traction ils allaient adopter. La différence d'opinions qui existait entre eux était la cause de ce singulier retard : les uns voulaient employer les chevaux, les autres — et c'était le plus grand nombre — se prononçaient pour des machines fixes, réparties de distance en distance sur toute la longueur de la ligne, et remorquant à l'aide d'un câble les trains d'une station à l'autre. Stephenson, seul contre tous, patronait la locomotive, et, malgré le ridicule que les orateurs de

l32 HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

la Chambre des communes avaient essayé de déverser sur lui, la manière dont il avait conduit les travaux de la voie lui donnait une autorité incontestable.

Une Commission, chargée d'étudier les divers systèmes de chemins de fer établis pour l'exploitation des mines dans le Durham et le Northumberland, était revenue sans pouvoir désigner le moteur le plus avantageux. Le seul avis qu'elle eût énoncé, c'était que l'activité du mouvement commercial entre Manchester et Liverpool devait rendre l'emploi des chevaux complètement impraticable.

Dans cet embarras, le conseil, se ralliant en partie à l'opinion de Stephenson, eut l'heureuse idée d'ouvrir un concours auquel tous les constructeurs seraient appelés. Un prix de 5oo livres (i2,5oo fir.) devait être accordé à celui qui présenterait une locomotive pesant moins de six tonnes et capable de remorquer un poids de vingt tonnes avec une vitesse de trois lieues à l'heure.

Ceci se passait vers le milieu de l'année 1829.

Tout en continuant à diriger la construction de la voie qui, à cette époque, n'était pas encore terminée, George se mit en devoir de prendre part à une épreuve qui devait avoir sur son avenir et sa réputation une influence décisive. Son fils Robert le secondait activement : c'était alors un ingénieur instruit et habile, car le père s'était empressé, dès que

GEORGE STEPHENSON l33

l'élévation de son salaire le lui avait permis, de l'envoyer à l'Université d'Edimbourg terminer ses études. Il avait reconnu dans Robert une intelligence d'élite, et il le voyait avec bonheur développer les rares facultés qu'il tenait de la nature.

Le père et le fils s'ingéniaient donc à introduire dans la locomotive des améliorations capables d'augmenter sa puissance. Le principal défaut de cette machine consistait dans une production insuffisante de vapeur, par conséquent de force et de vitesse. La chaudière offrait au feu une trop faible surface ; l'ébullition était lente, et Ton ne pouvait obtenir la rapidité prodigieuse qui assure aujourd'hui la supériorité des chemins de fer, et que notre ingénieur regardait avec raison comme une condition indispensable de leur succès.

Il s'épuisait en tentatives qui ne le satisfaisaient guère, quand il apprit que le perfectionnement capital qu'il rêvait avait été trouvé en France. Une machine de fabrication anglaise, ayant été envoyée à Lyon pour servir au chemin de fer des mines de Saint-Étienne, le directeur, M. Marc Seguin, fut frappé de l'insuffisance des résultats obtenus à l'aide d'un agent aussi puissant que la vapeur. Il comprit

qu'il fallait changer la forme des chaudières, agrandir la superficie présentée au feu pour obtenir une vitesse plus grande ; mais comment augmenter la surface de chauffe sans accroître le volume de l'àp-

l34 HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

pareil? Par une inspiration de génie, M. Seguin découvrit la solution si longtemps cherchée. Il fit traverser la chaudière par une nombreuse série de tubes d'un très-petit diamètre, dans l'intérieur desquels vient circuler la flamme qui s'échappe du foyer. Grâce à ce moyen, la masse de l'eau n'est plus seulement échauffée par les parois du récipient où elle est contenue, mais par une multitude de canaux qui la traversent, et portent la chaleur dans toutes ses parties. Avec un générateur de dimensions ordinaires, on peut aujourd'hui offrir une surface de plus de i5o ou 200 mètres à l'action du feu. La flamme et l'air chaud, pénétrant dans les tubes, vaporisent rapidement l'eau qui remplit leurs intervalles, et provoquent dans un temps très-court le développement d'une énorme quantité de vapeur. La découverte des chaudières tubulaires opéra une révolution complète dans l'application des voies ferrées. Elle permit immédiatement d'obtenir une vitesse de 1 2 lieues à l'heure, et ce ne sera pas, pour notre pays, un médiocre titre de gloire que cette invention soit due à un ingénieur français.

Le secrétaire du chemin de fer de Liverpool, M. Henry Booth ayant eu, paraît-il, connaissance de l'heureuse idée de M. Séguin, la soumit à George Stephenson, qui en comprit la portée, et l'adopta aussitôt. La seule difficulté qui arrêtât encore le directeur du chemin de Saint-Etienne, celle de donner

à la cheminée un tirage assez actif pour chasser la flamme et la chaleur dans les tubes, était pour Stephenson résolue depuis longtemps. Il avait, comme nous l'avons vu, activé la combustion de ses premières machines de Killingworth en dirigeant dans la cheminée le rapide jet de vapeur qui s'échappe des cylindres. Il perfectionna encore son système, et construisit une locomotive qui, pour la première fois, présentait toutes les conditions requises dans ce genre d appareils. Conformément aux conditions du programme fixé par la compagnie, elle était portée sur quatre roues et pesait cinq tonnes; la chaudière, de i mètre 73 de longueur, était traversée par vingtcinq tubes de sept centimètres de diamètre.

Le jour de l'épreuve arriva enfin. En dépit de ses travaux excessifs, en dépit des angoisses qui l'agitaient et qui auraient brisé un homme moins résolu, Stephenson avait poursuivi, sans s'inquiéter de l'éloge ou du blâme, l'œuvre qui était le but de sa vie entière. L'hostilité que lui avaient témoignée quelques-uns des administrateurs de la compagnie lui avait été particulièrement pénible. Là où il s'attendait à trouver des encouragements, il n'avait recueilli que vexations et censures. Mais sa fermeté d'âme n'avait jamais faibli ; son activité infatigable ne s'était pas ralentie un instant, et la locomotive était prête pour le combat qui allait s'engager.

Cinq machines seulement avaient été terminées à

temps pour entrer en lice; c'étaient :

La Fusée de George Stephenson, *

La Nouveauté de M. Braithwaite,

La Sans-Pareille de M. Hackworth,

La Persévérance de M. Burstall,

La Cyclopède de M. Brandreth.

Cette dernière devant être mue par des chevaux, fut exclue du concours.

On choisit pour servir aux expériences le plateau de Rainhill, qui présente une surface parfaitement horizontale, sur une longueur de 3, 200 mètres. Au jour fixé, ce champ de courses d'un nouveau genre 1 offrit le spectacle de la plus vive animation. Les ingénieurs s'y étaient rendus de tous les points de la Grande-Bretagne; une estrade avait été disposée pour les dames ; des files de voitures stationnaient de chaque côté de la voie.

La Fusée entra la première dans l'arène, remorqua un poids de douze tonnes avec une vitesse de près de six lieues à l'heure. Pour connaître son maximum de vélocité, on la débarrassa de toute charge; elle marcha ainsi à raison de dix lieues à l'heure. Attachée, dans une autre série d'épreuves, à une voiture contenant trente-six voyageurs, elle conserva presque la même vitesse ; enfin, en remontant sur un plan incliné, elle parcourait encore quatre lieues à l'heure.

La seconde machine que Ton essaya fut la Sans- Pareille, Bien qu'elle dépassât un peu le poids fixé,

les juges l'admirent à concourir ; mais elle se montra

de tous points inférieure à la Fusée.

La Nouveauté différait de la locomotive de Stephenson en ce qu'elle n'avait point de tender, et % quelle portait elle-même sa provision d'eau et de combustible. En remorquant un convoi considérable, . qui représentait le triple de son poids, elle parcourut d'abord quatre lieues à l'heure, puis sept lieues. Afjn de déterminer son maximum de vitesse, on la fit partir sans autre fardeau que l'eau et le charbon qu'elle devait employer : elle atteignit ainsi une vitesse moyenne de neuf lieues à l'heure, et marcha même

quelquefois avec une rapidité de treize lieues. Ce triomphe toutefois ne fut pas de longue durée ; la chaudière, trop faible, se fendit et livra passage à l'eau.

La Persévérance fut moins heureuse encore; outre des avaries qui lui étaient survenues pendant son transport à Liverpool, elle ne satisfaisait nullement 'aux conditions du programme, et ses constructeurs la retirèrent.

Les autres concurrents ayant été ainsi écartés , le prix fut décerné à Stephenson, dont la machine avait seule répondu à toutes les exigences de l'épreuve. L'agrandissement de la surface de chauffe et l'activité imprimée au tirage avaient donné à la locomotive une puissance que l'on ne soupçonnait pas.

Le temps prédit par Stephenson était venu : les chemins de fer allaient devenir les grandes routes de tous les pays civilisés.

A partir de ce moment, le ton et la conduite des directeurs qui s'étaient montrés le plus hostiles changèrent complètement. Le blâme fit place à l'éloge; la froideur, aux plus ardentes démonstrations. Stephenson avait l'âme trop généreuse pour garder rancune à ses adversaires de la veille ; il se contentait, avec son bon et fin sourire, d'observer « combien lçs sentiments des hommes sont différents, selon que le temps est beau ou mauvais. »

Cependant les actions de la compagnie avaient monté de dix pour cent dès que le résultat du concours de Rainhill avait été connu ; le comité qui , grâcç à Stephenson, voyait s'ouvrir devant lui la perspective de larges bénéfices , vota des résolutions où l'on exalta l'habileté de l'ancien ouvrier mineur; et l'homme que, peu de temps auparavant, on traitait avec tant de dédain, prit tout d'un coup place au premier rang des inventeurs de son pays. Le service public de la ligne de Liverpool commença le 14 juin i83o. Au lieu de se borner, comme elle l'avait annoncé d'abord, au transport des marchandises , la compagnie ouvrit aux voyageurs cette nouvelle et merveilleuse voie, et leur nombre , qui ne dépassait pas en moyenne 5oo par jour, s'éleva aussitôt à i,5oo.

La cause des chemins de fer était gagnée ; leur extension devenait simplement une question de temps et d'argent. A défaut du parlement, qui feignait encore d'ignorer l'existence de la ligne de Liverpool , l'intérêt privé prit une vigoureuse initiative. La puissance individuelle est grande chez le peuple anglais ; chacun est habitué à compter sur ' soi, et à ne point attendre l'assistance du gouvernement. Des sociétés se formèrent qui, sans patronage, sans appui officiel , par les seules ressources du crédit, cou\rirent la Grande-Bretagne d'un réséau serré de chemins de fer et accomplirent, dans l'espace de quelques années , un gigantesque ensemble

de travaux.

Lés ingénieurs, qui avaient si victorieusement démontré devant la Chambre des communes l'absurdité des idées de Stephenson, étaient maintenant les premiers à offrir leurs services pour la construction des nouvelles lignes. Le commerce et l'industrie n'appréciaient pas moins le bienfait des voies rapides de communication ; mais les préjugés les plus étranges existaient encore chez les habitants des

campagnes. On s'obstinait à croire que le gibier serait détruit, les terres rendues improductives, que les fermiers et les paysans seraient réduits à la misère. <t J'aimerais mieux, disait le propriétaire d'un vaste domaine du centre de l'Angleterre , avoir sur mes terres une troupe de voleurs de grand chemin qu'un seul ingénieur. » Cependant les compagnies continuaient leur œuvre sans se laisser décourager par les résistances. Stephenson et son fils avaient naturellement leur place marquée dans ces grandes entreprises : ils complétèrent le réseau du Lancashire, dont l'industrieux Manchester est le centre; puis ils songèrent à rattacher cette ville à Birmingham, et Birmingham à Londres.

Ce dernier projet rencontra une opposition implacable. La ligne devait traverser les parcs de plusieurs seigneurs influents; ils organisèrent dans les localités voisines des démonstrations hostiles au projet. Méconnaissant leurs propres intérêts , quelques marchands votèrent les adresses les plus violentes et les plus absurdes dans le but d'empêcher la construction d'une voie qui devait décupler la richesse du pays. L'autorisation de commencer les travaux fut cependant accordée par le parlement; mais, avant de l'obtenir, la compagnie avait dû se concilier les propriétaires de terrains par de larges sacrifices qui pesèrent longtemps sur elle.

Les difficultés de l'exécution ne furent pas moins

grandes. La route, très-accidentée, obligea les ingénieurs à ouvrir de profondes tranchées, à percer d'immenses tunnels, dont quelques-uns sont encore aujourd'hui comptés parmi les plus formidables travaux de ce genre. Les ouvriers employés à la construction de la voie formaient un type spécial trèsremarquable; les nanties, comme on les nomme en Angleterre, sont des hommes d'une grande vigueur, habiles à tous les ouvrages du génie civil ; ils viennent de tous les points de la Grande-Bretagne, et n'ont nulle part de résidence fixe ; mais on les voit, coiffés d'un chapeau de feutre blanc à bords relevés, vêtus d'une jaquette de velours, d'un gilet de peluche rouge, d'un pantalon retenu à la ceinture par une large courroie, le cou nu et les jambes emprisonnées dans de longues bottes de cuir, suivre les chantiers de terrassement d'un lieu à un autre. Associés par petits groupes de dix ou douze, ils font leurs conditions avec les entrepreneurs, et quand l'un d'eux ne travaille pas assez, il est chassé par ses camarades

eux-mêmes. Leur patience et leur énergie sont véri-

tablement extraordinaires; ils poursuivent quelquefois leur pénible tâche pendant douze ou quinze heures de suite, et toujours leurs énormes brouettes sont chargées de 3 à 400 livres de déblais.

Quand on construisit en France le chemin de fer de Rouen, quelques-unes de ces escouades de nawies y furent employées, et leur ardëur au travail exci-

tait partout l'admiration. La foule se groupait autour d'eux pour les voir à l'œuvre, et chacun s'écriait : « Mon Dieu ! regardez donc ces Anglais, comme ils travaillent sans perdre une minute l »

Tandis que la ligne de Birmingham à Londres avançait rapidement, d'autres chemins de fer étaient entrepris pour relier entre elles les principales villes manufacturières du Yorkshire, pour ouvrir des débouchés aux districts houillers du comté de Leicester, etc. Stephenson dirigeait toutes les opérations : ce qui ne l'empêchait pas de consacrer une activité incessante à ses ateliers de construction de Newcastle.

De tous côtés ses conseils étaient réclamés et reçus avec reconnaissance. Le roi des Belges , dont l'esprit éclairé avait entrevu de bonne heure l'importance des chemins de fer, eut recours à l'expérience du célèbre ingénieur anglais. Les Pays-Bas, riches en mines de houille et de métaux, possédant de bons ports et une foule de rivières navigables, étaient susceptibles de prendre un immense développement industriel. Léopold comprit que l'établissement des voies ferrées stimulerait puissamment l'industrie et le commerce. Sur son initiative, on décida qu'un réseau de lignes mettrait Bruxelles en communication avec les principales villes du t royaume, et s'étendrait d'un côté à la frontière prussienne, de l'autre à celle de France.

Stephenson fit deux voyages en Belgique, l'un en

i835, l'autre en i83y; il reçut de Léopold la croix de chevalier et se vit partout entouré des plus éclatants témoignages d'admiration. Il fut invité à la table du roi ; on donna des fêtes en son honneur ; tandis qu il était mêlé aux grands fonctionnaires de l'Etat, aux diplomates, aux ambassadeurs, il entendait chacun demander avec empressement : « Lequel de ces messieurs est donc Stephenson? » Le modeste inventeur rougissait de cet accueil; il ne savait pas être un si grand homme.

L'ouverture des voies ferrées d'Angleterre montra bien vite combien étaient peu fondées les préventions de ceux qui avaient combattu ce système. Les compagnies qui exploitaient les canaux virent avec surprise que, malgré la concurrence des chemins de fer, les transports par eau avaient augmenté dans une notable mesure, et qu'ils partageaient avec le reste du pays la prospérité due au développement de l'industrie et du commerce. Les fermiers purent acheter leurs engrais à de meilleures conditions, en même temps que l'accès des marchés devenait plus facile pour la vente de leurs bestiaux et de leurs récoltes. En dépit des prédictions sinistres, les vaches donnaient du lait comme auparavant, les moutons engraissaient, les chevaux mêmes ne s'effrayaient plus du passage des locomotives. Quant aux propriétaires de domaines, ils reconnurent que les fermes situées près des railways pouvaient être louées

plus cher que les autres ; quelques années ne s'étaient pas écoulées, que tous réclamaient comme une faveur le voisinage de ces lignes, qui d'abord avaient causé tant d alarmes. Ceux qui, grâce à de puissantes influences, avaient jadis obligé les premières voies à s'éloigner de leurs terres, sollicitaient aujourd'hui des embranchements qui les rapprochassent des principales artères de circulation.

Stephenson jouissait enfin de la gloire qu'il avait si dignement conquise. Pas une voie nouvelle n'était ouverte sans qu'il fût consulté ; la reconnaissance publique environnait son nom d'admiration et de respect ; plusieurs fois on voulut le nommer membre du parlement; sir Robert Peel le pressa d'accepter le titre de baronnet; mais, peu sensible à Pappât des grandeurs, il ferma l'oreille à ces propositions flatteuses. L'âge commençait à peser sur lui ; les agitations, les travaux incessants de sa vie avaient blanchi ses cheveux et diminué ses forces ; il se retira des grandes entreprises, laissant à son fils le soin de continuer son œuvre.

Son repos cependant n'était point inactif. De sa belle résidence de Tapton- House, il venait souvent à Leeds présider les séances de l'École de mécanique. Une foule d'ouvriers se pressaient pour voir ce beau vieillard, pour entendre ses sympathiques paroles. Quand les applaudissements que sa présence provoquait toujours s'étaient calmés, il s'avançait vers

GEORGE STE PHENSON J±5

son auditoire, et, promenant autour de lui le bienveillant regard de ses yeux d'un bleu foncé, il commençait à raconter les difficultés dont son manque d'instruction avait entouré les débuts de sa carrière. Son langage était rude, familier, mais plein d une éloquence persuasive. Qui mieux que lui pouvait servir de guide aux travailleurs, leur enseigner la persévérance et les fortes vertus? Sa vie avait été pénible et laborieuse, pleine de luttes incessantes; son exemple donnait du poids à ses discours : tous savaient que ce qu'il conseillait, il avait commencé par le faire.

D'autres soins occupaient encore les loisirs de Stephenson : il exploitait, aux environs de Tapton- House, la mine de houille de Clay-Cross; il faisait à Newcastle de fréquentes visites pour surveiller les travaux de son usine ; enfin , il continuait à rechercher les améliorations que la locomotive était encore susceptible de recevoir. Les freins et les signaux attiraient particulièrement son attention, et déjà, en 1 840, il poursuivait un perfectionnement à peine réalisé aujourd'hui : il voulait rendre ces appareils automoteurs , afin d'écarter les périls causés trop souvent par la négligence des em ployés.

Cependant des ennemis nouveaux se levaient pour

combattre les locomotives. La gravité des accidents

qui s'étaient produits sur quelques lignes, l'excessive

cherté du tracé des railways (chaque kilomètre avait coûté en moyenne dans la Grande-Bretagne 600,000 francs), engagèrent les inventeurs et les savants à rechercher des moyens nouveaux de rendre plus sûrs et plus économiques les transports sur les voies ferrées. Presque tout le monde connaît l'application qui a été faite à Saint-Germain du système atmosphérique. On sait que les convois, au lieu d'être remorqués par une machine , sont entraînés par un piston qui se meut dans un long tube où l'on fait le vide au moyen de puissants appareils pneumatiques; l'air pousse le piston du côté où le vide s'opère, et les voitures qui s'y attachent obéissent à la même impulsion. Accueilli avec faveur par le public , préconisé par des ingénieurs célèbres, appuyé au parlement, le chemin atmosphérique fut bientôt opposé aux locomotives. On s'empressa de dire qu'il était de beaucoup meilleur, et les plus brillantes espérances séduisirent les esprits. Les chambres, qui s'étaient montrées si hostiles à l'emploi de la vapeur comme force motrice, votèrent pour le nouveau système un prêt gratuit de 625,000 fr.

On admit l'inventeur à faire ses preuves sur le chemin de Croydon à Londres. Ce ne fut pas sans une émotion profonde que Stephenson alla pour la première fois visiter l'entreprise rivale qui, disaiton , allait supplanter les chemins de fer. Il examina

longtemps en silence les gigantesques appareils; puis, d'une voix assurée :

— Ceci, dit-il, ne pourra réussir; qu'est-ce autre chose que la machine fixe avec un câble sous une forme nouvelle? Et même, s'il faut l'avouer, la corde me paraît un moyen de traction plus sûr que le vent.

Mais on prêtait peu d'attention à ses paroles, car on pensait qu'il était trop prévenu en faveur de la locomotive, fruit de ses veilles et de ses travaux, pour ne pas être l'ennemi de toute invention qui viendrait détrôner celle-là. Les expériences du chemin atmosphérique, faites en 1845 sur un parcours de faible étendue, avaient donné les résultats les plus satisfaisants. Le train glissait sans bruit, sans fumée, sans secousse, avec une vitesse de 1 2 lieues à l'heure. Bien des gens prédisaient déjà la ruine des locomotives, et comme le triomphe de Stephenson avait fait naître des sentiments d'envie, on ne laissait pas ignorer à ce dernier quelle était l'opinion du public. — Patience, répondit le vieillard, attendons pour voir la fin.

On ne tarda pas à s'apercevoir en effet des inconvénients du système atmosphérique. Ingénieux dans sa conception, il est désastreux au point de vue financier. Les courtes lignes d'essai établies en Angleterre et en France ont coûté des sommes énormes ; encore

Faction des machines est-elle fort irrégulière et inférieure de tous points à celle des locomotives.

Ce fut la dernière victoire de Stephenson. Vers la fin de sa vie, il ne quittait guère son domaine de Tapton-House que pour aller quelquefois à Londres assister aux conférences qui se tenaient dans le bureau de son fils ; car Robert était devenu le plus célèbre ingénieur de la Grande-Bretagne, et sa maison ressemblait à un véritable ministère, où se discutaient toutes les grandes entreprises d'utilité publique.

George Stephenson, heureux devoir entre si bonnes mains son héritage de gloire, reportait sur les institutions charitables et les travaux agricoles l'activité de son esprit. Il créait pour ses ouvriers des caisses de secours et de prévoyance, ouvrait des salles de lecture, faisait élever des écoles, en un mot, s'occupait sans cesse du bien-être de ceux qui Fentouraient. Il se livrait aussi avec bonheur aux occupations champêtres qu'il avait toujours passionnément aimées. Il mettait un naïf orgueil à l'emporter sur tous ses voisins pour la culture des légumes, des fruits et des fleurs. Ses choux gigantesques, ses melons énormes, et surtout ses magnifiques ananas, étaient renommés dans tout le district. Sa basse-cour etses fermes, ses bœufs, ses vaches, ses abeilles avaient une part égale de sollicitude; mais les oiseaux, ces amis de son enfance, continuaient à être ses favoris. Il n'y avait pas dans tous ses domaines un seul nid qu'il ne surveillât avec

tendresse, guettant ses progrès d un œil paternel et le protégeant contre toute attaque.

Dans ses relations avec les propriétaires du voisinage, il apportait une simplicité, une bonhomie souvent trop rare chez ceux qui ont été les artisans de leur propre fortune. Il recevait fréquemment aussi les humbles compagnons de sa jeunesse, les traitait avec grande affection, et prenait plaisir à parler avec eux des années écoulées. Toujours simple et modeste, il fuyait, plus qu'il ne la recherchait, la société des nobles lords dont son génie l'avait fait l'égal. «Je n'ai pas l'ambition, disait-il, de me mêler aux grands , je serais déplacé en si pompeuse compagnie. » Sir Robert Peel dut l'inviter plusieurs fois et avec les plus vives instances, avant qu'il se décidât à l'aller voir dans sa résidence de Drayton.

La finesse et la pénétration de son esprit le mettaient cependant vite au niveau des hommes les plus éminents dans, la science. On cite de lui maint aperçu ingénieux ou profond. Se promenant un jour avec le docteur Buckland, bien connu pour ses remarquables études géologiques, Stephenson vit passer un convoi, suivi de son long panache de fumée.

a Eh! docteur, s'écria-t-il, j'ai une question à vous adresser ; pouvez-vous me dire quelle est la force qui fait marcher ce train ?

— Mais je suppose que c'est une de vos grosses machines.

iJO HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

— Oui, mais qui fait marcher la machine?

— Sans doute un bon mécanicien de Newcastle.

— Et si c'était le soleil?

— Comment cela?

— Sans doute. C'est de la lumière emmagasinée dans la terre pendant des myriades d'années, car les plantes ont formé la houille, et la lumière leur est nécessaire pour condenser le carbone qui entre dans leur tissu. Maintenant, après avoir été ensevelie durant de longs siècles, cette lumière latente nous est rendue, elle se délivre, elle travaille dans cette locomotive pour accomplir les vastes desseins de l'homme. »

Stephenson développait ainsi, sans le savoir, l'une des plus admirables théories de la science moderne, c'est-à-dire la transformation réciproque de la lumière et de la chaleur en travail mécanique. L'observation constante de la nature élargissait le cercle de ses idées et imprégnait son âme d'une religieuse grandeur. Souvent, tandis qu'il se promenait avec un ami à travers la campagne, il s'arrêtait, considérait une feuille, une touffe d'herbe, un nid de rougegorge, et la vue de ces objets si simples éveiilait dans son cœur une admiration profonde pour le divin ouvrier dont les œuvres sont si merveilleuses, les mécanismes si admirables et si variés.

Au milieu de ce repos d'esprit, de ces paisibles occupations agricoles, il semblait que la vieillesse de Stephenson dût se prolonger longtemps heureuse et

honorée. Mais une maladie contractée pendant un voyage qu'il avait fait en Espagne pour examiner un projet de chemin de fer, avait profondément altéré sa robuste constitution. Dans l'été de 1848, il fut pris d'une fièvre intermittente, bientôt suivie de crachements de sang, et il mourut le 1 2 août, laissant à ses concitoyens l'exemple de ce que peut la persévérance, jointe à l'intégrité du caractère.

La reconnaissance publique érigea, en 1862, une statue à sa mémoire. Elle fut élevée à Newcastle, près de l'usine qu'il avait fondée, près de la bibliothèque où son fils Robert et lui avaient trouvé les livres qui commencèrent à développer leur génie. Le sculpteur a su rendre avec un rare talent l'expression de ce visage où respirent l'intelligence, la résolution, la loyauté, la franchise; l'attitude, très-simple, a une énergie virile : on sent l'homme qui a vaillamment combattu le combat de la vie. Sa statue repose sur un piédestal dont les quatre angles représentent des ouvriers entourés de divers emblèmes de l'industrie métallurgique. Mais le monument le plus durable, celui qui perpétuera le mieux la gloire de Stephenson, ce sont les magnifiques et féconds travaux dont il a doté le monde.

Dans les arts qui relèvent de la science, il y a place pour tous les ouvriers intelligents; le plus capable d'occuper les premières fonctions est habituellement celui qui, parti du dernier degré de 1 échelle, s'est familiarisé, par une longue pratique, avec tous les détails des travaux à exécuter.

J.-D. FORB£S.

William Fairbairn naquit à Kelso le 19 levrier 1787; ses parents, sans être riches, vivaient dans une honnête aisance. Son père, Andrew Fairbairn, était le fils du jardinier de M. Baillie de Mellerston, et habitait le village de Smailholm, à quelques milles de Kelso. Si nous nous reportons ù une époque plus reculée, nous verrons plusieurs membres de cette famille établis à Earlstone, sur la

l54 HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

Tweed, où ils s'étaient réfugiés lors des troubles qui désolèrent le pays à la suite de la grande ligue du parlement et des covenantaires. Du côté maternel, l'illustre mécanicien dont nous racontons l'histoire descendait, dit-on, de l'ancienne famille des Douglas. ,

Andrew Fairbairn confia la première éducationdu petit William à un vieux maître d'école, désigné, à cause de ses épaules voûtées, sous le nom de Johnnie KeMe- Bossu. C'était un Caméronien, dont les élèves saisissaient beaucoup plus vite l'accent nasal qu'ils n'apprenaient la lecture et l'arithmétique, malgré les coups de férule distribués libéralement par le pédagogue. Cependant Johnnie avait le goût de la musique, et il habituait les enfants à débiter leurs leçons sur un rhythme particulier, ce qui était alors une grande nouveauté dans l'enseignement. Peu de temps après, notre écolier fut envoyé à l'école paroissiale de la ville, que tenait M. White, et confié à un instituteur plus sévère encore, qui ,au lieu de la férule, employait les osseuses articulations de sa maigre main pour corriger les malheureux élèves. Willie Fairbairn perdit bientôt la plus grande partie du talent musical qu'il devait aux soins de Johnnie le Bossu ; mais il apprit à lire dans les recueils en vers et en prose de Scott et de Barrow; il parvint aussi à comprendre quelque peu l'arithmétique et à raisonner une règle de trois. Tel fut son mince ba-

gage scientifique jusqu'à sa dixième année. En dehors des heures d'étude, il s'exerçait à grimper sur les murailles en ruine d'une ancienne abbaye du voisinage, où l'on n'aurait pu trouver à peine un arceau, une tour, une crevasse qui n'eussent été témoins de ses prouesses.

Cependant son père, qui avait acquis en agriculture des connaissances pratiques assez étendues, fut placé à la tête d'une ferme appartenant au comte de Seaforth. Ce domaine, d'environ trois cents acres, était situé à Moy, dans le comté de Ross, sur les bords de la rivière Conan. Après un voyage de soixante-dix lieues à travers un pays sauvage et montagneux , la famille y arriva vers la fin d'octobre 1799. Les terres confiées au nouveau fermier ne produisaient alors que des broussailles et de mauvaises herbes; d'énormes pierres les couvraient en maint endroit; elles offraient, en un mot, le plus triste spectacle. La maison qu'il devait occuper n'était pas achevée, et Andrew Fairbairn, avec sa femme et ses enfants, dut chercher un abri momentané dans une misérable cabane, bien différente de la demeure qu'il avait à Kelso.

Au bout de deux années de travail, les choses avaient néanmoins pris un tout autre aspect; au lieu de pierres et de ronces, l'œil apercevait partout des champs fertiles, couverts d'abondantes moissons. Mais la disette qui désola le pays en 1801 pesa

lourdement sur Andrew Fairbairn, aussi bien que sur tous les fermiers du comté. Vers cette époque, le frère d'Andrew, qui était secrétaire de lord Seaforth, et dont l'influence avait aidé la famille à obtenir la ferme de Moy, partit pour les Indes occidentales avec son maître, nommé gouverneur aux Barbades. Peu de temps après son départ, de nombreuses difficultés s'élevèrent au sujet des redevances. Andrew Fairbairn se retira et fut engagé comme intendant chez Mackenzie d'Allengrange, où il demeura deux années.

Pendant que la famille habitait le comté de Ross, on n'avait pu envoyer à l'école aucun des enfants; ils étaient trop nécessaires pour le travail des champs et les soins domestiques. Les uns aidaient leur père dans son exploitation; les autres restaient à la maison pour prendre soin de leurs jeunes frères. Mais ils avaient devant les yeux le meilleur de tous les enseignements, celui qui devait exercer sur leur vie entière la plus grande influence, l'exemple de leur mère. Cette femme au cœur dévoué, à l'âme énergique et patiente, enseignait à ses fils l'amour du travailla frugalité, la prudence, et, ce qui rend l'homme fort contre les épreuves, une religion sage et éclairée. De telles leçons pouvaient, certes, bien compenser la perte de quelques années d'école, et, sans nul doute, elles étaient plus profitables que celles de Johnnie-le-Bossu. Comme la femme forte

WILLIAM FAIRBAIH N l5j

de l'Ecriture, l'industrieuse M" Fairbairn filait elle-même les étoffes qui devaient servir à l'habillement de la famille , aussi bien que les draps et les couvertures ; tout le temps qu'elle demeura dans les Highlands, non-seulement elle fit ses robes et celles de ses filles, mais aussi les vêtements de ses fils et de son mari. M rs Fairbairn savait encore trouver du loisir pour aider ses voisines de son expérience et de ses bons offices.

On avait confié à William la garde de son jeune frère Peter, frêle enfant de deux ans, qu'il était chargé d'amuser. Pour s'épargner la fatigue de le porter dans ses bras, il eut l'idée de construire une petite voiture. C'était une entreprise difficile , car il ne possédait d'autres outils qu'un couteau, une vrille et une vieille scie. Muni de ces instruments, d'une planche et de quelques clous, il parvint à faire une sorte de petit wagon d'assez bonne apparence; mais il fallait fabriquer des roues. Notre ingénieux enfant coupa enjrondelles le tronc d'un jeune arbre, puis il enleva plusieurs sections de cette surface plane, de manière à obtenir , entre la circonférence et le centre, les rayons de la roue ; enfin, à l'aide d'un poker chauffé au rouge, il perça au milieu le trou destiné à recevoir l'essieu. Bientôt la voiture fut achevée et roula parfaitement, à la grande joie du jeune constructeur, qui promena son petit frère en triomphe dans tous les environs de la ferme.

Le carrosse en miniature étant regardé partout comme un chef-d'œuvre, Andrew Fairbairn encouragea son fils à exercer son adresse par de nouveaux ouvrages. L'enfant construisit des bateaux et de petits navires avec leur gréement, puis des moulins à vent et à eau. Cette dernière occupation lui plaisait tellement et il y devint si habile, qu'il avait souvent cinq ou six moulins tournant à la fois. Il les taillait avec un couteau ; les atigets étaient formés d'écorce d'arbre et les meules représentées par des rondelles de même matière. Tels furent les premiers essais du futur ingénieur.

Lorsque Andrew Fairbairn vint s'établir à Allengrange en 1801, les enfants furent mis à l'école de Munlachy, éloignée de la ferme d'environ une demi-

lieue; là, ils se trouvèrent en compagnie d'une quarantaine de garçons et d'une vingtaine de filles, appartenant à la plus pauvre classe. Le maître, Donald Fraser, était bon professeur, mais inflexible pour

tout ce qui touchait à la discipline. Grâce à ses leçons, William fit quelques progrès dans la lecture, l'écriture et l'arithmétique. Bien qu'il ait souvent déploré l'insuffisance de son éducation première, elle fut néanmoins assez complète pour devenir la semence féconde d'un prodigieux développement intellectuel, le mettre en état de s'instruire lui-même, et de composer un grand nombre d'excellents ouvrages.

WILLIAM FA1RBAIRN I 5q

Une épreuve de deux années ayant montré que la place de régisseur d'Ailengrange n'était nulle* ment avantageuse, Andrew Fairbairn prit la résolution de revenir à Kelso. Il vendit tout son mobilier et s'embarqua en juin i8o3. Après avoir installé dans cette ville sa femme et ses enfants, il chercha les moyens de subvenir aux besoins de sa famille, et, peu de temps après, il obtint la gestion de la ferme désir Ingleby,à Ripley, dans le Yorkshire. C'est alors que William fut confié pendant trois mois aux soins de son oncle, le magister de la paroisse de Galashies, près duquel il apprit la tenue des livres et l'arpentage, qui lui furent plus tard d'une grande utilité. 11 lui fallut cependant quitter bientôt l'écôle, car il venait d'accomplir sa quatorzième année; il était temps d'apprendre un état. Il commença par travailler au magnifique pont de Kelso, que Ton construisait d'après les plans de l'ingénieur Rennie. Mais un jour qu'il aidait à monter une charge beaucoup trop lourde pour son âge, les forces du pauvre enfant le trahirent; une pierre tomba sur sa jambe, le blessa grièvement et le rendit boiteux pendant plusieurs mois. Dès qu'il fat en état de supporter la fatigue du voyage, il se rendit auprès de son père, qui, voyant encore une fois ses espérances déçues, avait quitté Ripley pour administrer les terres de la compagnie de Percy-Main, dans le voisinage de Newcastle-sur-Tyne.

Cette houillère, située à deux milles de North- Shields, est Tune des plus grandes du district. William fut employé dans la mine, et son accent écossais , son inexpérience , l'exposèrent aux taquineries grossières de ses nouveaux compagnons. Comme la boxe était leur passe-temps favori , le jeune Fairbairn, pour les tenir en respect, dut livrer jusqu'à dix-sept batailles successives. Il fut plusieurs fois sur le point d'abandonner entièrement le travail de la mine, plutôt que de supporter les insultes et les mauvais traitements qui faisaient de sa vie un martyre de tous les jours; mais enfin, une lutte avec l'un des boxeurs émérites de la houillère s'étant terminée à son avantage, il se trouva délivré de toute persécution. L'année suivante, à peine âgé de seize ans, il fut engagé pour cinq années en qualité d'apprenti mécanicien, et placé sous les ordres de l'ingénieur M. Robinson. Son salaire était de huit shillings par semaine ; mais William avait toujours des heures supplémentaires pendant lesquelles

il façonnait les coins de bois dont on se sert dans les mines, et les revêtements de chêne qui garnissent les parois des galeries. Il ajoutait ainsi aux ressources delà famille, qui, avec des revenus très-boxnés, devait faire face à des dépenses croissantes.

Quand il pouvait disposer d'une soirée, il l'employait à s'instruire. Il s'était tracé un plan d'études et s'efforçait de s'y conformer aussi exactement que

possible. Le lundi, il consacrait ses courts moments de loisir à l'arpentage et à l'arithmétique ; le mardi, ■à l'histoire et à la poésie; le mercredi, aux romans; le jeudi, à l'algèbre et aux mathématiques; le vendredi, à la géométrie; il réservait le samedi pour prendre part aux amusements de son âge, et le dimanche était partagé entre les devoirs religieux et la lecture de Milton. La bibliothèque fondée à North- Shields, dont son père fut l'un des souscripteurs, lui permit d'élargir le cercle de ses études.

Il s'occupait aussi de constructions mécaniques, afin de s'exercer au maniement des outils. L'un de ses premiers travaux fut une machine mue par un poids et un pendule, qui devait servir à la fois à mesurer le temps et à démontrer le mouvement planétaire. Mais les ressources lui manquèrent, et son travail resta inachevé. Il fut plus heureux lorsqu'il entreprit de fabriquer un violon, dont il désirait vivement apprendre à se servir. L'instrument était passable, à ce qu'il paraît, car un joueur de profes-

sion lui en offrit vingt shillings (25 francs). En dépit de ses efforts pour manier l'archet, il ne réussit pourtant pas à tirer du violon rebelle des sons harmonieux, et il finit par abandonner l'entreprise, convaincu que la nature n'avait pas mis en lui l'étoffe d'un musicien.

Longtemps après, quand Fairbairn fut marié et

père de famille, il sortit de son étui le violon qu'il

l62 HISTOIRE DE QUATRE OUVRIER* ANGLAIS

avait soigneusement conservé* et il fit, pour l'amusement de ses enfants, un nouvel essai de son talent de virtuose ; mais, quoiqu'il eût recueilli les suffrages enthousiastes de sou jeune auditoire, il ne prenait ; jamais son instrument sans causer à sa femme de vives alarmes, car elle tremblait qu'un étranger n'entendît cette singulière harmonie. Plus tard, Fairbairn assistait, dans une ville d'Alsace, à Tinaugu ration d'une manufacture de coton pour laquelle il avait fabriqué plusieurs machines. Pendant le dîner qui suivit, il s'entretint avec le chef de l'établissement, M. Gros, de la bière anglaise brassée au logis, dont il vantait le mérite, sans pouvoir convaincre son interlocuteur. L'explication n'était pas encore terminée, quand on proposa de faire un peu de musique ; les convives et l'amphitryon luimême acceptèrent joyeusement, et chacun fit sa partie dans le concert. Comme Fairbairn s'extasiait sur

. le talent avec lequel M. Gros jouait du violon, ce dernier lui demanda s'il connaissait cet instrument. «Un peu, répondit imprudemment l'ingénieur anglais. — Alors il faut que vous nous fassiez entendre un de vos airs nationaux. » Sans attendre sa ré-

• ponse, on plaça le violon dans ses mains, en lui adressant les plus vives instances. Il fallut s'exécuter. Fairbairn se mit en devoir de jouer un des morceaux qu'il réussissait le mieux, le Keel Ron/. A mesure qu'il avançait, la stupéfaction se peignait sur tous

les visages; enfin il fut interrompu au plus beau passage par la voix de M. Gros qui lui criait : « Assez, assez, Monsieur; c'est là de la musique brassée à la maison. »

Nous avons laissé Fairbairn simple mécanicien dans les mines de Percy-Main. A quelque temps de là, il fut chargé de prendre soin des pompes, ainsi que de la machine à vapeur qui les faisait mouvoir. Cette occupation lui plaisait davantage; elle développait ses facultés et lui laissait plus de temps pour s'instruire. Son travail était cependant difficile et quelquefois fort rude, surtout en hiver, car le mécanicien était exposé à être couvert d'eau chaque tbis qu'il descendait dans le puits pour régler le jeu des pompes. Mais, grâce à sa robuste constitution, il supportait ce pénible régime sans que sa santé en tût altérée. Comme il était souvent obligé de travailler la nuit, on lui accordait, par compensation, des journées entières de loisir, et il les consacrait habituellement à l'étude et à la lecture.

C'est vers cette époque que William Fairbairn ht la connaissance de George Stephenson, qui était alors

garde-frein dans les mines de Willington. Il considérait George comme un habile ouvrier, et il prit l'habitude, pendant les soirées d'été, de se rendre souvent auprès de lui. L'ardeur de Stephenson pour

acquérir des connaissances mécaniques eut probablement une grande influence sur Fairbairn et accrut le désir qu'il avait de s'instruire.

Ayant terminé ses cinq années d'apprentissage à Percy-Main en même temps qu'il atteignait sa vingt et unième année, Fairbairn résolut de voyager afin de compléter son instruction pratique. Il fut

pendant quelques semaines employé à Newcastle comme constructeur de moulins ; de là, il se rendit à Bedlington, oii il trouva des conditions avantageuses; il y demeura six mois, et sa bonne étoile lui fit rencontrer miss Mar, qu'il épousa cinq ans après, quand son tour d'Angleterre fut terminé. Ayant achevé le travail qu'il s'était engagé à faire, notre mécanicien continua son voyage. Comme l'ouvrage était rare dans le Nord, il prit, avec un camarade nommé Tom, la route de Londres pour chercher fortune dans la grande ville. Son gousset étant peu garni, il lui fallut choisir la voie la plus économique; il s'embarqua comme passager sur un bateau houiller, qui mit à la voile le 1 1 décembre 1811. La Grande-Bretagne était alors en guerre avec la France; l'équipage, restreint autant que possible pour permettre à tous les hommes valides de se réunir sous

WILLIAM FAIRBAIRN l65

le pavillon britannique, ne se composait que de trois vieillards et de trois jeunes gens commandés par le capitaine et le second; aussi, dès que le bâtiment fut en mer, les deux passagers durent prêter la main à la manœuvre. Par suite delà crainte qu'éprouvait le patron de tomber entre les mains des corsaires, il longea le rivage de si près que le navire n'échappa que par miracle à un naufrage. Les vagues le ballottèrent sans relâche le long de la côte; il perdit ses mâts et une ancre; enfin, après une navigation de quinze jours, durant lesquels le capitaine fut prèsque toujours ivre, on entra dans la Tamise.

En arrivant à Blackwali , le patron descendit à terre, et emmena avec lui notre jeune mécanicien; il se ressentait encore de ses copieuses libations ; ne pouvant réussir à reconnaître son chemin , il entra dans une taverne, où il demeura le reste du jour. A dix heures , lui et son compagnon se mirent en route afin de regagner le navire ; mais le capitaine profita de l'obscurité pour se débarrasser d'un témoin incommode ; il quitta Fairbairn et ne revint au bâtiment que le lendemain matin. On apprit plus tard qu'il avait été trouvé ivre-mort et mis au violon.

Le jeune homme, demeuré seul au milieu de l'immense cité , était dans un grand embarras. Il s'adressa à un veilleur de nuit pour savoir où il pourrait trouver un gîte, et fut conduit dans une

l66 HISTOIRE DE QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

maison de New-Gravel-Lane. Quelles furent son horreur et son épouvante en apprenant à son réveil qu'une famille entière avait été assassinée pendant la nuit sous ce même toit ! Il se hâta de retourner au navire, où il rejoignit son camarade Tom. Celui-ci, que le mal de mer avait fait cruellement souffrir pendant le voyage, était presque rétabli et disposé à l'accompagner pour chercher du travail. Ils avaient raison en effet de se presser, car ils ne possédaient à eux deux qu'une somme de huit livres.

Ils s'estimèrent heureux d'obtenir de M. Rennie, que William avait connu à Kelso, la promesse d'être immédiatement employés au pont de Blackfriars. Le célèbre ingénieur adressa les deux jeunes gens à son contre-maître , et lui recommanda de leur donner de l'ouvrage. Celui-ci les renvoya au secrétaire de la Société des ajusteurs, car l'atelier se composait exclusivement d'hommes appartenant à cette association, toujours prêts à se réunir pour repousser les ouvriers étrangers. Près d'un demi-siècle plus tard , Fairbairn , dans un discours prononcé a

Derby, devant une assemblée de mécaniciens, faisait allusion à ses rapports avec les Unionistes, et s'exprimait ainsi :

« Quand j'arrivai pour la première fois à Londres, un ouvrier du dehors n'avait aucune chance de se procurer de l'ouvrage , un réseau d'associations jalouses lui barrant le chemin. N ne me fut

WILLIAM FA1RBAIRN 1 67

pas difficile d'obtenir l'agrément des patrons ; mais, avant de pouvoir me mettre à l'œuvre, il me fallut relever le défi des sociétés ouvrières. Après avoir fait le pied de grue pendant près de six semaines, ma bourse était vide; en revanche, j'avais eu chaque jour l'occasion de pratiquer le bel art de la boxe ; enfin, je fus déclaré indigne, et l'on m'envoya chercher fortune ailleurs. Londres possédait alors trois sociétés de mécaniciens ; Tune s'intitulait : Y Ancienne Association, une autre la Nouvelle, et une troisième Y Indépendante. Elles n'avaient pas été fondées pour la protection de l'industrie; leur principal but était de maintenir les salaires à un taux élevé et de s'opposer à toute concurrence. Ces sociétés, régies par les lois les plus arbitraires, avaient à leur tête des délégués avides , exempts de tout contrôle et dont l'unique souci était de veiller à leurs propres intérêts. »

Leurs premiers efforts pour trouver du travail à Londres ayant aussi tristement échoué , les deux jeunes gens résolurent de parcourir les comtés environnants, et, très-découragés, partirent le lendemain matin avant le lever du jour. Leurs brillantes espérances s'étaient complètement évanouies; leurs minces ressources s'épuisaient, et ils savaient à peine de quel côté diriger leurs pas. Ils se décidèrent pourtant à prendre le chemin du nord; le temps était froid et triste; la neige tombait à gros flocons; ils

l68 HISTOIRE DÉ QUATRE OUVRIERS ANGLAIS

suivirent la grande route, couverts de boue, et, après huit heures d'une marche pénible , n'ayant eu pour se réconforter qu'une pinte d'ale et un peu de pain, ils arrivèrent à Hertford. Bien que mouillés jusqu'aux os, les voyageurs se mirent aussitôt à la recherche d'un patron qui pût les employer. Le mécanicien auquel ils s'étaient adressés leur répondit qu'il n'avait pas de travail à leur donner en ce moment ; mais , voyant là tristesse qu'exprimait leur visage, il ne put se défendre d'un sentiment de compassion, et ajouta :

« Je suis fâché de ne pas avoir d'ouvrage, car vous paraissez d'honnêtes garçons. »

En disant ces mots, il tendit à Fairbairn une demicouronne. Mais la fierté du jeune homme se révolta de cette sorte d'aumône : il refusa de prendre l'argent qu'il n'avait pas gagné. A peine était-il sorti, que Tom se plaignit amèrement de l'orgueil hors de raison, dit-il, qui les avait privés d'un secours au moment où il ne leur restait plus un penny.

Harrassés de fatigue , transis et attristés, les deux ouvriers entrèrent dans le cimetière et s'assirent sur une tombe; le compagnon de Fairbairn, donnant cours à son chagrin et à sa colère, ne cessait de répéter :

« Pourquoi donc n'avez- vous pas accepté la ' couronne ?

'ons, allons, ami*, répliqua William, il ne

sert à rien de se lamenter ; reprenons courage et tentons un nouvel effort ; il faudra bien que nous réussissions à la fin. »

Ils se mirent en marche ; mais, arrivé sur le pont, Tom eut un nouvel accès de découragement et, s'appuyant au parapet, il s'écria :

* Je ne veux pas aller plus loin; retournons a Londres. »

Fairbairn chercha encore à réveiller son énergie en disant :

« A quoi bon se désoler ? il faut voir ce que nous pouvons faire à Hertford. Si les choses vont de mal en pis , il nous reste la ressource de nous engager. Vous êtes fort et vigoureux ; on vous acceptera aisément, et moi aussi, je pense. Il me semble que j'aimerais à me battre. »

Après cette résolution belliqueuse , ils se mirent en quête d'un logement pour la nuit, et le lendemain

ils recommencèrent à chercher du travail.

Arrivés dans une rue détournée , ils aperçurent l'atelier d'un charron. Cet homme leur dit qu'ils ne trouveraient pas d'ouvrage dans la ville , mais que , s'ils voulaient aller jusqu'à Cheshunt, ils pourraient sans doute être employés à la construction d'un moulin qui devait être achevé dans un délai de trois semaines et pour lequel on manquait de bras. William et son compagnon voyaient enfin luire un

rayon d'espoir ; ils partirent à l'heure même, fran-

chirent les deux lieues qui les séparaient de Cheshunt et obtinrent le travail qui leur avait été annoncé ; après avoir été occupés pendant quinze jours, ils reprirent la route de Londres , riches de trois livres sterling (j5 francs).

Cette persévérance fut couronnée de succès ; notre jeune mécanicien réussit à se procurer un travaib avantageux et régulier , d'abord à la corderie de Grundy, plus tard chez M. Penn , à Greenwîch. Parmi les personnes avec lesquelles il fut mis en rapport, se trouvait un inventeur à l'esprit enthousiaste, nommé Hall, qui avait pris un brevet pour remplacer le chanvre par des tiges de fèves, et qui se proposait d'en prendre un autre pour employer la vapeur au labourage. Fairbairn consentit à exécuter un modèle d'après ce dernier projet; il y dépensa son temps et son argent, et tout l'avantage qu'il en retira fut d'exposer sa machine devant la Société des arts et le Comité d'agriculture ; Hall, qui n'avait ni sou ni maillé, ne le remboursa jamais. Fairbairn eut plus de bonheur dans la construction d'un autre appareil qu'il fit: vers la même époque pour un charcutier et qui lui rapporta 33 livres sterling. C'était la première machine qu'il eût encore exécutée d'après ses propres plans; aussi en était-il très-fier, car la machine fonctionnait admirablement. Pourvue d'une double manivelle, d'un volant, elle se composait d une douzaine de couteaux , se croisant à

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angles droits, qui hachaient la viande contre un bloc de bois tournant sur lui-même. Elle remplissait en même temps les saucisses avec une grande promptitude et à l'entière satisfaction du charcutier.

Comme le travail était rare à Londres et que Fairbairn voulait étendre ses connaissances pratiques, il se résolût à voyager dans le sud de l'Angleterre et dans le pays de Galles. Il partit en avril 1 8 1 3, muni seulement de 7 livres sterling (175 francs). Après avoir visité Bath et Frome, il trouva de l'ouvrage à Rathgate et y demeura six semaines. Puis, continuant son excursion pédestre, il se rendit à Bristol ; il parcourut ensuite la partie méridionale de la province, s'arrétant quelques jours dans les principales villes, telles que Newport, LlandafF et CardifF, où il s'embarqua pour Dublin. Quand il arriva en Irlande, son petit pécule se trouvait presque épuisé, il ne lui restait que trois pence (six sous); mais, comme il était jeune, plein d'espoir, adroit, industrieux, il se sentait léger de cœur et voyait devant lui un riant avenir. Le jour suivant, il réussit à se faire admettre à la fonderie du Phénix, chez M. Robinson, où on l'employa aussitôt à la fabrication d'une série de modèles pour une machine à clous. Son nouveau patron était un homme à l'esprit vif et entreprenant ; voyant la quantité de clous faits à la mécanique que l'Angleterre envoyait en Irlande, il souhaitait ardemment de doter son pays d'une industrie de ce

genre. Fairbairn passa tout l'été à construire l'appareil qui lui était demandé; au mois d'octobre, il l avait terminé et s'embarquait pour Liverpool.

Nous dirons en passant qu'après avoir beaucoup dépensé pour cette ingénieuse et utile machine, M. Robinson trouva un nouvel obstacle dans ses ouvriers, qui le menacèrent de se mettre en grève s'il persistait à en faire usage. Les Unionistes étaient alors tout-puissants à Dublin; le chef de l'usine, malgré son énergie, ne put vaincre leur résistance, et l'appareil ne fonctionna jamais. Un préjugé aveugle fit ainsi perdre à l'Irlande cette importante fabrication ; les ouvriers, qui avaient cru éviter la diminution de leur travail, s'en virent bientôt complètement dépouillés, car les clous anglais approvisionnent seuls aujourd'hui le marché de l'Irlande»

Après une traversée qui avait duré deux jours, ce que l'on considérait alors comme très-rapide, notre jeune mécanicien atteignit le port de Liverpool et se rendit ensuite à Manchester, qui était déjà le principal centre de l'industrie manufacturière dans le Nord. Aussi offrait-elle un grand attrait aux ingénieurs habiles, et le séjour de William Fairbairn dans cette ville importante ne fut pas sans influence sur sa destinée; il n'apportait pas avec lui le moindre capital ; mais il avait un riche fonds d'énergie et d' activité. Esquissant plus tard les principaux traits du caractère d'un ingénieur à cette époque, il nous le

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décrit ainsi : « Un bon constructeur devait avoir l'esprit fertile en ressources, posséder une instruction assez étendue et manier aussi facilement le crayon que le marteau- Il était familier avec le mécanisme des moulins, des pompes et des siphons, et il pouvait aussi bien s'asseoir devant un établi que travailler au tour ou diriger la forge, en cas d'urgence; lorsqu'il se trouvait dans une campagne éloignée des villes, il savait imaginer des expédients, faire face à des difficultés inattendues et terminer son œuvre sans assistance étrangère. Tels étaient les hommes avec lesquels je me trouvai en rapport pendant les premières années de ma vie. Fiers de leur vocation, capables de surmonter tous les obstacles, ils avaient conscience de leur valeur dans un pays où les arts industriels prenaient un si prodigieux accroissement. »

Quand William Fairbairn s'établit à Manches^

ter, il était âgé de vingt-quatre ans et n'avait eu jusqu'alors d'autre souci que de gagner son pain de chaque jour; mais il commençait à soupirer après la vie de famille, et, dans ses rêves d'avenir, il se voyait uni à l'objet de ses affections, car sa pensée le ramenait toujours vers la douce et dévouée miss Mar. Pour cela, il lui fallait d'abord se créer une position : il réussit à trouver un travail avantageux chez M. Adam Parkinson, et sur son salaire il sut économiser une somme suffisante pour meubler un

joli cottage ; c'est là que nous k voyons installé avec sa femme à la fin de 1816.

Comme tous les hommes de cœur, William trouva dans le mariage non-seulement un lien précieux, mais encore un puissant motif d'activité. Devenu ambitieux pour les siens, il visa dès lors à une situation plus élevée et nourrit l'espoir de commencer des affaires pour son propre compte. L'une de ses premières tentatives pour atteindre ce but fut le dessin d'un pont en fonte que Ton devait construire sur rirwell, à Blackfriars. Un prix était offert pour ce travail; aussi Fairbairn, avide de renommée encore plus que d'argent, s'empressa-t-il de concourir; mais ses efforts demeurèrent inutiles, car on se décida pour un pont de pierre. Cependant on avait apprécié le mérite de son projet, qui devint le point de départ de plusieurs entreprises importantes. Peu après, M. Hulme de Clayton, près Manchester, lui commanda une serre, et William s'adjoignit pour cette entreprise un de ses camarades d'atelier, James Lillie. Tel fut le commencement d'une société dont la réputation, pour les appareils de moulins et les machines de toutes sortes, est devenue considérable.

Les dessins de la serre étaient achevés et l'on commençait à fondre les pièces, lorsqu'une maison de Birmingham obligea de suspendre les travaux, en vertu d'un brevet qu'elle avait pris pour les construc-

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tions de ce genre; en conséquence, les nouveaux associés durent abandonner l'affaire et tourner leurs regards d'un autre côté. Afin d'être prêts à recevoir les commandes, ils se décidèrent, en 1817, à louer un petit atelier dans lequel ils établirent un tour qu'ils avaient fabriqué eux-mêmes et qui pouvait façonner des arbres de 3 à 6 pouces de diamètre ; ensuite ils engagèrent un vigoureux Irlandais pour tourner la roue et les aider à faire l'ouvrage le plus pénible. Cependant les affaires arrivaient lentement, et James Lillie commençait à désespérer du succès; Fairbairn, plus confiant, l'engageait à persévérer. Les jeunes mécaniciens, voyant que les travaux ne venaient pas à eux, résolurent d'aller au-devant des travaux ; ils distribuèrent des adresses dans les principales manufactures et s'y présentèrent eux-mêmes pour offrir leurs services.

C'est ainsi que William eut l'occasion de voir MM. Adam et Georges Murray, les grands filateurs de coton, qui le reçurent avec bonté. Cette entrevue avait produit sur les fabricants une impression favorable. Le jour suivant, M. Adam conduisit les deux jeunes gens dans son usine et leur demanda s'ils se sentaient capables de renouveler les arbres de couche qui servaient à mettre en mouvement les machines de la filature. C'était une entreprise bien hardie pour une maison si nouvelle, dépourvue de capitaux et n'ayant personne pour la protéger;

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maïs Fairbairn était plein d'ardeur; il répondit avec assurance qu'il se chargeait du travail. M. Murray lui dit alors qu'il irait visiter son atelier pour se convaincre qu'il était en état d'exécuter un aussi important ouvrage. Cette réponse sonnait mal à l'oreille des associés; ils craignaient avec quelque raison que leur nouveau client se repentît de ses bonnes intentions quand il verrait l'insuffisance de l'outillage. La visite tant redoutée n'eut cependant pas les conséquences fâcheuses qu'ils appréhendaient ; M. Murray fit beaucoup plus d'attention au mérite des deux constructeurs qu'à leur matériel, pauvre s'il en fut, car il se composait seulement du tour dont nous avons parlé.

Nos amis, le cœur joyeux, se mirent activement à l'œuvre pour exécuter cette première commande. Un travail assidu, prolongé depuis cinq heures du matin jusqu'à neuf heures du soir, leur permit de terminer l'ouvrage dans le temps fixé et de la manière la plus satisfaisante. Ils furent récompensés de leur zèle : M. Murray ne négligea aucune occasion de les recommander; il les représenta comme des jeunes gens pleins d'intelligence et de talent, et les mit en relation avec M. John Kennedy, de la maison Mac Connel et Kennedy, qui était alors la plus importante filature du royaume.