DU 40ÈME ANNIVERSAIRE DE SON ENTRÉE DANS LA POLITIQUE

Messieurs,

Je réponds à votre appel. Je n’ai pas loin à aller dans ma pensée pour y trouver les paroles qui vous expriment les sentiments qui débordent en ce moment de mon cœur. Heureux le peuple à qui la Providence donne des chefs qui comptent autant d’hommes de cœur que de soldats et au service desquels la gratitude s’engage à la suite du dévouement ; heureuse la Souveraine qui a de tels conseillers et de tels sujets.

Le touchant esprit de fraternité qui éclate dans ces réjouissances vraies et profondes ; ces déploiements admirables de la pompe la plus frappante, la plus imposante ; cette flamboyante procession qui transforme en rivières de feu les rues de la grande cité ; cette manifestation entraînante d’un peuple qui croit et qui aime ; ces tressaillements de la nation qui ne sait plus contenir son allégresse, ne sont rien autre chose que l’hymne de reconnaissance montant de toutes les bouches et de tous les cœurs. C’est l’hommage au Dieu des nations pour l’homme puissant qu’il vous a envoyé ; c’est en même temps le remercîment chaleureux de tout un peuple au noble et vaillant serviteur qui n’a pas dévié de sa voie, et qui fidèle à sa mission, a su donner à sa patrie son repos, ses labeurs, le poids du jour et les veilles de la nuit. C’est aussi la plus douce récompense que puisse recevoir ce serviteur dévoué qui fut la joie et la consolation de son parti, de son pays qu’il conduisit l’un à la victoire, l’autre à la grandeur.

Sir John, comme les anciens rois de la chevalerie, vous avez voulu avoir votre camp de drap d’or. Yous avez voulu réunir près de vous tous les preux chevaliers dont l’épée et le cœur vous appartiennent. Tous sont accourus autour de vous pour vous

DISCOUES

témoigner leur joie et leur dévouement; vous les avez vus à Toronto, vous les voyez ici. Sous leurs habits de fête se cache une forte armure, leurs chants d’allégresse ne leur font pas oublier leur cri de guerre. Un mot de votre bouche, un signe de votre main et les bataillons se formeront serrés, impénétra" blés, forçant la victoire à suivre leur drapeau, forçant l’ennemi à fuir devant eux. C’est ainsi que vos soldats sont faits. En sortant de la salle du banquet de Toronto, ils montèrent à l’assaut d’une position ennemie, et ils vous arrivent ici la tête couronnée des lauriers tout frais cueillis à Lennox et Addington.

Les Eomains allaient à la rencontre du vainqueur de l’ennemi et le faisaient entrer en triomphateur dans leur ville. Une voie consacrée par la gloire était réservée à ces conquérants. Nous ne sommes pas des Eomains, mais nous nous faisons plus grands qu’eux sous ce rapport. Ce n’est pas aux marbres froids que nous avons demandé l’éclat de la voie suivie ce soir par notre valeureux chef, mais la route était comme pavoisée de tous les sentiments d’affection et d’admiration que des cœurs de soldats peuvent éprouver pour un chef heureux et aimé.

C’est que parmi nous il n’y a pas et ne peut y avoir de divisions.

Sir John, votre vieille garde vous est fidèle ; vos bataillons vous sont dévoués, les conscrits sont serrés dans les rangs. Pas de reproches, pas de murmures, pas de préférences ; tout pour le drapeau, tout pour la cause, tout pour la victoire.

Pas de félons, pas de traîtres parmi nous ; pas de voix dissidentes dans ce grand concert d’estime et de fidélité.

Que dirait un général à des soldats qui voudraient s’enrôler sous sa bannière à la condition de pouvoir tirer sur ses lieutenants ?

Sir John, que Dieu vous garde. Qu’il vous conserve toujours le dévouement de ceux qui vous défendent et vous pourrez célébrer un jour les noces d’or de votre succès politique. C’est le vœu que je vous exprime en terminant.

Discours prononcé 1 Montréal, le 14 janvier 1885, au banquet donné 1 sir John A. Macdonald lors de la célébration DU 40ÈME ANNIVERSAIRE DE SON ENTRÉE DANS LA POLITIQUE.

M. le Président, Messieurs,

Avant de répondre à cette santé, j’ai un agréable devoir à remplir. Ministre du district de Montréal, je. dois remercier le Junior Conservative Club qui s’est fait l’organisateur de cette magnifique démonstration. Il a acquis aujourd’hui un nouveau titre à la gratitude du parti. Mon content d’avoir fait son devoir sur le champ des luttes, il a couÿpnné son œuvre en préparant cette ovation triomphale au grand homme d’Etat du Canada. Le parti conservateur doit beaucoup à ses jeunes membres. Ce sont eux qui nous ont ramenés au pouvoir après les années d’épreuves qu’a terminées la glorieuse campagne de septembre 1878.

Je me rappelle, messieurs, qu’en 1874 les vétérans du parti, encore tout surpris de la défaite qu’ils venaient de subir, se réunirent dans uue salle de la rue Saint-Jacques pour réorganiser leurs forces. Nombreuses furent les résolutions qu’ils y adoptèrent. Ils résolurent de rester fidèles à leurs traditions, fidèles à leur chef, fidèles au pays ; entre autres choses, ils résolurent de gagner la victoire.

Quelques semaines après, une vingtaine de jeunes hommes, j’en vois deux assis à cette table, M. Bergeron et M. Yanasse, s’unirent pour fonder le club Cartier qui, depuis des années déjà, avec le Junior Conservative Club a gagné ses épaulettes. Quatre élections générales ont eu lieu depuis que ces clubs ont pris naissance et de ces quatre campagnes nous sommes revenus vainqueurs dans le district de Montréal, nous sommes même sortis plus forts des élections qui ont suivi le coup d’Etat Letellier. Ce

DISCOTTES

sont là des pages brillantes dans les annales du parti conservateur et j’espère que ce ne sont pas les dernières où les exploits de nos jeunes lutteurs seront consignés. On a coutume de dire que les hommes sont libéraux à leur entrée dans la vie politique et qu’ils deviennent conservateurs dans leur âge mûr. Par votre nombre, messieurs mes amis des clubs conservateurs, il est évident que le contraire est vrai à Montréal et que votre jeunesse n’a pas été entachée des erreurs libérales.

Les nations, ont toujours, dit-on, le gouvernement qu’elles méritent. Si cet adage est vrai, il nous faut, M. le Président, célébrer les vertus du peuple canadien, car depuis bien des années il a eu de bons gouvernants, à peu d’exceptions près, et ces intervalles de médiocre administration ont duré juste assez pour faire apprécier à sa valeur le gouvernement de notre hôte distingué. J’ai la confiance que le peuple de ce pays continuera à mériter, par ses grandes vertus, d’avoir à la tête des affaires le bon ministère qui les régit aujourd’hui.

Parler du gouvernement dans ce pays, c’est presque dire le parlement : car le cabinet qui doit rendre compte, jusqu’aux plus minutieux détails, de son administration à la Chambre des Communes et au Sénat est l’agent du parlement dont il doit exécuter les ordres. C’est à cela qu’on en est arrivé partout où s’exerce le contrôle du parlement et dans chacun de ses actes on regarde le cabinet comme un comité du parlement chargé d’exécuter, en dehors des sessions, les ordres des représentants du peuple. Dans notre pays le peuple a plus d’influence sur le gouvernement qu’en aucune autre contrée : car le pouvoir prend sa direction de la branche populaire du parlement, de la Chambre des Communes.

En Angleterre la Chambre des Lords a encore une grande influence comme elle vient de le prouver par le compromis qu’elle a forcé le ministère G-ladstone à accepter sur la loi de répartition.

Chez nos voisins des Etats-Unis le Sénat est la chambre dirigeante, il a plus d’influence que la Chambre basse. Le contraire se voit ici. Notre Chambre des Communes est même plus puissante que les Communes anglaises ; car l’influence de la Couronne ne se fait pas sentir ici comme en Angleterre.

DE L’HON. J. A. CHAPLEATJ

Nous pouvons nous vanter d’avoir le gouvernement le plus populaire qui soit sous le soleil.

Le gouvernement doit être l’expression absolue du bon sens de la nation. Il est le crible à travers lequel doivent passer les idées, les aspirations et même les rêves de la multitude pour former un programme éclairé et pratique. Une fois ce programme arrêté, la nation l’exécute par l’intermédiaire du parti.

Les plus forts éléments de cohésion parmi les hommes sont l’esprit d’émulation, l’esprit de domination et l’esprit de conservation. Ces sentiments sont la base même du gouvernement de parti. Lorsqu’un homme de génie s’est emparé de l’affection et de l’admiration du peuple, le parti est le levier de sa puissance. Le parti connaît les besoins du peuple et les projets du chef. Du premier vient le pouvoir, du second la direction. Souvent il arrive que le peuple suit sans se rendre compte et la patrie a pu quelquefois devoir son salut à cette confiance aveugle dans des complications dangereuses et difficiles. Et cette confiance aveugle et cette obéissance absolue dans les moments de danger, lorsque les discussions et les délais seraient pires qu’une faute, sont peut-être la meilleure preuve d’une saine opinion publique. Il est probable, dans ces occasions, que les résultats seront heureux, car si la nation peut errer en jugeant un acte de l’administration, elle se trompe rarement dans le choix de son chef. Où est le secret de l’influence bienfaisante de ce pouvoir presque absolu du premier-ministre dans un gouvernement constitutionnel, si ce n’est dans le profond sentiment de justice, de générosité, de noble émulation qui est le génie même de la nation ?

L’unité d’action nécessaire entre le représentant du peuple et le cabinet, l’unité de vues nécessaire entre le premierministre et les autres membres du cabinet, l’autorité illimitée du premier-ministre résultant de la confiance que repose en lui le souverain, créent la pondération des pouvoirs qui ne peut être brisée sans trouble immédiat dans tout le mécanisme. Le roi règne mais ne gouverne pas; défait c’est le premierministre qui exerce le pouvoir gouvernant, mais il ne peut le faire sans l’unité dans son cabinet et le cabinet ne peut durer longtemps sans l’unité dans le parti. Le parti, lui, est périodi-

DISCOUES

quement et, somme toute, correctement jugé par l’électorat. L’unité de vues dans le cabinet est le premier élément du pouvoir d’un parti. Les paroles de lord Melbourne, au temps de l’agitation pour le rappel de la loi sur les céréales, toutes paradoxales qu’elles paraissent, n’en contiennent pas moins une profonde leçon de science politique : “Peu importe ce que nous disons, répétait-il, mais, ne l’oubliez pas, nous devons tous dire la même chose.”

Et, M. le président, il est une étrange loi de l’humanité, il est une mystérieuse loi de l’univers ; appelez-la puissance d’attraction, appelez-la électricité, appelez-la magnétisme, elle est la même partout ; la sympathie éclairée qui produit la confiance implicite est l’élément qui gouverne le monde. Autrement, il nous faut recourir à la théorie du despotisme, de la force bru • taie ou bien retomber dans le chaos.

La constitution anglaise est une machine compliquée dont les différentes pièces ne sont pas toujours logiquement agencées. Blackstone dit qu’elle ne peut fonctionner, à moins que ceux qui sont mêlés aux affaires publiques n’agissent avec beaucoup de droiture et de loyauté les uns envers les autres. Plus que tout autre régime, elle présente des issues qui conduisent à des impasses ; car plus que tout autre elle suppose le bon sens et la bonne foi chez ceux qui sont chargés de son fonctionnement.

La compétence indéniable de chacun de ses pouvoirs peut aller jusqu’à paralyser ou à détruire les autres. La Chambre des communes a le droit de refuser chaque chelin des subsides. Cette Chambre, de même que celle des Lords, peut refuser son assentiment à chaque projet de loi qui lui est présenté. La Couronne a le droit de créer mille pairs du royaume en un jour. Elle peut dissoudre chaque parlement avant même que celui-ci ait commencé à siéger.

Ces empiètements possibles d’un pouvoir sur les autres démontrent la vérité de ce que dit Blackstone, et si cela est vrai en Angleterre, combien plus dans ce pays, n’avons-nous pas besoin de bon sens et de bonne foi avec nos intérêts si variés et si compliqués, avec nos préjugés provinciaux, religieux et nationaux ; car il y a parmi nous des préjugés, et si les députés en sont exempts ou s’ils sont indifférents en ces matières, ils sont forcés de tenir compte des préjugés de ceux qu’ils repré-

DE L’HOK J. A. CHAPLEAU

sentent, tant qu’ils ne leur ont pas fait comprendre que le gouvernement constitutionnel ne vit que de compromis et de concessions mutuelles.

Cela prouve, M. le président, de quel bois doivent être faits les hommes d’Etat canadiens pour faire régner l’harmonie parmi ces éléments opposés. Au Canada, plus que dans tout autre pays, l’homme d’Etat doit être prudent, sage, doué de beaucoup de prévoyance et avoir une grande connaissance des hommes et des choses. Grâce à la Providence, notre patrie n’a jamais manqué de ces hommes dévoués au public.

Je ne vous ai pas dit toutes les qualités de l’homme d’Etat qui aspire à contrôler le parlement et son pays. Il lui faut endurer toutes sortes d’accusations, sans jamais perdre patience, et les subir avec autant de bonne grâce que si c’étaient des compliments. Il faut qu’il se laisse quelquefois donner la réputation d’être un pécheur, un pécheur endurci. Plus que cela, il doit laisser ses ennemis le représenter comme ayant vendu les plus chers intérêts du pays lorsque peut-être il vient de sacrifier son tout, ses talents et sa santé, pour ce qu’il croit dans son âme et conscience être le bien de sa patrie. Et plus encore que celar il lui faut, après avoir été ainsi vilipendé, faire ce que sir John a fait si souvent : oublier et pardonner.

Tous nos hommes d’Etat ont dû subir cet ordre de choses de Lafontaine et Baldwin, à Cartier et à notre chef, sir John A. Macdonald.

En vous faisant le portrait de ce que doit être un homme d’Etat, dans ce pays, un souvenir me revient forcément, dans cette ville de Montréal; le souvenir de celui qui avait réuni dans son caractère toutes les qualités du grand citoyen et du grand politique, joignant à cela le noble courage de porter les fautes de ceux pour qui il sacrifiait santé et popularité ; le souvenir du frère d’armes de sir John, de sir George Cartier s’efforçant, en 1872, malgré de terribles désavantages, à assurer le terminus du Pacifique à Montréal, et finalement obligé de succomber à la tempête.

Il y a dans cette salle des hommes qui, comme moi, étaient à ses côtés sur les hustings lorsqu’il dit au peuple : *• Yous aurez ici le terminus du Pacifique, je vous donne ma parole ne vous

l’aurez,” et que le peuple lui répondit en lui lançant des pierres et des œufs pourris*

Vous savez ce qui est arrivé, vous savez la fin du grand homme, et voyez aujourd’hui le résultat de ses efforts : le Grand Tronc et le Pacifique traversant l’île de Montréal pour se rencontrer sur nos quais et les élévateurs à céréales que le Pacifique fait construire sous les yeux même de quelques-uns des compatriotes de Cartier, alors aveuglés par les préjugés de parti.

Je passais, l’autre jour, près du monument que la patrie a érigé à la mémoire du grand patriote et, regardant cette statue, je me disais que le piédestal aurait dû être fait avec ces pierres qui lui furent un jour lancées à Montréal, comme une expiation des insultes d’une multitude ingrate.

Si de la mémoire de Cartier nous passons à sir John, et si nous examinons sa carrière, nous nous trouvons encore en présence d’un véritable homme d’Etat et d’un vrai patriote.

Lorsqu’il s’agit de sir John, je ne veux pas tomber dans des redites. Son éloge est dans le cœur de tous ceux qui se sont réunis ici pour lui rendre hommage, je n’ai pas besoin de le faire.

Les hommes de son temps ont disparu, il reste seul comme le chêne antique couvrant de son ombre la nouvelle forêt, étendant ses bras et protégeant contre la pluie et l’orage les jeunes arbres qui l’entourent. Il a été le Samson de son parti avec cette différence qu’il n’a jamais été victime de la trahison, qu’il n’a jamais perdu la vue, et lorsqu’il a ébranlé les piliers du temple libéral, il n’est pas resté enseveli sous les ruines.

Sir John, avec sa grande puissance, aurait pu être un homme arbitraire, exclusif ou égoïste, il a toujours été plein d’attentions, d’abnégation et de bienveillance, écoutant toutes les demandes, dévoué au bien-être de chacun de ses partisans, plus anxieux de leurs intérêts que des siens propres. Nous connaissons les milliers de personnes auxquelles il a rendu service et l’on chercherait en vain le nom d’un seul partisan qu’il aurait oublié ou dédaigné.

Il a été le plus grand parlementaire de l’Amérique anglaise ; il aurait pu prendre rang parmi les premiers politiques de la vieille Europe.

On a coutume de dire avec Guizot que gouverner c’est perdre sa popularité. Mais il ne serait pas vrai de le dire de sir John : plus il gouverne, plus il gagne en popularité ; la grande épreuve du pouvoir, cette terrible épreuve qui a causé tant de ruines, est pour lui la source d’une nouvelle vigueur et de plus d’affection pour le peuple. Laissez-moi ajouter que l’influence de la carrière de sir John se perpétuera pendant des années et des années après qu’il ne sera plus, comme l’océan qui roule encore ses vagues longtemps après l’apaisement des vents qui l’ont agité.

Lorsque sir John est allé en Angleterre, en ISIS, le Times , passant en revue sa carrière au Canada, et voulant lui faire un compliment, pas très flatteur pour nous tous, dit que sir John avait plus qu’une intelligence coloniale. Le Thunderer ne pouvait concevoir à cette époque combien cette expression était juste. Il a certainement plus qu’une “ intelligence coloniale,” celui dont l’influence se fait sentir au-delà de l’océan.

Lorsque sir John Young — devenu plus tard lord Lisgar — débarqua à Québec en 1 868, les marchands de cette ville lui donnèrent un grand banquet. Le gouverneur alors tout frais arrivé d’Angleterre et ayant encore présentes à l’esprit les instructions de Downing Street, dit que la Grande-Bretagne laissait le Canada entièrement libre de rester uni à la métropole ou de se séparer d’elle et cela d’une manière leste qui indiquait quel était le courant des idées en Angleterre à cette époque, relativement aux colonies.

Peut-on imaginer un pareil langage aujourd’hui dans la bouche du représentant de la Reine ? Non, certes. Cela montre combien la valeur des colonies a augmenté depuis quinze ans. La Grande-Bretagne n’a jamais attaché à ses colonies l’importance qu’elle y attache aujourd’hui. Témoin ce projet de fédération impériale auquel s’intéressent tant de ses hommes politiques.

C’est la Confédération, c’est la gigantesque entreprise de notre chemin de fer du Pacifique qui ont rehaussé aux yeux de l’Angleterre, la valeur du Canada. Pendant la dernière décade, l’attitude de l’Angleterre envers ses colonies a changé du tout au tout.

DISCOURS

Qui a contribué plus que sir John à élever l’édifice de la Confédération et à cimenter sa clef de voûte en réunissant ensemble les différentes parties ?

La valeur des colonies a décuplé sur les marchés de l’univers et je puis dire qu’il est, dans une large mesure, la cause de l’intérêt que les pays d’Europe semblent prendre en ce moment dans les colonies. Pourquoi la France, pourquoi l’Allemagne ont-elles adopté une politique d’extension coloniale ? Pourquoi les voyons-nous redoubler d’efforts en quête de nouvelles contrées avec une énergie dont le monde n’a pas été témoin depuis le seizième et le dix-septième siècle alors que la France> l’Angleterre et l’Espagne cherchaient chacune une part du nouveau monde ?

Certes, l’homme qui est la cause de tant d’agissements dans l’univers a plus qu’une intelligence coloniale !

J’ai déjà dit que notre chef a réussi à résoudre les questions les plus compliquées dans le passé ; et j’ai pleine confiance, j’ai la certitude qu’il sera à la hauteur de la tâche qui lui est réservée dans les événements politiques de l’avenir au Canada. Nos relations avec la mère-patrie sont telles qu’aucunes nouvelles concessions ne nous sont nécessaires pour le plein développement de notre pays.

Quelle sera notre prochaine évolution ? et avons-nous besoin d’un changement dans notre constitution, dans notre système de gouvernement ? C’est avec ce sentiment de vrai patriotisme que je sonde l’avenir du Canada, que je cherche à scruter celui de la mère-patrie. Je ne suis pas de ceux qui croient qu’à moins d’une alliance offensive et défensive entre la Grande- Bretagne et ses colonies, le démembrement de l’Empire soit imminent. Comme disaient les commissaires de Melbourne dans leur savant rapport sur la Confédération australienne : “ II “ vient un temps dans l’histoire de chaque jeune nation où le “ sentiment de l’intérêt commun s’éveille et révèle une force de “ vie ignorée jusque-là.” Tout homme libre doit diriger ses aspirations vers cette époque. Mais je dirai du Canada ce qu’un ex premier-ministre d’une des colonies australiennes disait de son pays : “ Ce temps n’est pas encore venu pour nous. Je “ doute même qu’aucun de nous désire sincèrement hâter le “ cours des choses. Bien que l’heure arrive fatalement où nous

DE L’HON.i

a devrons passer de notre étJ “ sommes présentement sati] u dont nous jouissons.”

it col!

Isfaits

J’étonnerai peut-être les pal en Angleterre, en disant que nous l’idée de notre indépendai riale implique l’idée d’une alliaa adopté la maxime de l’union un but identique avec des moye; rentes.” Cette alliance, pour ê des corps indépendants et poss< serait-il pas dangereux de dévelo] moment ? Je le crois. Je ne l’autre jour à Toronto, mais nous!

suffisant pour employer le travai actuelle. Développons notre ad; un beau nom à notre Dominion, un homme public, devoir envers de maintenir l’honneur et la réputi

Nous avons un magnifique pays, ces que par son territoire. Nous a’ reuse, 'morale et intelligente, capab!

développement national. Nous avoi saires pour nous assurer un avenir b lèse-nation de vouloir nous discrédite^ de parti qui puissent excuser ce crim le gouvernement de son pays n’a pas n’a pas de véritable patriotisme ; ce p barde dont les accents remplissent l’an orgueil, d’une dignité fière et d’un patriotisme qui donne le génie au gé.

soldats, qui donne de divins contours ai et des nuances célestes aux toiles du qui enseigne au peuple la sobriété, le ment ; qui commande la générosité, le le dévouement aux gouvernants, et à tiques ; ce patriotisme qui place l’hommel attaques du méchant et de l’ingratitude

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>nial à l’indépendance, nous de la liberté irresponsable

s de la fédération impériale L et ne fera que mûrir chez polue. La fédération irnpéur laquelle lord Poseberey mmerce : u L’union pour ‘érents pour des fins diffé- [ective, doit se faire entre es pouvoirs égaux. Ne n semblable projet en ce is répéter ce que je disais s devant nous un champ s forces de la génération constitution. Donnons ’est un devoir sacré pour rie et envers lui-même, de son pays.

i grand par ses ressourune population vigoule faire honneur à tout >us les éléments nécest. C’est un crime de n’y a pas d’exigences [Celui-là qui discrédite pur d’un patriote. Il ►tisme qui inspire le [u peuple d’un mâle jptable courage; ce et l’héroïsme aux [arbres du sculpteur re ; ce patriotisme fil et le contentefage, l’initiative et les vertus domes- [Etat au-dessus des ^copulations, et qui

DIfccOUfBS

est une des bases les plus so des hommes d’Etat.

Je ne crois pas que l’An de décadence. Je ne crois puissance commerciale, d* l’Inde, maîtresse d’un imi Pacifique et de la moitié océans, montant hardimei barbarisme féroce et sécui tion par ses établissement éloignées du globe, je ne eu l’habileté de conserve] question d’Orient, soit à d’assistance pour prévenj parmi un million de EJj force, à la vigueur, à la croient qu’elle est la pr que l’Angleterre peut r ques que l’avenir lui r

Malgré les erreurs peuple anglais suffit po institutions conservatr parmi les nations. Qi de son talent, s’imagi mes du capital et du livrant à la discussion] a consacrés immortel voûtes gracieuses et sagesse profonde ontj du temps a cimenté une curiosité et une machinerie qui s’h droits de la Couro narchique et la royales et le gouvej et l’égalité devan gages, — qui com sociale et politiqu qu’il ouvre la bof

[ides d/es partis et le secret du succès

■•leteril’c soit arrivée à cette période ue la Grande-Bretagne, vaste monde entier, maîtresse de ontinent dans le sud de la mer utre continent entre les deux sur la terre d’Afrique à l’assaut d’un aire, /sentinelle avancée de la civilisas sanp rivaux dans les parties les plus [crois pas que cette nation, qui seule a et c onserve le pouvoir de résoudre la une ipeure de décadence et ait besoin hute. Non, je puis me compter •ançaf8 enthousiastes qui croient à la ^rand/e supériorité de l’Angleterre, qui (emièi/e des nations du globe. Je crois Liste:/’ victorieusement à toutes les atta- \ervel comme elle a résisté dans le passé. 8efe hommes d’Etat, le bon sens du fn server hautes et fermes les grandes qui ont fait sa gloire et ses succès [. Gladstone, dans les vains caprices louvoir résoudre les dangereux problètvail, de la démocratie socialiste, en 7>rincipes que l’expérience des siècles 'Vil tourne et retourne la clef de ces )s que des miracles de patience et de et que seule l’action mystérieuse [jamais; qu’il examine et déplace avec ifiance naïves ces étonnantes pièces de taisent et fonctionnent ensemble — les ît les droits du peuple, le système mo- •aineté démocratique, les prérogatives ient responsable, la caste devant le roi floi, l’Eglise et l’Etat, le capital et les ît cette admirable organisation de la vie glaise ; amateur de socialisme lui-même e Pandore du socialisme dont il verra les

maux se répandre autour de lui sur une population terrorisée ; — qu’il fasse tout cela, et je ne m’alarmerai pas pour la nation britannique. Le bon sens, le génie de la race anglo-saxonne sont plus forts que les influences délétères du socialisme et survivront aux fantaisies dangereuses de hommes d’Etat, de même que l’intelligence et l’industrie du peuple français ont survécu aux folies désastreuses de ses rois et aux néfastes atrochfe de ses révolutions.

Burke a dit un jour : “ L’âge de la chevalerie est passé ; celui » “ des sophistes, des économistes et des calculateurs lui a succé “ dé, et la gloire de l’Europe est éteinte à jamais.” Je ne crois pas cela. Je crois toujours que la Grande-Bretagne conduira encore le monde à un gouvernement administratif et que le système anglais, qui est peut-être la forme la plus parfaite de la république dans le monde, dominera toujours.

La grande formule qui réunira les sociétés dans l’avenir sera le décalogue du gouvernement constitutionnel anglais s. Je crois, avec Delohne dans ses commentaires sur la constitution anglaise, que lorsque le monde aura été dévasté par les conqué • rants, l’Angleterre continuera à enseigner à l’humanité, nonseulement les principes qui devront l’unir, mais aussi la forme de gouvernement qu’elle devra adopterj

Je ne répéterai pas le mot célèbre'mu regretté sir Etienne Pascal Taché que le “ dernier coup de canon tiré pour la défense du pavillon britannique en Canada, le sera par un Canadienfrançais,” mais je dirai que les Canadiens-Français seront les derniers à chanter sur ce continent l’hymne glorieux “ Dieu sauve la Reine.”

Je dirai que les Canadiens-français garderont comme leur motto ces mots du chant national de sir George-E. Cartier, qui renferment leurs aspirations les plus légitimes : “ Avant tout, je suis Canadien ! ”

Discours de l’hon. M. Chapleau à l’appui de résolutions

CONCERNANT LE CHEMIN DE FER CANADIEN DU PACIFIQUE, PRONONCÉ \ LA CHAMBRE DES COMMUNES LE 16 JUIN 1885.

M. le Président,

Je prie les honorables membres de cette Chambre, de vouloir m’accorder leur indulgence au cours des observations que j’ai à présenter sur la grande question qui fait l’objet de ces résolutions. Mes remarques embrasseront un vaste champ et seront en quelque sorte une revue de tous les débats qui ont eu lieu depuis le commencement de cette colossale entreprise. Je devrai revenir fréquemment aux discussions qui ont eu lieu précédemment, et pour cette raison ainsi que pour d’autres motifs, je ferai appel à l’indulgence de la Chambre et je prierai les honorables messieurs de me permettre de faire usage, plus qu’il n’est d’habitude de le faire, plus même que le règlement et les coutumes de la Chambre ne le tolèrent, des notes qu’il m’a fallu prendre pour pouvoir arriver à traiter comme il le mérite le vaste sujet qui occupe en ce moment l’attention de la Chambre.

A quelques milles de Montréal, dans le comté représenté par mon honorable ami le député de Jacques-Cartier, se trouvent une paroisse et une petite ville qui portent un nom allégorique. C’était un prophète que ce brave Cavalier de La Salle qui laissait Montréal, en 16^79, pour se rendre en Chine, et qui baptisait du nom de Lachine le point d’où il s’élançait dans ses courses aventureuses, après avoir remonté les flots bouillonnants des rapides qui portent ce nom. Il s’écoula deux siècles avant que le rêve de de La Salle se réalisât, mais il s’est réalisé ; et le sifflet strident de la locomotive a réveillé les déserts silencieux des montagnes Rocheuses, auxquelles était arrivé en 1732, après mille périls, un autre Canadien, appartenant à la grande famille qui a fondé la paroisse natale de mon ami, le député de Richelieu, l’aventureux Gaultier de Yarennes, explorant ce mysté-

DISCOURS

rieux continent par ordre du gouverneur de la Nouvelle-France, le marquis de Beauharnois, dont le nom a été donné à l’un des plus beaux comtés du Bas-Canada. Heureuse et singulière coïncidence que celle-là ! Trois noms canadiens, qui ont survécu pendant deux longs siècles, sont intimement liés à la grande idée que la route la plus directe, la plus courte et la plus facile entre l’Europe et l’Asie devait se trouver sur le territoire canadien. Ceci me rappelle une phrase de lord Carnarvon, dont le sens prophétique doit avoir frappé ceux qui l’ont lue dans le temps. S’adressant à la Société royale de géographie, à Londres, en 1859, lord Carnarvon disait :

“ On peut raisonnablement s’attendre à l’ouverture d’une “ ligne régulière de communications qui, ayant son point de “ départ à la Nouvelle-Ecosse et sur les côtes du Nouveau- “ Brunswick, passera à travers le Canada, et touchant aux éta- “ blissements de la Rivière-Rouge, se dirigera à travers les “ prairies vers le défilé du Yermillon, pour se terminer aux “ régions aurifères de la Colombie-Anglaise, et créera de nou- “ veaux centres de civilisation et contribuera à raffermir nos “ intérêts et nos sentiments nationaux.”

Avant lord Carnarvon, un homme éminent, le major Robert Smith, en 1849, si je ne me trompe, faisait en termes brillants, le tableau des destinées de la nation anglaise. La citation est tirée d’une publication dédiée à Haliburton, mais adressée en réalité au duc de Wellington, au sujet des communications des colonies par voies ferrées :

“ Sa Grâce s’est-elle jamais figuré les essaims d’êtres humains “ s’élançant d’Halifax, du Nouveau-Brunswick, de Québec, Mont- “ réal, Bytown, Kingston, Toronto, Hamilton, et les établis- “ sements de la Rivière-Rouge, traversant les Montagnes “ Rocheuses de l’Orégon avec les produits de l’occident pour “ les échanger contre les richesses de l’ouest. Sa Grâce s’est- “ elle jamais représenté l’océan Pacifique sillonné en tous sens “ par les navires de toute description, à voiles et à vapeur, de “ nos magnifiques colonies de la Nouvelle-Zélande, de la terre “ de Yan Diemen, de la Nouvelle-Galles du Sud, de la Nouvelle- “ Hollande, de Bornéo, de la côte occidentale de la Chine, des

DISCOUBS

“ îles Sandwich, et de mille autres localités, portant dans leurs “ flancs les riches produits de l’orient, et les débarquant au “ seuil de l’occident pour être transportés et distribués dans “ toute l’étendue de nos provinces de l’Amérique du Nord ou “ délivrés en trente jours dans les ports de la Grande-Bretagne? “ Sa Grâce a-t-elle réfléchi que l’Angleterre doit au génie inven- “ tif de ses enfants, les fondations de sa grandeur commerciale ? “ Nous ne nous arrêterons pas à affirmer qu’elle ne conservera “ la prééminence dont elle est fière qu’à la condition de se tenir “ de vingt ans en avant de toutes les autres nations dans la “pratique des arts mécaniques? * * * Sa Grâce enfin

“ a-t-elle jamais songé à l’existence future d’un grand chemin “ de fer national reliant l’Atlantique au Pacifique ? Si Sa Grâce u ne l’a pas fait encore, qu’elle le fasse à présent. Que le peuple “ de la Grande Bretagne, que le ministre des colonies le fassent “ aussi ! Aucun pays ne peut sans trouble jouir des avantages “ dont l’Angleterre est favorisée. Elle ne peut non plus les “ conserver sans de grands efforts. Ses richesses accumulées “ ne peuvent rester inactives, elles ne sauraient le faire. Mais 11 l’entreprise projetée possède un titre plus propre encore à “ attirer notre attention. C’est l’important anneau destiné à “ compléter la chaîne puissante qui doit resserrer toute la race “ anglaise. Que nos rois de chemins de fer et d’usines, que nos “ princes du commerce, que nos propriétaires millionnaires, que “ les esprits actifs et entreprenants de notre époque, que nos “ grands réformateurs et nos hommes d’Etat modernes, dont “ un grand nombre prêchent par tout le pays que l’économie “ seule peut sauver l’Etat, que tous daignent condescendre pour “ quelques moments seulement, à l’étude de l’entreprise pro- “ jetée.”

Nous pouvons aujourd’hui, de cette enceinte, nous adresser à l’Angleterre et lui dire : Ce que l’on vous demandait alors à vous la métropole, pour maintenir votre prééminence et pour unir par un lien puissant vos immenses colonies, nous l’avons fait nous-mêmes et nous l’avons fait seuls. Nous l’avons fait par le secours de nos hommes d’Etat, et par l’entremise des princes de la finance du Canada. Ils ont, il est vrai, obtenu un peu de cette immense richesse accumulée par votre admirable

génie, mais nous avons garanti ces avances mêmes d’une manière inattaquable.

En traitant la question du Pacifique canadien, on doit se rappeler que c’était en fait de chemin de fer, et comme entreprise unique, le plus grand projet qu’eût encore enfanté le monde. Il peut exister des réseaux de voies ferrées plus considérables, tel que le chemin de fer de la Pennsylvanie, composé de plusieurs lignes, résultant d’entreprises isolées, et plus tard réunies ; et il n’est pas impossible que quelques gouvernements européens aient pu, avec le temps, ajouter un plus grand nombre de milles au réseau de chemins de fer qui recouvrent leur territoire. La France, par exemple, a déboursé jusqu’à présent au-delà de $300,000,000 pour 9,000 milles de voies ferrées ; l’Autriche a garanti $250,000,000 sur 3,694 milles; mais en aucun pays du monde on n’a encore entrepris, d’un seul coup, la construction de 3,000 milles de chemins de fer, dont cinq ou six cents milles ayant à traverser une région montagneuse, présentant des difficultés presqu’insurmontables. Cette vaste conception, qui relève notre position, au milieu des nations du monde, qui nous rend les égaux de nos fiers et puissants voisins, ne devrait pas être rapetissée ni dénigrée par ceux qui sont le plus intéressés à sa réussite, par les citoyens de notre Canada. Malheureusement, l’esprit de parti est tel chez nos adversaires, la convoitise du pouvoir est telle que le désir de nuire l’emporte sur le patriotisme, la haine sur l’intelligence, et qu’en certaines questions, on en est venu à ce point que l’on regrette que les désastres qu’on avait prévus ne soient pas arrivés. Le Pacifique canadien est né de deux grandes idées : 1° Le besoin de réunir en un seul empire les colonies anglaises de l’Amérique du Nord comme une barrière à opposer au pouvoir envahissant de la république voisine. 2° L’importance clairement comprise de donner,. aux millions d'immigrants qui vont venir, accès à nos vastes territoires inexplorés, et d’ouvrir à l’Europe commerciale comme à l’Amérique elle-même la route la plus courte, la plus prompte et la meilleure pour atteindre les sources inépuisables des richesses de l’Asie.

Je n’insisterai pas sur la sagesse de la politique qui a acquis à la Confédération, l’immense et fertile Nord-Ouest, et ce merveilleux pays de la Colombie, parce que personne aujourd'hui

DISCOURS

ne la met en doute. Mais il est résulté, de ce développement de forces, des obligations sacrées auxquelles nous ne devrions jamais avoir paru vouloir nous soustraire. La page de nos livres officiels qui témoigne de notre tentative d’échapper aux engagements pris, sera toujours une page sombre, et quand l’histoire parlera, le fait le plus saillant de l’époque de notre vie nationale, sera peut-être l’événement qui nous a préservés de cette flétrissure et de ce malheur, je veux dire le retour du parti conservateur à la direction des affaires. Je sais que pour pallier leur impuissance, nos adversaires ont cherché à persifler l’administration qui avait promis la construction du Pacifique canadien en dix ans. Mille et mille fois dans cette enceinte, dans leurs journaux, sur les hustings, ils ont déclaré cet engagement absurde, ridicule et impossible, et des hommes pour qui je ne puis manquer, pourtant, d’avoir la plus grande déférence, eu égard à leur caractère et.à leur haute intelligence, se sont laissés entraîner par ces errements de leur parti à faire les déclarations les plus solennelles et les prophéties les plus sombres, prophéties que les événements ont toutefois complètement démenties.

Il y avait déjà cinq années que nous nous étions engagés envers la Colombie à construire le Pacifique en dix ans, quand l’honorable député de York-Est, alors premier-ministre, disait dans cette Chambre :

“ Laissez-moi vous dire, quant à l’entreprise elle-même, que u j’ai toujours été en faveur de la construction d’un chemin de “ fer à travers le continent mais je n’ai jamais cru qu’il nous “ était possible d’exécuter cette entreprise dans la période de “ temps à laquelle l’honorablô monsieur avait lié le parlement “ et le pays. Je crois que cet engagement était un acte de folie, “ de profonde insanité politique, qui n’a pas, que je sache, de u parallèle dans ce pays ou tout autre. Comme je l’ai fait ob- “ server, il nous a fallu, dans ces circonstances, lutter contre ‘ les difficultés que nous avait léguées l’administration précé- “ dente. J’ai constaté après un sérieux examen qu’il serait “ comparativement facile de connaître la nature probable du “ sol de la prairie qui s’étend du lac des Bois à l’est jusqu’aux “ Montagnes Rocheuses, mais que ce serait un travail herculéen “ de se rendre compte exactement de la nature de la région de

DE L’HOM. J. A. CHAPLEACT

“ la Colombie-Britannique et de celle qui s’étend depuis le lac “ des Bois à l’est, jusqu’au Nipissingue.”

Travail herculéen ! je signale le mot et l’accepte pour décrire d’un seul trait l’immense succès qui a couronné la politique du chef du parti conservateur, et la confiance intelligente de ceux qui l’ont appuyé. Oui, en ISTI, le projet de construire le Pacifique était de l’audace sublime. Il révélait le coup d’œil sûr de l’homme ou des hommes qui l’avaient conçu. Mais, en 1876, il ne devait plus y avoir de doute, quand le premier-ministre avait déjà à sa disposition des informations précises. Des relevés d’explorations détaillés avaient été faits, nous pouvons en jüger par l’état suivant de leur coût qui se trouve dans les livres bleus :

Section à l’est des Montagnes Rocheuses : —

Explorations au 30 juin 1872 $194,125 40

do do 1873 345,967 52

do do 1874 199,156 29

do do 1875 290,873 82

do 30 déc. 1875 246,769 13

Total $1,276,892 16

Section des Montagnes Rocheuses : —

Explorations au 30 juin 1873 $295,302 —

do do 1873 215,850 4Ï

do do 1874 111,068 —

do do 1875 183,656 —

do 30 déc. 1875 204,137 —

Total .....$1,010,015 38

Grand total $2,286,907 54

Est-il besoin que je mette en regard les théories, la confession d’incapacité du parti libéral en 1876, et l’action du parti conservateur et ses résultats en 1885 ou neuf ans après ?

En 1876, le chef du gouvernement annonçait à la Chambre que les travaux sur la ligne principale du Pacifique étaient rendus au point suivant : — A l’est de Fort William, 22 milles de terrassement ; vers le lac Shenandowan, 13 milles de terras-

DISCOUBS

sement; à l’est de la rivière Bouge, 25 milles de terrassement, en tout 60 milles. Bemarquez bien : pas une lisse posée, pas un morceau de fer ; seulement le terrassement. Trois ans plus tard, c’est-à-dire en décembre 1878, voici quel était l’état des travaux sur la ligne principale du Pacifique :

De Fort-William à la Bivière-des- Anglais, 50 milles avec rails et 53 milles de terrassement ; de Lacrosse à Selkirk, 75 milles avec rails ; de Keewatin à Lacrosse, 36 milles de terrassement à demi complété. C’est-à-dire qu’en cinq ans le gouvernement Mackenzie avait réussi à terminer 135 milles de chemin de fer, et à en terrasser en partie 89 milles. Mais le pays avait déjà déboursé l’énorme somme de $10,203,000 pour ces fins. M. le président, je n’aurais qu’à ajouter, par procédé de comparaison, qu’en six ans, le gouvernement actuel a construit et terminé 3,121 milles de la ligne principale et des embranchements du Pacifique. Et pour arriver à ce résultat, il n’a pas même utilisé les explorations coûteuses du gouvernement précédent, dont les tracés ont été mis de côté depuis Callander jusqu’à Port Moody. Bien plus, la compagnie du Pacifique a été obligée de déplacer, près de Winnipeg, cent milles des cent cinquante bâtis en cinq ans à si grands frais par le gouvernement précédent. Ce projet de construire le Pacifique en dix ans que l*on appelait de la folie et de la démence outrée, inventé par l’incapacité ; ce projet qui paraissait irréalisable et qui semblait exiger un travail (T Hercule seulement pour la localisation, ce projet, dis-je, s’est tout simplement accompli en six ans sans efforts, sans secousses, sans péril, sans fardeau pour le peuple.

Le dernier gouvernement, en construisant le Pacifique, à raison de 150 milles en cinq ans, n’aurait pas pris moins de cent ans pour traverser les Montagnes Bocheuses et se rendre à l’océan Pacifique. Ét l’on se demande ce que serait devenue l’allégéance de cette belle province de la Colombie à laquelle le gouvernement anglais lui-même n’a pu s’empêcher de donner raison en 1875? Stimulés par le développement merveilleux du pays voisin, la Californie, les citoyens de la Colombie qui savent leur pays aussi bien situé, mieux favorisé sous certains rapports, appelé à d’aussi grandes destinées que la Californie, n’auraient pas consenti à dormir dans l’attente d’un chemin toujours promis et jamais donné. Ils ont la noble ambition du

travail, l’école du progrès est à portée de la main, de l’autre eôté du détroit de Fuca, le droit était de leur côté, et ils n’auraient pas manqué de nous faire payer lourdement cette infraction à la foi des traités. Grâce à l’intervention de lord Carnarvon, heureusement, les délais furent étendus jusqu’en 1890. Mais ce n’est pas le gouvernement d’alors qui a sauvé l’honneur du Canada, puisqu’à plusieurs reprises le chef du cabinet tout en acceptant l’obligation de terminer dans les quinze années fixées, la route entre Port- Arthur et l’océan Pacifique, s’est déclaré incapable de terminer la section du lac Supérieur, et je ne sais pas si le chef actuel de l’opposition n’était pas encore plus énergique dans ses prédictions décourageantes. Pour lui, l’entreprise paraissait tellement gigantesque, tellement fantastique qu’il allait jusqu’à demander le démembrement de la Confédération. Il prononçait, le 15 avril 1 880, les graves et sinistres paroles qui suivent :

“ En 1874, j’avais saisi l’occasion de déclarer mon opinion “ personnelle relativement au chemin de fer du Pacifique. J’ai “ dit alors que je croyais impossible l’accomplissement de la 11 convention faite avec la Colombie britannique ; qu’à moins “ que cette province ne voulût être raisonnable et qu’elle ne “ consentît à mitiger les conditions, je ne voyais aucun espoir “ de les remplir, et que, si elle insistait à se séparer par suite “ du défaut d’accomplissement des conditions de l’acte d’union, “je serais un des premiers à dire: Qu'elle s'en aille plutôt que de “ ruiner le pays en tentant d'accomplir une impossibilité. Je n'ai “jamais changé d'opinion sur ce point, et chaque année qui s'est “ écoulée depuis , n'a fait que me montrer davantage la sagesse et “ la vérité de cette manière de voir."

Jamais paroles plus hardies peut-être n’ont été prononcées dans cette enceinte. Il n’y a que la haute position de celui qui les proférait qui ait pu les sauver d’une condamnation, et si un simple député s’en était rendu coupable, il aurait certainement été dénoncé. C’était en 1880 que mon honorable ami le député de Durham exprimait ces idées, quand il avait consenti à faire partie d’un cabinet qui avait accepté toutes les conditions Carnarvon, quand il avait fait partie d’un cabinet dont le chef avait dit, le 31 mars 1876 :

“ Nous sentîmes tout d’abord que s’il était impossible de

DISCOURS

“ remplir à la lettre les . engagements pris par nos prédécesseurs, “ l’honneur du pays exigeait que l’administration fît tout ce “ qui lui était raisonnablement possible pour mettre à exécu- “ tion les engagements pris envers la Colombie Britannique, “ sinon tous, du moins ceux qui nous semblaient le plus en

notre pouvoir de remplir et qui pouvaient être le plus a vanta - “ geux pour toute la Confédération, tout en étant de nature à “ satisfaire tous les hommes raisonnables de la Colombie Bri- “ tannique; car cette province croyait avoir lieu de se plaindre “ du manque apparent de bonne foi avec lequel le pays rem- “ plissait ses obligations.”

Et ce n’est pourtant pas tout; l’année suivante, l’opposition pour mieux établir les idées nouvelles prônées par son chef proposait, le 26 janvier 1881, l’amendement suivant qui fut appuyé par le chef et par tout le parti :

“ M. Burpee (Sunbury) propose comme amendement, secondé “ par M. Rogers, que tous les mots après ic que ” jusqu’à la fin “ de la motion soient retranchés, et qu’ils soient remplacés par “ les suivants : “ la construction actuelle du chemin de fer du u Pacifique canadien dans la Colombie britannique est préma- “ turée, qu’elle entraîne le pays à une dépense qui dépasse ses “ ressources ordinaires, et qu’elle aura pour résultat le main- “ tien d’une taxation trop élevée, tandis que l’ajournement de “ cette partie de l’entreprise après l’achèvement de la section “ des prairies, permettrait de l’exécuter à bien moins de frais “ et dans un espace de temps raisonnable.”

Et, cependant, ces accusations de folie, ces impossibilités, cette rupture probable du lien fédéral ne reposaient ni sur une donnée, ni sur un chiffre, ni sur un raisonnement sérieux. On reconnaissait bien les engagements que la Confédération avait contractés ; mais on se souciait si peu de l’honneur de notre pays, qu’on les mettait de côté pour un simple caprice. Eh bien, M. le président, après ces découragements et ces menaces, je puis me permettre aujourd’hui, de mon siège en Chambre, de vous répéter les célèbres paroles de sir G-eorges Cartier : “En route “ pour l’Ouest, en route pour l’océan Pacifique ! ” Oui, en route pour les Montagnes Rocheuses, la Colombie anglaise, pour Yale, Port Moody, Coal Harbour et Victoria.

DE L’HOM. J. A. CHAPLEAU

Par le contrat passé en 1881 avec le syndicat, le chemin était divisé en quatre sections, comme suit :

Milles.

De Callander à Port- Arthur (par la Cie) 65*7

De Port- Arthur à la Eivière-Eouge (par le gouvernement).. 428

De la Eivière-Eouge à Savona’s Ferry (par la

Cie) 1,252

De Savona’s Ferry à Port Moody (par le gouvernement) 213

Total 2,550

Ajouter l'embranchement de Pemhina 65

Le 1er mai 1885, nous avions le résultat suivant

Milles.

De Callander à Port- Arthur (bâtie parla Cie)... 657

De Port- Arthur à la Eivière-Eouge (bâtie par le

gouvernement) ; 428

De la Eivière-Eouge à Savona’s Ferry (bâtie par

la Cie) 1,252

(Moins 150 milles à niveler.)

De Savona’s Ferry à Port Moody 213

Total 2,550

Ajouter l’embranchement de Pembina 65

En sorte que des 2,615 milles de voie ferrée qui devaient d’abord constituer le chemin de fer canadien du Pacifique, 2,465 milles sont actuellement terminés, si nous y comprenons 56 milles vers Savona’s Ferry, dont le terrassement est fait mais dont les lisses ne sont pas posées. Et voici la somme que devra dépenser la compagnie pour compléter son chemin d’une

extrémité à l’autre : —

De Callander à Port Arthur $ 773,279

De Port Arthur à la Eivière-Eouge 60,000

De Winnipeg à Savona’s Ferry 5,003,704

Total $5,836,983

DISCOURS

Jusqu’au 30 avril 1885, les sommes suivantes ont été versées à la compagnie : —

Subvention. Loi de 1881 $12,289,212

Prêt de 1884 20,301,600

Total $41,723,017

Ce qui laisse pour l'achèvement du chemin la balance suivante : —

Au compte des subventions..... $3,585,583

“ du prêt 2,192,400

Total $5,776,983

C’est-à-dire $60,000 seulement de moins qu’il faudra pour terminer le chemin ; de sorte que nous pouvons dire que le chemin est terminé en tant que la compagnie possède les moyens de compléter sa construction.

Pour en revenir à l’opinion exprimée par le gouvernement précédent, et à sa répugnance à construire la section située au nord du lac Supérieur, j’avoue que je n’ai jamais pu comprendre sa persistance à s’y refuser, lorsqu’il se montrait disposé à dépenser $20,000,000 entre le lac Supérieur et Winnipeg. Pendant au moins cinq mois de l’année, la section de Winnipeg aurait été nécessairement fermée, et si la navigation devenait, en été, notre seule ressource, nous n’en étions pas plus mal à nous servir, en tous temps, de la route américaine à laquelle on nous condamnait, en passant par Pembina pour nous rendre à Duluth, à l’autre extrémité du lac Supérieur. L’intérêt de $20,000,000 épargnés nous eût permis d’offrir bien des secours à la navigation projetée sur ce lac. Et puis, si l’on ne reliait pas Fort William au lac Nipissing, pourquoi cette persistance à hâter la construction de la ligne de la baie Géorgienne et du Canada Central ? pourquoi dépenser six ou sept millions pour arriver au lac Nipissing à un terminus qui, en réalité, ne pouvait servir sans être relié à Fort William ? Etait-ce pour recevoir le trafic que la navigation y apporterait ? Mais alors, quelques milles de navigation au sud, dans la même baie Geor-

DE L’HOK J. A. CHAPLEATJ

gienne, amenait le commerce sur des voies déjà bâties et plus rapprochées du port océanique de Montréal ; car, de la rivière des Français à Montréal, via Mattawa, il y a 424 milles, tandis que de Midland à Montréal, il n’y a guère que 400 milles. Le gouvernement libéral du temps savait assez bien quel devait être le coût de la section du lac Supérieur, car ses ingénieurs l’avaient fixé à $20,000,000, calculs que l’expérience a depuis vérifiés. Cependant, il se refusait à la construction de cette section, en contradiction directe avec la décision de lord Carnarvon. Il en donne les raisons dans sa dépêche du 17 septembre 1874:

“ La quatrième condition, dit la dépêche, nous engage encore “ d’une manière précise à terminer en 1890 toute la ligne de “ communication par voie ferrée. Les objections les plus puis- “ santés s’opposent encore à la fixation d’un temps précis pour “ l’achèvement des lignes. La partie orientale de la ligne, ex- “ cepté en ce qui concerne la lettre seule des conditions, “ n’affecte que les provinces situées à l’est du Manitoba, et le “ gouvernement n’est pas encore convaincu de la sagesse ou de “ la nécessité qu’il y aurait à construire immédiatement la par-

tie du chemin de fer qui traverse le pays compris entre l’ex- “ trémité ouest du lac Supérieur et le terminus projeté dans 11 l’est sur le lac Mpissing, près de la baie G-eorgienne, et l’on “ ne comprend pas non plus que la population de la Colombie- “ Britannique puisse, avec aucun semblant de raison, insister “ sur l’achèvement, dans un temps donné, de cette partie des “ travaux, parce que si ceux qui sont surtout, sinon entière- “ ment, intéressés à cette partie de l’entreprise se déclarent “ satisfaits, il semblerait que les habitants de la Colombie- “ Britannique ne devraient pas, en pratique, avoir droit de “ protester en cette matière.

“ Le gouvernement se propose de faire preuve de la plus “ grande diligence possible pour donner promptement une “ ligne de communication par voie ferrée et par eau vers l’ouest “ à partir du lac Supérieur, complétant les différents tronçons “ de chemin de fer aussitôt que possible, et que peut le per. “ mettre la conduite prudente que doit adopter un pays com- “ parativement pauvre et peu peuplé.

DISCOUBS

“ Il n’y a aucun doute que ce serait une tâche extrêmement “ difficile que d’obtenir du parlement la sanction d’aucun ar- “ rangement quant à un temps limité, vu les conséquences qui “ ont déjà résulté de l’adoption inconsidérée d’une période limi- “ tée, dans les conditions de l’Union, pour l’achèvement d’une “ aussi vaste entreprise, dont l’étendue ne peut nécessairement “ qu’être imparfaitement comprise par des gens étrangers “ au pays. Le comité est d’avis que lord Carnarvon soit informé “ que le goijvernement ne peut, en aucun cas, entreprendre “ l’achèvement de la ligne complète dans le temps fixé, et qu’il u existe une extrême répugnance contre une nouvelle limitau tion de temps ; mais s’il devient absolument nécessaire d’as-

surer le règlement immédiat de la dispute par de nouvelles “ concessions, on pourrait s’engager à compléter la partie située “ à l’ouest du lac Supérieur, de manière à procurer un raccor- “ dement par voie ferrée avec les lignes actuelles de chemins “ de fer en passant par les Etats-Unis, et par nos eaux cana- “ diennes pendant la saison de navigation, en l’année 1890, tel “ que demandé.”

Et pendant que l’on prétextait l’excès de dépenses pour construire cette partie de la ligne principale, dont l’importance a été pleinement démontrée pendant la malheureuse rébellion du Nord-Ouest, l’on autorisait des frais, sinon entièrement inutiles, du moins nullement nécessaires à l’exécution de notre partie de l’arrangement Carnarvon. Je veux parler de la construction des 85 milles de l’embranchement de Pembina à un coût de $1,600,000. Le gouvernement signait encore le fameux contrat Foster pour l’embranchement de la Baie Géorgienne aux conditions suivantes :

Argent $ 850,000

Garantie de 4 pour cent 609,000

Terres ....>. ... 3,400,000

Total $4,859,000

Il reconnaissait par là même l’obligation de dépenser $1,500,000 pour les 30 milles restant à faire entre l’extrémité est de l’embranchement de la Baie Géorgienne et le terminus

DE L’HOK J. A. CHAPLEAU

au lac Mipissing. Il allongeait délibérément de 30 ou 40 milles la route entre Winnipeg et le lac Supérieur au lieu de l’envoyer directement au lac Nipigon, augmentant nécessairement le coût du chemin de $1,400,000. Il consentait à dépenser $6,000,000 sur la route de Nanaïmo, dans l’île Yancouver, entreprise qui pouvait facilement se retarder, en sorte qu’au moment où il déclarait impossible la construction de la section au nord du lac Supérieur, le gouvernement de mon honorable ami de York-Est, violant un engagement sacré sous prétexte qu’il entraînait une dépense excessive, entreprenait pour $16,959,000 de travaux dont le retardement ne troublait en rien nos arrangements.

Je n’entre pas ici dans le mérite ou l’utilité de ces travaux, ce n’est pas le temps de le faire ; mais je constate qu’on osait bien risquer $17,000,000 sur des travaux que nos obligations ne couvraient pas, pour mettre de côté ceux auxquels nous étions tenus, et auxquels l’arbitrage impérial venait de nous condamner. Je veux faire ressortir le contraste entre le gouvernement Mackenzie qui hésitait, refusait, plaidait, puis enfin consentait, à regret, à construire 1,900 milles de chemin de fer entre le lac Supérieur et la côte du Pacifique en quinze années, et le gouvernement actuel terminant 2,400 milles de la ligne principale, et 701 milles d’embranchements en six ans, sauvant ainsi l’honneur, et dégageant la parole du pays, et nous ouvrant cinq ans plus tôt la porte aux grands succès commerciaux qui doivent nécessairement découler de l’achèvement de notre grand chemin de fer transcontinental. Je sais parfaitement quelle est la réponse que vont nous faire nos amis de l’opposition. Cette réponse est invariablement la même ; et elle est facile à faire, car ils ne se piquent nullement d’être exacts : “ Oh ! vont-ils dire, vous, vous avez dépensé l’argent du peuple d’une manière extravagante ; vous avez obtenu l’exécution rapide de ces travaux aux dépens du trésor public.” Eien de plus injuste, M. le président, rien de plus faux que l’assertion qu’on nous lance ainsi à la figure, en guise de réponse. Qui donc peut avoir oublié que le gouvernement Mackenzie a offert à toute compagnie consentant à construire et à devenir seule propriétaire des 2,797 milles du Pacifique canadien, les conditions suivantes : subvention en argent, $10,000 par mille ; garantie de 4 pourcent,

DISCOUES

pendant 25 ans, sur $7,400 par mille ; subvention en terres, 20,000 acres par mille. Je dis que la garantie de 4 pour cent était offerte sur $7,400 par mille, bien que l’avis demandant des soumissions ne spécifiait pas cette somme, mais le gouvernement ne pouvait donner moins, puisqu’il avait lui-même accordé la même garantie dans le contrat de Foster. Cette offre représentait, en chiffres ronds :

Subvention en argent $27,970,000

G-arantiè de 4 par cent pendant 25 ans... 20,976,500 55,240,000 acres de terre à $2 l’acre 111,880,000

Total $160,827,500

Cette aide accordée pour la construction du chemin était un don pur et simple, et nous pouvons le comparer avec les items analogues de la subvention octroyée au Pacifique canadien par le gouvernement actuel, et que voici :

Sections construites par le gouvernement et données à la compagnie $29,500,000

Subvention en argent 25,000,000

25,000,000 acres de terre, à $2.00 par

acre 50,000,000

Surplus offert par le gouvernement précédent 56,327,500

Inutile d’ajouter que le chemin que nous donnons aujourd’hui au pays n’est pas, je me sers d’une expression modeste, inférieur à celui que le dernier gouvernement s’attendait à avoir, dans les circonstances les plus favorables, aux conditions qu’il offrait, et bien supérieur à ce chemin sous le rapport de l’équipement, des facilités offertes aux stations terminales, de ses raccordements et de ses embranchements. Et il dépasse de beaucoup les espérances du peuple qui savait déjà que les évaluations, telles que préparées par M. Sandford Fleming en 1879, étaient des évaluations, pour un chemin que l’on voulait être peu dispendieux, et qu’elles n’allouaient que $1,300 par

mille pour le matériel roulant, et pas au-delà de $13,000 par mille pour la construction des sections traversant les prairies. La compagnie a déjà, à l’heure qu’il est, un matériel roulant valant au-delà de $3,000 par mille, et si nous lui accordons le pouvoir de prélever les $15,000,000 additionnels, comme il est proposé par la mesure actuellement présentée, un autre million sera de suite ajouté à la valeur de l’équipement du chemin, en sorte qu’au lieu d’avoir un chemin dont l’équipement vaudrait $5,100,000 pour 2,550 milles de ligne principale, si nous prenons les calculs de l’honorable député de Durham à $2,000 par mille, nous aurons pour la même longueur, un équipement valant $9,000, sans y comprendre les embranchements. Sur ce seul item, nous avons un gain net de $4,000,000 en faveur des facilités que la compagnie pourra mettre au service des voyageurs et du trafic.

M. BLAKE : Ecoutez, écoutez.

M. CHAPLEAU : Mon honorable ami veut faire de l’ironie, mais j’ai pris ses propres chiffres pour les évaluations que je soumets à la Chambre. Je puis dire que les chiffres de l’honorable monsieur ont varié immensément depuis le moment où il a commencé à discuter cette question en Chambre. Si ses opinions politiques avaient subi les mêmes variations, on le verrait à présent siéger de ce côté de la Chambre, et peut-être serait-il le collègue de l’honorable premier-ministre. Ses chiffres ont varié autant que ses demandes et ses appels au gouvernement pour une construction différente du chemin de fer, et c’est malgré les efforts de l’honorable monsieur que le chemin a été construit. Je pourrais aussi faire observer que la compagnie a largement dépassé le chiffre de 2,797 milles assignés comme limite aux entrepreneurs par la dernière administration pour la ligne-mère et les embranchements. Elle a ajouté 712 milles à sa ligne principale de 2,550 milles et 65 milles d’embranchements, ce qui fait actuellement 3,327 milles outre les 600 milles de voies qu’elle a affermées. Le terminus a été prolongé jusqu’à Montréal par suite de l’acquisition de 345 milles de voie au taux de $4,213,758. Une autre somme de $4,000,000 a été dépensée pour avoir accès au littoral de l’Atlantique. Le réseau des chemins de fer contrôlés actuellement par la compagnie dans Ontario a coûté plus de $5,000,000. Il ne reste compara-

DISCOURS

tivement que peu de choses à faire pour atteindre le Sault Sainte-Marie et l’ouest américain, la ligne d’Algoma ayant coûté déjà $2,000,000. En un mot, la compagnie a dépensé, et sagement dépensé plus de $15,000,000 de ses propres ressources pour augmenter les- moyens d’action de sa ligne principale et pour compléter son immense voie de transport transcontinental.

Mes honorables amis de l’autre côté de la Chambre devraient être les derniers à blâmer ces changements et ces améliorations. L’accusation la plus grave portée par ces honorables messieurs contre le gouvernement, en 1880, était que nous nê construisions pas un chemin assez substantiel et assez complet. Le chef actuel de l’opposition disait, en date du 15 avril 1880 :

“ Et encore, si on ne veut pas déprécier sérieusement la <c valeur du chemin, en réduisant la qualité de l’ouvrage, en “ faisant d’une voie ferrée de premier ordre un simple chemin “ de colonisation, il faudra si l’évaluation de mon honorable “ ami de Lambton est exacte, dépenser pour arriver au résultat “ désiré une somme d’argent bien plus considérable que ne le “ dit l’honorable ministre. D’un autre côté, il ne faut pas “ oublier que le chemin devra être converti, un jour ou l’autre, “ en un chemin de premier ordre, en un chemin de transport “ peu coûteux, pour le Nord-Ouest, sans quoi il serait inutile à u cette grande région qui s’étend jusqu’à Battleford et par delà; “ car il faudra que le grain fasse un trajet considérable sur le “ chemin du Pacifique avant d’arriver à Selkirk ou à la rivière “ Rouge. La Chambre doit en outre se rappeler que, d’après la u théorie en vertu de laquelle l’honorable ministre veut faire “ compléter le chemin, il est obligé de donner des courbes et “ des rampes raisonnables à la partie qui traverse les prairies u de l’Ouest, Ce qu’il faut, c’est un fret peu élevé sur tout le u parcours. En outre, pour avoir un trafic sans transborde- “ ment, il faut un chemin de premier ordre, et lorsque nous u aurons épuisé tout ce que l’honorable ministre se propose de u dépenser, n’oublions pas que nous n’aurons point un chemin u de fer du Pacifique, mais un chemin de fer de colonisation.”

Il est vrai que mon honorable ami a changé du tout au tout sur ce point. Après ce qu’il a dit au commencement de cette session, on serait porté à croire qu’il fait maintenant un crime

à la compagnie d’avoir doté le pays d’nn chemin de premier ordre.

Il semble craindre que la voie soit trop bien construite pour permettre le transport du fret à bon marché. Il est scandalisé d’apprendre qu’une ligne de premier ordre a coûté au moins -816,000 ou $17,000 le mille, pour la section des prairies, et il insinue charitablement que la malhonnêteté ou l’incapacité ont dû présider à l’exécution de ces travaux. En 1880, sir Charles Tupper donna ordre à l’ingénieur en chef de construire une route peu coûteuse. Nous trouvons le passage suivant dans sa lettre du 15 avril, 1880 :

“ Quant au tracé et au caractère de la voie ferrée, je sais que “ vous avez toujours été en faveur d’une ligne à pentes aisées et “ douces. Le gouvernement reconnaît les avantages de ce sys- “ tème dans la région sise entre le lac Supérieur et le Manitoba, “ mais à l’ouest de la rivière Bouge, nous y attachons une “ importance moindre qu’à la colonisation rapide de la contrée “ et aux facilités immédiates à donner aux colons. La politique u du gouvernement est de construire un chemin à bon marché, “ suivant pas à pas ou plutôt devançant les établissements, avec Xl des pentes aussi avantageuses que possible, sans faire de •“ dépenses autres que ce qui sera strictement nécessaire pour “ effectuer la colonisation rapide de cette région.”

Et pour faire mieux ressortir ce qui me reste à démontrer, je citerai un extrait du rapport de M. Fleming en réponse à cette note :

“ Ottawa, 15 avril 1880.

“ Monsieur, — J’ai l’honneur de soumettre l’évaluation sui- ■“ vante des dépenses nécessaires pour mettre le chemin de fer “ du Pacifique canadien en état d’exploitation depuis le lac “ Supérieur jusqu’à Port Moody. A l’ouest de la rivière Bouge, •“ 100 milles ont été donnés à T entreprise, et des soumissions u ont été reçues pour une seconde section de 100 milles. Ces “ deux sections sont destinées à être construites et équipées de “ la manière la plus économique en évitant toute dépense autre “ que celle qui est absolument nécessaire pour mettre le chemin “ en état de rendre immédiatement des services pour les fins 1 de la colonisation de cette région. L’on suggère que la voie

DISCOUKS

“ ne soit qu’incomplètement ballastée afin de la faire servir “ aux fins de la colonisation et que le ballastage définitif ne soit “ complété que lorsque le trafic demandera une plus grande “ vitesse. L’on se propose d’avoir un matériel roulant suffisant “ pour suppléer aux besoins immédiats, et de n’équiper parfaite- “ ment le chemin que lorsque le pays sera plus peuplé et que “ le chiffre des affaires requerra cette augmentation.

“ Dans ces conditions, et grâce aux autres données fournies, “ le chemin de fer peut être ouvert depuis le lac Supérieur “ jusqu’à la côte du Pacifique, en se basant sur les chiffres suivants:

De Fort William à Selkirk (406 milles) avec rampes faibles, y compris un montant raisonnable pour matériel roulant et la direction des travaux $17,000,000

De Selkirk à Jasper Yalley (1,000 milles), avec

équipement peu considérable, etc „ 13,000,000

De Jasper Yalley à Port Moody (550 milles) avec équipement peu considérable, etc : —

De Jasper au lac Kamloops, 325 à

De lac Kamloops à Yale, 125 à $80,000 10,000,000 De Yale à Port Moody, 90 à $38,888.... 3,500,000

A ajouter 1,000,000 30,000,000

Total pour 1,956 milles $60,000,000

“ Le releyé ci-dessus ne comprend ni les frais d’exploration “ et d’étudea préliminaires dans toutes les parties de la région “ nord du lac Nipissingue jusqu’à la Baie de James, à l’est, et “ depuis Esquimalt jusqu’à Port Simpson, à l’ouest, entre les “ latitudes 49 et 56, qui ne sont pas imputables à la construc- “ tion, $3,119,618, ni le coût de l’embranchement sur Pombina, “ $1,750,000, ni d’autres montants qui sont portés au compte “ du chemin de fer du Pacifique.”

Un autre rapport adressé au ministre des chemins de fer par l’ingénieur en chef, en date du 16 avril, 1880, s’exprime comme suit :

“ Conformément à vos instructions, je suis à étudier le coût

DE L’HOK J. A. CHAPLEAU

“ de la section est dn chemin de fer du Pacifique qui s’étend u depuis la Baie du Tonnerre, lac Supérieur, jusqu’au terminus “ est du lac Nipissingue.

“ Il est impossible de dire ce que coûteront le travail et les “ matériaux dans quelques années, alors qu’arrivera le temps “ de s’engager dans la construction de la section est. En pre- “ nant pour base les prix et les contrats actuels, et en s’en “ tenant aux principes économiques de construction mention- “ nés dans les lettres d’hier, je puis dire sans hésitation que l’on “ peut considérer la somme de $20,000,000 comme étant une “ évaluation raisonnable de ce que coûtera l’établissement de la “ ligne depuis Port William jusqu’au terminus est.

“ Afin que l’évaluation du coût de la ligne depuis Fort “ William jusqu’au Pacifique et^ depuis Fort William jusqu’au “ terminus est, près du lac Nipissingue, soit bien clairement “ comprise, je crois qu’il n’est pas inutile de soumettre les “ explications suivantes.

“ Dans les rapports antérieurs soumis au parlement, j’ai “ recommandé un tracé représentant en général des rampes “ légères et autres conditions favorables. La politique du gouu vernement, telle qu’expliquée dans votre lettre, et la modifi- “ cation apportée au tracé par l’abandon de l’ancienne ligne à “ l’ouest de la rivière Bouge, me forcent à changer les vues que u j’avais eues jusqu’à présent.

“ J’ai, de même, évalué le montant de matériel roulant qui “ sera strictement nécessaire pour les fins de la construction, et 11 je n’ai pas perdu de vue le fait que le transport des rails et 1 1 des autres matériaux, après l’achèvement de notre propre “ ligne depuis le lac Supérieur jusqu’au Manitoba, sera réduit “ à un prix nominal couvrant les dépenses réelles, et que nous “ n’avons pas les tarifs plus élevés que nous avons été obligés “ de payer en nous servant des lignes américaines.

“ Il faut se rappeler que si la ligne de conduite qui est “ actuellement tracée au sujet de l’exécution graduelle des tra- “ vaux est modifiée, si l’étendue des travaux dépasse nos prévi- “ sions, si leur caractère général est changé, tout cela peut avoir “ effet sur le coût des travaux; on doit prévoir le même résultat “ si l’on a à payer un prix plus élevé pour les matériaux ou “ pour la main-d’œuvre, ou si, par suite de ces causes ou pour

DISCOUES

“ d’autres motifs, les entrepreneurs ne peuvent remplir leurs “ engagements et nous mettent dans l’obligation de donner de “ nouveaux contrats à un prix plus élevé. Dans ces conditions, “ le coût de la totalité de la ligne pourrait être sérieusement u augmenté....

“ L’évaluation que j’ai faite est basée sur les données que “ j’ai énumérées, et, d’après ces données, la totalité de la ligne “ principale, depuis Port Moody, sur la côte du Pacifique, jus- “ qu’au terminus est, dans le voisinage du lac Mipissingue, “ peut être construite de la manière et dans les conditions “ précitées, pour la somme de $80,000,000 environ. Mais pour “ parer à toutes les éventualités dont j’ai fait mention, je me “ permettrai de recommander qu’un tant pour cent raisonnable “ soit ajouté à ce montant, lorsque l’on prendra en considéra- “ tion la question du capital nécessaire à l’exécution de l’en- “ treprise.”

Mon honorable ami, le député de Durham, fut grandement scandalisé lorsqu’il prit connaissance des documents que je viens de citer, et il saisit la première occasion qui se présenta de faire la leçon au gouvernement à ce sujet. Il appuya d’une manière toute spéciale sur le fait que la section des prairies ne pourrait être construite à raison de $13,000 par mille. Toute cette partie de son discours pendant la session de 1880 mérite d’être citée ; je me contenterai d’ajouter ce qui suit à ma citation précédente :

“ L’honorable monsieur pourrait facilement nous informer, “ s’il le jugeait à propos, de la somme à laquelle il estime le “ matériel d’exploitation. Ce matériel est compris, par exemple, “ dans l’estimation de $13,000 par mille pour le chemin dans “ la prairie. Mais l’honorable ministre ne veut pas nous décla- “ rer quelle somme il peut déduire de ces $13,000 par mille “ pour le matériel, et je n’en suis pas surpris, car je crois qu’il <• lui faudrait pour cela recourir aux décimales. Si nous tenons “ compte du fait qu’un matériel du même genre, suivant la “ première estimation, coûte $2,000 du mille, que les rails “ d’acier, les éclisses et les attaches coûtent plusieurs milliers “ de piastres de plus par mille, nous verrons qu’il reste bien “ peu des $13,000 par mille pour la construction même du

DE L’IIOK J. A. CHAPLEAU

“ chemin Soixante et dix milles à l’ouest de la longitude

“ d’Edmonton, on trouve les confins de la prairie. Je prends “ donc la longitude d’Edmonton qui forme aussi le point de “ divergence, dans le cas où, par la suite, on adopterait un “ tracé plus au nord ; je prends Edmonton, pour le présent, “ comme le point qui doit séparer la section de la prairie de “ celle de la Colombie Anglaise. Or, mon honorable ami de “ Lambton, se fondant sur tous les renseignements contenus “ dans les rapports officiels des ingénieurs et sur ses propres “ connaissances dans cette matière, estime que les 256 milles “ entre Edmonton et le sommet des Montagnes Rocheuses “ coûteraient $9,400,000 ; et cela, en supposant que l’on pren-

drait le même degré de pentes et de courbes et que le chemin “ serait construit et pourvu de matériel suivant le mode que “ l’honorable monsieur avait toujours eu l’intention d’adopter “ avant de donner sa démission. Cette somme, jointe aux $36,- “ 500,000 et plus, que devait coûter le chemin à partir du som- “ met des Montagnes Rocheuses jusqu’au Pacifique, suivant “ l’estimation de MM. Fleming et Smith, donnerait un coût “ total de plus de $45,000,000 pour la partie que l’on peut ap- “ peler la section ouest du chemin, et encore, d’après les an- “ ciennes évaluations et l’ancien mode de construction

“ De Selkirk à Edmonton, suivant les anciennes données et “ l’ancien mode de construction, l’honorable député de Lamb- “ ton estime le coût des ouvrages à $17,650,000. Je ne crois pas “ que nous puissions décider que $13,000,000 suffiront pour les “ ouvrages d’après les plans actuels de construction.”

Ainsi donc, M. le président, nous nous trouvons en face d’un fait des plus extraordinaires. D’un côté M. Fleming dit dans son rapport : “ De Selkirk à Jasper Valley (1,000 milles), avec l’équipement $13,000,000,” de l’autre le chef de l’opposition, fort de l’appui de l’honorable député de York-Est, nous donne le résultat suivant de ses calculs: “De Jasper Valley à Edmonton (256 milles), $9,000,000; de Edmonton à Selkirk (744 milles), $17,000,000=$26,000,000.” Juste le double de l’évaluation de l’ingénieur en chef. L’honorable monsieur n’a pas craint d’engager sa réputation et de déclarer de son siège — place qui oblige celui qui l’occupe à ne dire que ce qu’il croit être la

LISCOUKS

stricte vérité — que cette section coûterait $26, 000 par mille. Et si nous prenons son évaluation pour la partie seule qui se trouve entre Selkirk et Edmonton, c’est à dire 744 milles à $17,000,000, cela donne $22,850 par mille. Et puis que voyonsnous aujourd’hui ? L’honorable monsieur disant à la Chambre : “ Mes calculs de 1880 étaient faux ; ce sont ceux du ministre que j’attaquais alors qui étaient exacts, et je déclare qu’il a fallu être malhonnête ou incompétent pour dépenser $16,000 par mille sur cette section des prairies que je déclarais, il y a cinq ans, devoir coûter $22,000 par mille.”

Le pays doit se féliciter vivement du grand résultat que nous avons à lui montrer aujourd’hui ; car si l’opposition a eu quelque crédit dans l’opinion publique, elle a dû créer bien des malaises et causer bien des épouvantes. Tout le monde se rappelle les chiffres fabuleux auxquels on portait le coût du chemin, et le chef de l’opposition n’était pas le plus rassurant dans ses calculs. C’est lui qui nous apprit un jour que le Pacifique coûterait à la Confédération la jolie somme de $144,500,000 en argent. Je n’exagère pas, M. le président; je cite. le discours prononcé par l’honorable monsieur à la séance du 15 avril 1880 :

“ Il y a 550 milles très difficiles à construire entre Jasper “ House et PortMoody. Pour une partie seulement de ce che- “ min, les 493 milles qui se trouvent entre la ligne de partage “ et Port Moody, l’estimation de M. Fleming a été d’environ “ $36,000,000 ; celle de M. Smith, de $36,500,000, et celle de “ M. Cambie, de $31,000,000, je crois. Cependant, on peut dire, “ que l’estimation moyenne de l’ingénieur en chef et de son “ adjoint, dépasse $36,000,000, ce qui élèverait à $40,000,000 “ le coût des 550 milles... La subvention du chemin de fer du “ Canada central s’élève à $1,440,000 ; les études, y compris “ celles de localisation qui, après tout, sont payées par le “ peuple, qu’on les appelle études préliminaires ou de tracé, “ s’élèvent à $4,000,000. Le coût du chemin, de Fort William à “ Selkirk, a été estimé à $18,000,000. L’embranchement de “ Pembina coûte $1,500,000, et en ajoutant $100,000 pour le “ pont de la rivière Kouge, on arrive à un chiffre d’un peu plus “ de $25,000,000. Le Selkirk à Edmonton, suivant les anciennes “ données et l’ancien mode de construction, l’honorable député

DE L’HON. J. A. CPIAPLEAU

“ de Lambton estime le coût des ouvrages à $17,650,000, ce “ qui, ajouté à $25,000,000, forme un total de plus de $42,500,- “ 000, y compris les explorations ; et c’est la somme qu’il en “ coûtera au pays, à part les intérêts pendant la construction, a pour atteindre le point que j’ai signalé comme terminus con-

“ venable du chemin dans la prairie Suivant l’ancien mode

“ de construction, cette section centrale coûterait, en y com- “ prenant les autres items que j'ai mentionnés, un peu plus de “ $42,500,000, abstraction faite des deux tronçons de chaque “ extrémité. Le tronçon de l’ouest, entre Edmonton et la passe “ Burrard, comme je l’ai dit, coûterait $45,000,000 ; et celui de “ l’est, entre le Fort William et Nipissing, d’une longueur de “ 650 milles, reviendrait, suivant l’estimation du député de “ Lambton, à $32,500,000. Ainsi les deux parties extrêmes es- “ timées à $77,000,000, et la partie centrale à $42,500,000, “ formeraient un total de $120,000,000, et cela sans compter “ les frais légitimes et nécessaires qui doivent s’ajouter, dans- “ tous les cas, aux intérêts durant la construction.”

Et même pendant la session dernière, l’honorable député n’a-t-il pas dit : —

“ Il est très vrai que j’ai indiqué alors à la Chambre le chiffre» “ de $120,000,000, comme prix probable de la construction “ d’un chemin de fer de première classe, de Callander à Port “ Moody. Cette estimation était le résultat des calculs de mon “ honorable ami le député de York-Est (M. Mackenzie), calculs “ basés sur les évaluations mêmes des ingénieurs jusqu’à cette “ date. Cela est parfaitement vrai, et je ne comprends pas que “ l’honorable monsieur trouve à redire maintenant à ce calcul. “ Il a trouvé à y redire cependant.

“ Sir CHARLES TUPPER : Hon, non.

“ M. BLAKE : Oui, il a dit aujourd’hui qu’il ne pouvait “ combattre mon argument au sujet du chiffre trop bas de son u estimation, vu que ma propre situation était juste. Je dirai “ même que j’ai entendu formuler beaucoup de plaintes à pro- “ pos de cet argument, lorsque je l’ai employé ; on m’a repré- “ senté que le calcul était exagéré et l’honorable monsieur fut “ d’avis que c’était trop, beaucoup trop. Pourtant, ni mon ho- “ norable ami, le député de York, ni moi n’étions responsables

DISCOURS

“ d’autre chose que de nous être basés scrupuleusement sur les “ évaluations faites par les ingénieurs, déposées sur le bureau “de la Chambre, et publiées avec les autres documents ses- “ sionnels. Je les croyais correctes, et c’est tout ce que nous “ avons dit. Je dis maintenant que les estimations de la compa- “ gnie du chemin de fer du Pacifique canadien, l’année der- “ nière, atteignirent exactement ce chiffre. La compagnie u devait dépenser $91,000,000 sur la ligne de Callander à Port- “ Moody, et les sections du gouvernement devaient coûter “$28,000,000; or si vous ajoutez $28,000,000 à $91,000,000 “ vous avez environ $120,000,000, ou il ne s’en manque guère “ — si vous allouez quelque chose — si l’honorable monsieur était “ assez conciliant ce soir pour allouer quelque chose pour les “ $5,000,000 de frais d’explorations-vous trouverez que l’esti- “ mation faite l’année dernière par la compagnie s’accorde “ réellement avec les estimations faites par les ingénieurs il y “ a déjà si longtemps.”

Ce chemin qui devait nous coûter $120,000,000, sans les intérêts, nous l’avons aujourd’hui pour $53,000,000 d’argent déboursé, avec 721 milles d’embranchements et 600 milles de lignes affermées de plus que ce que calculait alors le chef de l’opposition, et au lieu d’emprunter de l’argent à 5 pour 100, nous l’avons à 3 J.

Voyons maintenant, M. le président, comment le gouvernement du jour va livrer au pays et complètement achever, à l’automne de la présente année, c’est-à-dire après six années de pouvoir, cette entreprise si gigantesque dont les honorables représentants de Durham et de York-Est déclaraient l’exécution non seulement impossible, mais absurde, et la simple conception un acte de démence. Nous avons devant nous deux évaluations pour ces travaux: l’évaluation de M. Fleming, $80,000,000, et l’évaluation de M. Blake, $120,000,000, soit une moyenne de $100,000,000 ; et ce calcul est basé sur la ligne principale seulement, sans tenir compte des embranchements. L’évaluation de M. Fleming n’alloue que $1,300 par mille pour matériel roulant; je trouve cette proportion répétée dans l’évaluation de M. Schreiber publiée en 1884, à la page 212 du Sème volume des documents sessionnels. Les $80,000,000, coût

estimatif de la construction du chemin, sont ainsi diminués de $3,387,800, ce qui laisse une balance de $76,612,200. Comparons cette somme avec le coût actuel de la construction du chemin, tel qu’il est aujourd’hui :

Subsides en argent $ 25-, 000,000

Construit par le gouvernement 29,646,148

Prêt de l’an dernier ... 29,880,912

Nouvelles obligations de cette année 15,000,000

Obligations foncières * 8,702,086

Emplacements de ville 504,675

Stock payé 29,568,123

Boni 282,600

Recettes 1,456,318

Arpentages » 3,263,482

A déduire : —