LES DEUX BROCHURES DE M. JANICKI

99^. M. Janieki. — Ingéaiiîur-direcleur de la société de navigation à vapeur sur la Moskowa, M. Janieki ^ fait insérer en 1879 et 1880, dans le Journal du ministère des voies de communication (Saint-Pétersbourg) deux notes sur l'amélioration de la navigabilité des rivières. Ces notes ont été traduites en français, et publiées en 1880 à Paris; nos lecteurs en liront un résumé avec plaisir et profit.

5S$95^. Épis et difg^ues lon^Éudinales. — En France, on s'est d'abord servi des épis pour rétrécir les rivières aux endroits jugés trop larges ; on est venu ensuite aux digues longitudinales. Les uns et les autres sont à peu près abandonnés aujourd''hui, du moins en tant que moyens exclusifs d'améliorer la navigation. Dans l'Allemagne du Nord, on en est encore aux épis ; dans TAltemagne du Sud, ce sont les digues qu'on préfère. Quelques ingénieurs établissent des digues longitudinales le long des bords concaves et des épis sur les bords convexes.

Le dragage peut être employé, soit pour obtenir un résultat temporaire, soit comme auxiliaire des digues et des épis.

« Etant donnée la nature du terrain qui constitue le fond de la rivière, fond toujours mobile et attaquable par les eaux, il arrive tout naturellemenWque l'approfondissement obtenu en diminuant la largeur de la section, entraine après lui

rabaissement du niveau primitif de la rivière en amont du point considéré ; les résultats de tous les travaux de régularisation de ce genre Font suffisamment prouvé. La pente d'une rivière, quelle qu'elle soit, n'est jamais la même sur tous les points de son parcours ; son niveau d'étiage, en particulier, forme une ligne brisée, à pente moindre aux biefs profonds, et à pente beaucoup plus accentuée aux endroits des hauts-fonds. En abaissant le niveau en amont des hautsfonds, on peut provoquer l'apparition de nouveaux obstacles, de nouveaux bancs qui n'étaient point sensibles auparavant, cachés qu'ils étaient sous une nappe d'eau suffisante. Ce ' n'est point là, certes, le but cherché ; et pour obvier à cet inconvénient, il faut rétrécir la section vive de la rivière en amont du haut-fond, et s'opposer en même temps à ce que le courant ne se creuse son nouveau lit jusqu'à une profondeur trop grande. Dans ce dernier but, on est obligé de couvrir le fond de fascines, de pierres, etc..

« L'expérience de tous les jours démontre que les matériaux d'alluvion, que le courant emporte de l'endroit rétréci, vont former plus bas de nouveaux bancs ; et ainsi la régularisation d'une rivière, exécutée seulement aux endroits des hauts-fonds, ne donne pas d'ordinaire les résultats voulus. Au bout d'un certain temps, on arrive forcément à prolonger les digues rétrécissantes sur toute la longueur de la rivière : nous en avons de nombreux exemples dans les rivères de l'Europe occidentale que Ton a soumises aux travaux d'une régularisation systématique. Sur presque toutes, nous trouvons une fortification continue des bords dans toute leur longueur, et les ouvrages destinés à rétrécir le lit de la rivière se succèdent l'un à l'autre sans interruption. Il est à supposer qu'avant d'en être arrivées à l'état où nous les voyons aujourd'hui, ces rivières avaient des biefs profonds séparés seulement par des hauts-fonds, ainsi qu'on le peut observer sur toutes les rivières que la main des ingénieurs n'a point encore touchées : au début, les travaux n'ont du être exécutés que sur quelques points ; mais on a ensuite été obligé de les poursuivre, en amont et en aval des points primitivement choisis.

90B. Barrag^es mobiles. --^ «Les ingénieurs français, avec

le sens pratique qui les caraclérise, ont été les premiers à reconnaître les imperfections, les difficultés et souvent Tinipossibilité du moyen qui consiste à rétrécir le lit d'une rivière pour Taméliorer ; les premiers, ils ont cherché et découvert le procédé de canalisation des rivières au moyen de barrages écluses mobiles. Les Allemands, toujours méthodiques, continuent à chercher à régulariser systématiquement leurs rivières en en renforçant les bords, et eu rétrécissant la section au moyen de digues longitudinales ou d'épis. Les résultats obtenus en Allemagne ne sont pas brillants ; jusqu'à présent, il n'existe pas encore dans tout ce pays une seule rivière complètement régularisée. L'inspecteur des constructions fluviales, Schlichting, en convient lui-même clairement, dans un des derniers ouvrages parus sur la matière. — Après avoir décrit les travaux de régularisation de l'Elbe, en Saxe, sur un parcours de 113 kilomètres, l'ingénieur Schlichling dit que les travaux, achevés déjà sur une longueur de 47 kilomètres et demi en 1871, ont donné au chenal navigable presque la profondeur cherchée de 94 centimètres ; mais il ajouts bientôt, assez naïvement, qu'en 1874 et 1875 sont survenus des abaissements sans précédent du niveau détiagcy lequel est descendu de 20 centimètres, et a naturellement diminué d'autant la profondeur du chenal créé pour la navigation. L'honorable auleur me parait ne pas se rendre compte que cet abaissement des eaux peut et, selon . toute probabilité, doit être attribué aux travaux eux-mêmes. Sur la partie prussienne de l'Elbe, où les épis sont exclusivement employés, on s'est mis, dans ces dernières années, à fortifier partout le fond du lit au moyen de seuils en fascines placés entre les têtes de deux épis opposés. On voit donc pai' là que les constructions rétrécissantes ne peuvent donner une profondeur suffisante au chenal qu'à la condition, si le terrain manque de solidité, de consolider également le fond du lit. Mais alors, -à quelles dépenses entraîne ce système si, non content de soutenir les bords et de construire les ouvrages de rétrécissement, il faut encore soutenir le fond nïême de la rivière ! «

D'après l'ingénieur allemand Hagen, les travaux de régularisation sont ordinairement impuissants à donner par eux-

362 CHAPITRE XU. M. JANICKl ET M. FARGUE

mêmes un approfondissement convenable, si Ton ne fait intervenir les barrages pour relever le plan d'eau.

«»!. JLc Vol^a. — Sur le Volga, de 1838 à 1850, on a opéré à Faide d'épis. La vitesse étant augmentée au droit de ces ouvrages, de nouveaux hauts-fonds se sont formés ailleurs, sans que les anciens fussent complètement aplanis. On a ensuite défendu les bords concaves minés, et endigué des deux côtés les principaux hauts-fonds. On a obtenu des succès partiels ; mais le but poursuivi (faire naviguer les bateaux avec un tirant d'eau de trois pieds et demi) « n'a pas été du tout atteint. »

« La canalisation donne toujours et sûrement les résultais voulus. Les travaux peuvent en être conduits [avec la plus grande rapidité : la canalisation de la Moskowa, sur une longueur de 176 kilomètres, a été exécutée en deux ans et demi... On a laissé de côté le déversoir et la passe navigable et remplacé les classiques aiguilles de Poirée par des vannes horizontales dérivées du système Boulé. Ces dernière^ permettent d'utiliser un barrage comme déversoir sur toute son étendue, et de plus elles permettent des barrages à chutes plus grandes que les aiguilles ; enfin, elles permettent de fermer les barrages hermétiquement, et rendent ainsi possible l'éclusage des rivières dont le débit est des plus restreints, et Tapplication de la quantité d'eau conservée aux besoins de l'industrie et aux irrigations. »

998. Cl^nclasloii. — La conclusion de M. Janicki, c est que la division en biefs doit être préférée à tout autre procédé pour les rivières à petit débit ; que, pour les autres, ce n'est qu'au moyen de projets comparatifs qu'on arrivera à déterminer, dans chaque cas, <( quelles sont les limites dans lesquelles l'éclusage peut être utilement employé. >'

999. La Mosko^nra. — Les ti'avaux de canalisation en rivière ayant été accusés d'amener le relèvement du lit, M. Janicki cite les faits suivants : « Le lit de la Moskowa est, comme on sait, très mobile ; il y a quarante-trois ans on a construit sur cette rivière, dans Moscou même, le barrage dit Babyégorodskàia, Ce barrage se démonte une fois par an, au printemps, pour le passage de latlébàcle printanière et de la crue qui vient après. Ou n'a jamais effectué de dragages dans le bief en amont, et nulle part, jusqu'à présent, on n'y a remarqué la moindre élévation du lit; au contraire, depuis la baisse des hautes eaux jusqu'au moment de l'étiage, sur une étendue de 21 verstes, ce bief est relativement plus profond que les portions contiguës de la rivière. Le radier du barrage en question n'est jamais ensablé, et même dans sa prochaine reconstruction, — reconstruction due à d'autres causes, — il sera vraisemblablement abaissé, et non exhaussé.

« Je ne citerai point ici comme exemple les barrages mobiles construits sur la Moskowa par la compagnie du touage ; on pourrait m'objecter qu'ils existent depuis peu et que leur action sur l'exhaussement du fond n'a pas encore eu le temps de devenir appréciable ; pourtant je dois dire que jusqu'ici rien de pareil n'a encore été obsçrvé. »

800. L.aS(eine entre Monterean et Paris. — Depuis rétablissement des barrages entre Moniereau et Paris, c'est-àdire depuis 1864, on a fait quelques dragages pour élargir ou rectifier un chenal trop sinueux dans certains biefs, ou pour enlever les altiérissements en aval des écluses*; mais en amont, immédiatement au-dessus des ouvrages, jamais aucun dragage n'a été fait. En 1870, lors de la modification du bar-

1. M. Boulé, qui donne ces renseignements à M» Janicki, pense que des élargissements malencontreux, ou le mauvais choix de la position de Té* cluse^ sont les causes de ces atlérissements.

rage du Port-à.-rAag-lais, on a abaissé le seuil de la nouvelle passe navigable de 0",70 en contrebas de l'ancienne, et cela sans aucun dragage à Tamont. En aval, jusqu'à Paris, on a dragué Yancien fond pour augmenter la profondeur sous la retenue suivante. Quelquefois, par économie ou par erreur, on a mis le seuil trop haut; le fond s'est-il exhaussé? non, et en reconstruisant le barrage de Surcsnes, qui est dans co cas, on compte abaisser le seuil de 0"*,S0. Il n'y a pas d'exhaussement du lit.

30t . Lia Durance. — Un troisième exemple est donné par la Durance, rivière torrentielle sur laquelle on a construit un barrage mobile il y a trente ans, pour approvisionner d'eau la ville de Marseille. En vue de la quantité considérable de gravier et de sable traînés par la rivière, on y a construit une passe profonde au niveau même du fond du lit, pour laisser un passage libre aux alluvions. « Depuis que ce barrage existe, on n'a pas observé le moindre inconvénient provenant de l'arrêt des graviers dans cette rivière. »

309. E.es rivières d'Aliemaf^ne. — Les ^travaux faits en Allemagne, pour la régularisation des cinq rivières la Vislule. rOder, l'Elbe, le Weser et le Rhin, s'élevaient en 1880 à 67.700.000 marcks; les travaux restant à exécuter étaient estimés 51.465.000 marcks. Les profondeurs à obtenir étaient de i"*,67, 1"*,00 et0"*,93 pour les trois premières. Pour la quatrième, 0™,80, 1»°,00 et 1°,25 suivant les sections; pour la cinquième, 2">,00, 2°»,50 et 3'«,00. Il paraît qu'on était loin de ces résultats, puisqu'on prévoyait presque autant de dépense dans l'avenir que dans le passé. « S'il reste un point dont on doive à bon droit s'étonner, n'est-ce pas la ténacité avec laquelle les ingénieurs de l'État continuent à promettre la profondeur nécessaire à la navigation, alors qu'en réalité ils ne sont encore arrivés à rien de pareil, malgré tant d'années écoulées depuis le commencement des travaux et des dépenses énormes ? »

« Dans mon premier mémoire, dit M. Janicki, j'exposais d'après Schlichting les résultats de la régularisation de l'Ëlbe, en Saxe. On y avait presque atteint la profondeur cherchée, lorsque tout à coup le plan d'eau de l'extrême étiage descendit de 20 centimètres, et la profondeur cherchée diminua d'au-

tant. DlBpuis cette époque, les choses ont encore empiré, à ce qu'il parait; j'ai pris connaissance du compte-rendu de la séance de la société des ingénieurs civils, tenue à Dresde le 3i mars 1879, dans laquelle on s'est occupé des moyens à employer pour donner à l'Elbe, en Saxe, une profondeur navigable de un mètre. Des débats de cette séance, il ressort que les travaux de régularisation rapportés dans l'ouvrage de jSchlichting, à part l'abaissement du plan d'eau d'étîage, n'ont donné que des résultats peu considérables. Dans cette même séance on s'est occupé d'un projet de réservoirs à construire sur l'Elbe, en amont, réservoirs qui permettraient de maintenir, par des lâchures, le tirant d'eau nécessaire à la navigation pendant l'étiage, aux environs de Dresde. Les devis atteignent dès chiffres énormes : ainsi, pour maintenir un tirant d*eau de 1 mètre, il faudrait dépenser 15.000.000 de marcks, et pour l'élever à 1«,60, 160.000.000 de marcks.

« L'opinion générale en Allemagne, ainsi qu'on le peut voir par les nombreux ouvrages publiés sur ce sujet, reconnaît hautement la nécessité d'améliorer la condition de la navigabilité des rivières. Sous ce rapport, à propos do l'Oder, il existe tout une littérature, et partout on dénonce l'insuccès complet (au point de vue de l'amélioration de la navigation) des travaux exécutés sur ce fleuve.

« Mais jusqu'au jour où, dans le ministère prussien des travaux publics, la canalisation, cet unique moyen, sûr et exempt d'erreur, pour améliorer les conditions de la navigabilité des rivières, ne sera pas estimée comme elle doit l'être, il n'y a pas à compter sur l'amélioration des rivières allemandes. Aussi est-ce avec un sincère plaisir que nous avons lu, dans la Deutsche Bmizeitiing du 6 mars de cette année, que la polémique soulevée par le système de régularisation employé jusquà présent a donné déjà le résultat suivant: le Ministère des travaux publics envoie en France, pour y étudier sur place les améliorations récemment apportées aux constructions fluviales, M. Berring, directeur des travaux du Rhin, M. le conseiller intime Hagen et M. Tingénieur Beng, tous hommes compétents et d'autorité reconnue.

« Si nous portons notre attention sur le tonnage des bateaux qui naviguent en Allemagne, nous trouvons que, malgré

la profondeur minima peu considérable qui existe actuellement sur les hauts fonds, d'après les données fournies par BellingrathS ce tonnage est cependant relativement fort. On peut se l'expliquer si on réfléchit que toutes les rivières allemandes proviennent de plateaux montagneux, que les pluies qui tombent vers leurs sources s'écoulent rapidement et forment ainsi de petites crues fréquentes qui aident la navigalion. La Yistule a le même caractère ; sur cette rivière, pendant les sécheresses, il n'y a pas plus de 0",35 à 0",47 de profondeur sur les hauts fonds, et cependant il y navigue des barques chargées calant jusqu'à 1",20, et qui ne craignent point de s'y engager, certaines qu'avec l'aide des petites crues susdites elles réussiront à franchir les hauts fonds. Ces circonstances expliquent également comment, malgré l'insuccès des travaux de régularisation en Allemagne, la navigation s'y soutient encore tant bien que mal et s'efforce de faire concurrence aux chemins de fer; elles expliquent enfin pourquoi en Prusse, en dépit des plaintes et des protestations des personnes intéressées, les annonces officielles qui doivent guider les mariniers et les comptes-rendus des travaux indiquent ordinairementnon pas la profondeur minima sur les hauts fonds d'une rivîère, mais les profondeurs moyennes pour chaque période mensuelle écoulée. Et de cette manière la profondeur moj'enne des basses eaux pour un mois sert de mesure à la profondeur qui, à les en croire, est mise à la disposition de la navigation. « Mais la chose se présente à nous sous un tout autre aspect, si, laissant de côté la profondeur moyenne par mois, nous portons notre attention exclusive sur la profondeur minima. En Allemagne, cette profondeur minima que les travaux de régularisation ne sont pas encore parvenus à corriger, a une influence moins nuisible sur la navigation que dans les pays où n'existent point ces oscillations fréquentes du niveau du plan d'eau des rivières. En Russie, par exemple, la profondeur minima sur les hauts fonds se prolonge pendant

i, « Les rivières allemandes n'ont souvent, pendant les quelques mois d'étiage, qu'une profonde jr tout à fait insuffisante pour la navigation; le Rhin, par exemple, environ 100 centimètres ; le Necker, 51 centimèlres ; le Mein, 50 centimètres ; le Weser, 50 centimètres ; l'Elbe, 50 cenlimètres ; la Sprée, 70 centimètres ; l'Oder, \7 cenlimètres. » (Bellingralb.)

presque toute la durée de la période navigable, et partant, dans ce pays, Tinsuccës des travaux de régularisation sera cerLainemenl plus sensible qu'en Allemagne.

30a. Le Rhône. — M. Janicki s'occupe ensuite du Rhône. « M. Pasqueau, chiffres ôt profils en main, démontre que l'abaissement du niveau d'étia^e, à Tembouchure de la Saône, a été provoqué par la.disparition de trois hauts fonds situés plus bas sur le Rhône : à OuUins, à Pierre-Bénite et à Ivour. M. Pasqueau indique ensuite l'impossibilité de racheter les' abaissements résultant de Taffouillement du fond par le remous que donnent les digues resserrantes. * »

« La dernière objection faite par Tauteur aux resserrements proposés pour le Rhône, c'est l'augmentation do la vitesse du courant qui retentira fatalement de la façon la plus désastreuse sur les intérêts de la navigation. Au moyen de calculs très détaillés basés sur les chiffres du combustible employé et de la vitesse des bateaux à vapeur qui naviguent sur le Rhône, il démontre que si les travaux proposés réussissaient à donner la profondeur cherchée de 1",60, l'augmentation de la vitesse du courant aurait pour conséquence inévitable un renchériasement du remorquage tel qu'il serait impossible de diminuier les prix de transport à la remonte (sur le Rhône, la navigation montante joue le rôle principal). Et ainsi, le but capital ,des travaux proposés, — savoir l'amélioration des conditions actuelles de la navigation sur le Rhône, ne serait nullement atteint.

« Après avoir terminé l'analyse critique du projet qui sert de base aux travaux déjà commencés, M. Pasqueau appelle enfin l'attention sur les moyens par lesquels on pourra, d'après lui, arriver à améliorer véritablement la navigation du Rhône. Son projet repose sur un système mixte de canalisation au moyen de barrages mobiles écluses et de constructions rétrécissantes. Il promet aussi, non pas 1",60, mais partout

' 1 . Il y a ici deux remarques à faire : !• La première : Que M. Janicki n'avait pas connaissance en écrivant ces lignes de l'emploi des épis-noyés, au moyen desquels les ingénieurs du Rhône relèvent le niveau du fleuve, de manièrre à compenser les abaissements : 2» la seconde : Que Teffet produit, vers Temboucjure de la Saône, aurait été longtemps masqué sans la présence des radiers in affouil labiés des ponts de Lyon. — Nous expliquant ailleurs, nous nous bornons ici à ces deux remarques sommaires.

368 CHAPITRE Xll. M. JANICKI ET M. FARGUE

2 mètres de profondeur au moins. Eu étudiant le fleuve sur toute la longueur de la section qui lui est confiée, il a remarqué que cette profondeur de 2 mètres existe et se conserve naturellement partout où la pente ne dépasse pas 0",20 ou 0",25. M. Pasqueau l'appelle la pente-limite^ qui permet une profondeur de 2 mètres.

« Nous avons vu plus haut qu'un resserrement suffisant du lit pourra toujours réaliser sur les hauts-fonds la profondeur voulue; mais tout resserrement provoque, en affouillant le fond, un abaissement de la pente superficielle. L'expérience démontre qu'un affouiilement jusqu'à une profondeur de 2 mètres, sur la section du Rhône dont il s'agit, détermine une pente d'environ 0'",20 par kilomètre; en d'autres termes, pour une nappe d'eau profonde de 2 mètres, le terrain de cette section résiste à la vitesse du courant correspondant à 0°>,20 de pente. M. Pasqueau applique, comme il suit, cette observation qui lui est personnelle, à son projet d'amélioration du premier arrondissement de sa section :

A partir de Lyon, on propose de resserrer la section du fleuve sur les premiers hauts-fonds de manière à obtenir une profondeur de 2 mètres au-dessous de l'étiage ; ^ si le terrain n'est pas affouillable, on draguera pour obtenir ce résultat.

« La pente superficielle donnera alors 0'",20 de pente par kilomètre. Les resserrements sont calculés de façon que la pente commence à 2 mètres au-dessus du radier de l'écluse en construction à l'embouchure de la Saône. Ce radier est luimême placé à 3 mètres au-dessous du niveau actuel d'étiage, en prévision d'un abaissement ultérieur de 1 mètre. En traçant, vers l'aval et à partir de ce point, le profil longitudinal delà nouvelle pente (pente-limite pour une profondeur de 2 mètres), M. Pasqueau fait remarquer qu'elle coupe le niveau actuel d'étiage au neuvième kilomètre, sur le haut-fond de Solaise. Si on resserrait et si on approfondissait ce dernier sans toutes les précautions voulues, la profondeur de 2 mètres donnée par les resserrements exécutés en amont diminuerait, et le niveau s'abaisserait exactement de la quantité dont on aurait approfondi le haut-fond. Aussi pour réaliser en ce point la profondeur voulue sans abaisser le niveau existant, M. Pasqueau propose de construire à quelques kilomètres en aval

Barrage sur le Rhône, à Grigny, projeté par M. Pasqueau. (Non exécuté.)

370 CHAPITRE Xîl. M. JANICKI ET M. FARGUE

un barrage mobile qui aura pour effet de maintenir le niveau nécessaire sur le haut-fond sus-indiqué au neuvième kilomètre ; il couvrira en outre d'une nappe d'eau suffisante trois ou quatre hauts-fonds situés en aval de ce point. M. Pasqueau propose de construire ce barrage au 15® kilomètre, à Grigny.

« Il semble au premier abord que les travaux du Rhône n'offrent point aux ingénieurs russes un intérêt direct ol immédiat. Il n'existe pas, en effet, dans toute la Russie, une seule rivière qui possède le débit et la pente du Rhône ; mais il ne faut pas oublier que les lois générales du mouvement des eaux sont les mêmes pour les torrents montagneux et pour les rivières à pente forte ou peu considérable. Certains phénomènes, il est vrai, sont plus facilement observables dans une rivière de tel ou tel caractère ; mais les lois du mouvement des eaux étant les mêmes pour toutes, les moyens à employer pour détruire les obstacles à leur navigabilité le sont aussi, quel que soit leur caractère. C'est pourquoi nous pouvons appliquer aux rivières russes les conclusions auxquelles vient de nous amener Tétude comparative des différents moyens proposés pour améliorer les conditions do la navigabilité du Rhône. Sur les rivières russes, aussi bien que sur ce fleuve, c'est le manque de profondeur qui entrave la navigation dans la majorité des cas, et nous sommes maintenant en droit de dire que les barrages mobiles seuls peuvent y remédier. Déjà, dans mon premier mémoire, je n'avais point hésité à conseiller la canalisation pour les rivières à faible débit; mais pour les grandes rivières ^ont le débit est considérable, et qui présentent cependant des endroits peu profonds, la canalisation m'avait effrayé par le nombre et par les dimensions à donner aux ouvrages de retenue. Aujourd'hui que la possibilité pratique d'écluser un grand fleuve comme le Rhône m'est démontrée, il me semble que Theureuse idée trouvée et adaptée aux conditions locales par M. Pasqueau, savoir : la diminution du nombre des barrages sur les rivières à débit considérable, grâce à l'emploi simultané des resserrements, est appelée .à donner des résultats féconds pour l'amélioration de la navigation sur un grand nombre de rivières en Russie. »

Signalons encore ce passage de la seconde brochure de

M. Janicki : « En 1879, on a transporté le blé par eau, de Chicago à New- York» à raison de 0,003 par tonne et par kilomètre. Il en est résulté que, pour maintenir la concurrence, les chemins de fer. ont abaissé leur prix de transport à 0,017 par tonne kilométrique. »

804. Remarqves. --« Sur les rivières russes aussi Irieii que sur le Rhône, dit M. Janicki, c'est le manque de profondeur qui entrave la navigation dam la majoriié des cas. » C'est possible, pour la majorité des cas, mais l'exemple du Rhône n'est pas heureux: avec une profondeur de 0",80 en eau morte, on aurait une navigation plus sérieuse sur ce fleuve qu'avec 1",20 ou même l^jGO et les vitesses que Ton sait.

Les barrages mobiles peuvent procurer, k la fois, la profondeur et la modération de la vitesse» à la condition que leurs remous s'étendent à toute la longueur des biefs. Si Ton veut avoir des biefs longs sur des rivières à pentes naturelles fortes, il faut endiguer d'un bout à l'autre de manière à réduire le plus possible la pente du lit, et racheter les diminutions de distance en distance par des barrages écluses; ce résultat peut être atteint en adoptant des largeurs suffisantes et en traçant les rives comme on l'a fait dans certaines parties de la Garonne au-dessous de Castets .

Le système mixte préconisé par M. Janicki doit être re* poussé, au moins en ce qui concerne le Rhône ; la vitesse du fleuve continuerait à faire obstacle au développement de la navigation, au passage des maigres supérieurs non noyés par le remous du barrage.

Il serait inutile de développer ici de nouveau ce qui concerne les barrages de soutènement, dont nous dirons encore un mot dans les conclusions.