NIVELLEMENT
de 1854
NIVELLEMENT de 1861
NOUBRE
des rapides
LONCUBUR.
NOMBRE f
desrapides, ^^'^o^sub.
De 0», 80 à 0«, 90
De 0«n, 90 à 1», 00 De l«n, 00 à 1», 10
De l«n, 10 à 1», 20 De 1"», 20 à Im, 30 De 1», 30 à !->, 40
De 1», 60 à 1", 70
De 1», 90 à 2°>, >»
Le rapide signalé vers la borne 109 s'est maintenu ; il présentait en 1854 une pente de 0",86 par kilomètre et en 1861 une pente de 0",66 sur 500 mètres environ.
Il résulte de ces observations que les travaux exécutés jusqu'en 1847 avaient à cette époque produit à peu près leur
1. Aucun fait de ce genre ne s*est produit dans le déparlement de la Gironde, aux passages remaniés depuis dix ans par M. Fargue.
entier effet ^ Les travaux qui ont été exécutés depuis, notamment en aval de la borne 79, n'ont pas sensiblement modifié la pente des eaux dans la partie amont.
L'influence des travaux sur rabaissement du plan d'eau a pu être constatée d'une manière beaucoup plus complète.
Peu de temps après l'exécution des travaux^ abaissement à peu près général de l'étiage. En 18S4, cet abaissement atteignait :
A Agen 0'»,29
A Nicole 0",66
A Marmande 0",S2
Les zéros des échelles ont été abaissés de ces quantités \ et, depuis cette époque, les eaux sont descendues, à plusieurs reprises, au-dessous des zéros nouveaux.
C'est surtout dans le département de la Gironde, entre le département de Lot-et-Garonne etCastets, que l'abaissement de l'étiage a été sensible. Ainsi, à la Réole, le niveau de l'étiage est descendu de 0"',32, à Caudrol de l'',64. La marée qui, en 1843, ne se faisait pas sentir à Castets, se fait maintenant sentir beaucoup plus haut.
La navigation trouve encore de nombreux obstacles dans le département de Lot-et-Garonne et est complètement suspendue dès que les eaux se rapprochent de l'étiage. La batellerie n'emprunte du reste le fleuve qu'à la descente et préfère se servir à la remonte du canal latéral, malgré les droits excessifs dont elle est frappée.
Quels sont donc les résultats obtenus par la rectification des rives dans le département de Lot-et-Garonne ?
Ces travaux ont eu pour avantage principal, au point de vue de la navigation, de fixer définitivement le chenal et de faire disparaître ou d'améliorer les passages les plus difficiles. Mais, au temps de M. de Baudre, on ne connaissait pas les conditions à remplir par un tracé rationnel ; les travaux n'ont pu, par suite, produire tout TefFût qu'on en attendait. Sur certains pointSi les seuils ont disparu, ou ont été abaissés ;
i« Gela se comprend, puisqu'il y a dans le département du Lot-et-Garonne de nombreux ardeurements inaiïouil labiés.
2, C'est peut-être un tort. On oubliera quelque jour cet abaissement des échelles, et ensuite Ton raisonnera à faux.
mais sur beaucoup d'autres le seul résultat obtenu a été un déplacement du seuil. On ne peut compter que sur 0",50 audessous de Fétiage entre Agen et le département de la Gironde. C'est triste en comparant ce résultat aux illusions de Baumgarlen. Dans le dernier département, on a corrigé certaines rectification de rives en appliquant les principes développés dans les mémoires de M. Fargue {Annales des ponts et chaussées, 1868 et 1882). Ces travaux ont donné de très remarquables résultats '.
En amont d'Agen jusqu'à Tembouchure du Tarn, les rives ont été fixées sur la majeure partie du fleuve ; mais la navigation rencontre des obstacles plus grands encore qu'en aval d'Agen.
Quanta la portion de la Garonne située entre Tembouchure du Tarn et Toulouse, il reste beaucoup à faire pour fixer les rives. La navigation étant fort difficile et à peu près nulle dans cette partie, les riverains devront concourir aux travaux à exécuter pour la moitié delà dépense. Ce n'est que dans les parties où se produisent des corrosions importantes, et où le fleuve tend à changer de lit, que ces propriétaires se décident à ofi'rirleur concours à l'Administration.
En présence des difficultés que l'on rencontre pour assurer à la batellerie un tirant d'eau suffisant, même dans la portion en aval d'Agen, et des dépenses annuelles considérables que nécessiterait l'entretien des travaux projetés en amont, on regrette vivement que le canal latéral à la Garonne ait été concédé à la compagnie des cHemins de fer du Midi '. Si ce canal était resté la propriété de l'État, la batellerie, n'ayant plus à payer les droits élevés qui lui sont imposés, ne se servirait de la Garonne qu'en bonnes eaux et à la descente. Partout où les défenses de rives sont faites, on n aurait plus à se préoccuper que de les entretenir dans leurs emplacements actuels.
1. Nous reviendrons, dans un autre chapitre, sur les Mémoires et sur les travaux de M. Fargue.
2. Oui, on le re^retle vivement ; mais, avec celte légèreté qui ne manque pas plus sur les rives de la Garonne qu'ailleurs, on a poussé le gouvernement à prendre la mesure malheureuse dont il s'agit.
Le lecleur doit êlre maintenant fixé sur les conséquences des travaux de M. Baumgarten et de ses successeurs. Excellent résultat pour les riverains ; résultat sans importance au point de vue de la navigation, parce qu'il y a des passages sans profondeur et aussi parce que des vitesses excessives continuent à exister sur un grand nombre de points. Ajoutons que là fixation des rives, ayant arrêté les divagations du lit, a favorisé le développement des digues insubmersibles, et que sous ce rapport les travaux ont eu un résultat défavorable.
148. Opinion de Deseliamps. — Rappelons que « le célèbre Deschamps regardait celle rivière (la Garonne) comme la plus propre en France à être façonnée à une grande navigation, la plus facile à contenir par des digues longitudinales el à transfoi^mer en biefs par des barrages écluses, » [Armâtes des ponts et chaussées, 1844, t. VIII, page 278.) La première partie de cette prédiction est accomplie (au-dessous du Tarn du moins), mais personne ne songe à la seconde.
Pourquoi n'y a-t-on pas songé sérieusement avant d'entreprendre le canal latéral ? On aurait pu tout au moins maintenir la navigation en rivière jusqu'à Agen.
Il nous manque un vif sentiment de ce que pourrait produire une belle navigation fluviale aux abords de nos ports maritimes, parmi lesquels Bordeaux occupe Tune des premières places. Sans cela, l'opinion d'un homme tel que Deschamps aurait servi de point de départ à des études patientes et à des expériences, et Ton serait arrivé au but. On ne se sert pas beaucoup du canal latéral, que détient la Compagnie des chemins de fer du Midi ; mais il existe...
%^9.Trwk1Bke. Fleuve, — En 184H, le tonnage, réduit au parcours total de Toulouse à Bordeaux, était de 439.684 tonnes. Mais une beaucoup plus grande masse de marchandises profitait de la navigabilité de la Garonne, car le poids réel transporté était de 576.341 tonnes, à diverses distances. Ce chiffre ne comprend pas le transport des marchandises, entre Bordeaux et Langon, au moyen de 960 bateaux à quille d'un tonnagede 13.042 tonnes, utilisant le mouvement de la marée.
Les 139.684 tonnes comprenaient 97.267 tonnes à la descente et 42.417 à la remonte. Les premières se composaient
principalement d*eaux-de-vie, de vins, farines, huiles, savon, graine de trèfle, draperie, fers et prunes. {Baumgarten, page 59.)
Les tonnages de 1881, relevés sur les tableaux officiels publiés par le Ministère des travaux publics, sont :
De Toulouse à Caslels, tonnage moyen ramené à la distajice entière^y compris les bois flottés : Descente, 28.114 lonnes.
Remonte, 166
Total 28.280 tonnes.
Ce total ne comprend presque que du tra/ic né hors de la voie-. Arrivages, 2.313 tonnes; transit, 23.842 tonnes. De Gastets à Bordeaux : Descente, 123.837 tonnes.
Remonte, 122.432
Total .... \ 248.289 lonnes.
Les 123.857 tonnes sont entièrement du « Trafic né hors de la voie ; arrivages. » Il n'y a aucun autre trafic né hors de la voie.
Si nous passons au tableau du tonnage effectifs en comptant chaque tonne de 1881, quelle que soit la distance parcourue par elle sur le fleuve, nous trouvons 106.389 tonnes de Toulouse à Gastets; 249.040 tonnes de Gastets à Bordeaux.
Les 106.589 comprennent :
Trafic né sur la voie : 7.031 de trafic intérieur et 1.333 d'expéditions ;
Trafic né hors de la voie : 30.719 d'arrivages et 61.306 de transit.
Les 249.040 comprennent :
Trafic intérieur (tout à la remonte) : 43.245 ;
Expédition (idem) : 77.679;
Arrivages (tout à la descenle) : 126.089.
Les gros articles sont :
De Toulouse à Gastets, descente : 22.327 tonnes de matériaux de conslruclion et minéraux; 7.997 tonnes bois à brûler et bois de service ; 63.333 tonnes produits agricoles et produits alimentaires. Pas de gros article à la remonte.
De Gastets à Bordeaux :
1*» Descente : Matériaux de construction et minéraux, 4.229;
bois, 6.534; produils industriels, 1.962; produits agricoles et produits alimentaires, 111.712.
'l'^JRemoîiie : Matériaux de construction et minéraux, 5.325 ; engrais et amendements, 2.051 ; bois, 22.389; industrie métallurgique, 1.131; produits industriels, 6.576; produits agricoles, 49.319; divers, 5.571.
En résumé, la marchandise fréquentant le fleuve en 1846 a diminué de moitié.
Canal latéral. — Les relevés confondent le canal et son embranchement sur Montauban; mais cet embranchement n'a que peu d'importance.
Descente : 46.816 à la distance entière.
Remonte : 62.173 id.
Au total : 109.979. Le trafic né hors de la voie constitue le plus gros élément; il comprend surtout 31.367 tonnes de transitdescente, 29.838 de transit-remonte et 17.403 d arrivagesremonte.
Ainsi» à la dislance entière de Toulouse à Castets, on a pour l'ensemble des voies d'eau : Fleuve, 82.802 tonnes.
Canal, 108!979
Tolal .... 137.259 tonnes.
Il y a presque parité avec le tonnage que Ton constatait en 1846 sur le fleuve seul.
