IV. MESUHKS A PRENDRE DANS L'INTÉRÊT DE PARIS

naires, par exemple ceux de Thiver de 1871-1872, qui ont délerminé la prise complète du fleuve. » {La Seine, p. 318.)

En 1872, M. Belgrand était plein de confiance, et la crue de 1876 n'a pas suffi pour exciter ses craintes. Il n'était plus là, malheureusement, pendant celle de 1882-i883.

La vérité est que M. Belgrand se contentait de moyens insuffisants : relèvement des quais ; fermetures des déversoirs des égouts ; prolongement des égouts collecteurs jusqu'aux fortifications, à Famont et à l'aval de Paris. — Le relèvement des quais est à peu près arrivé à la limite possible, tandis qu'on ne sait pas à quel niveau s'élèverait une crue du volume de 1658, ou seulement de 1740, à l'amont de la ville. Vers la fin de la montée, cette crue ne trouverait plus guère de section supplémentaire, au passage d'un certain nombre de ponts trop bas ; il se produirait des tourbillons qui bouleverseraient l'écoulement et provoqueraient une accumulation d'énormes remous. En l'état de nos connaissances, je ne crois pas que personne puisse dire ce qui arriverait ; mais nous constatons que, pendant la crue de 1882-1883, il y avait 36 centimètres de pente kilométrique entre le pont de la Toumelle et le pont Koyal, et nous avons vu qu'en 1876 cette pente s'était élevée à 0"',42; c'est Tindice d'une situation très tendue, et un avertissement des dangers à courir dans le cas d'une augmentation du débit maximum.

5S49. Diminatlon des débits maxima. — Premier moyen. Dans une pareille situation, on se demande s'il ne serait pas possible d'amener une réduction des débits maxima des grandes crues dans la traversée de Paris. Le premier procédé qui se présente à l'esprit, c'est l'établissement de réservoirs d'emmagasinement.

Ce moyen serait fort utile aux localités voisines des retenues, mais à Paris, point nécessairement fort éloigné des réservoirs? On a calculé que, dans la période de croissance de la crue de 1740, il a passé par cette ville 2.681.186.000 mètres cubes d'eau ; pour abaisser le niveau maximum de 40 à SO centimètres, il aurait fallu emmagasiner 216 millions de mètres cubes dans les journées qui ont précédé ce maximum.

U n^ a point à formuler de conclusion absolue contre les

294 CHAPITRE VlII. LA SEINE

réservoirs * ; mais la possibilité d'augmenter sérieusement la sécurité de Paris par ce moyen reste à démontrer.

Second moyen. — Si Ton ne diminue pas à Faide de réservoirs le volume maximum à la seconde, on peut y arriver en déversant une partie des eaux dans la Seine d'aval, par un canal la recevant en amont de Paris.

Le moyen proposé au xvue siècle, qui consistait à creuser un grand canal de décharge au nord de Paris, exigerait aujourd'hui des dépenses énormes*. M. Mary a étudié Ir tracé partant de la Marne à Neuilly et aboutissant en Seine à Saint-Denis : il trouve 60 millions. Voici les indications qu'il donne sur ce projet de dérivation :

Appelé à indiquer et à évaluer les travaux les plus propres à mettre à Tabri des inondations la vallée de la Seine, et surtout la ville de Paris, qui en est le point le plus vulnérable, j'ai cm qu'il était nécessaire de me rendre compte des difficultés que présenterait la dérivation des grandes eaux de la Marne, delà dépense qu*elle entraînerait et des résultats à en attendre.

On reconnaît de suite que l'exécution de ce travail ne présenterait aucune difficulté matérielle d'une nature exceptionnelle, car il existe entre Gagny et Villemomble, sur le faite séparatif des bassins de la Marne et de la Seine, un col qui ne s'élève qu'à 26 mètres environ au-dessus des basses eaux de la Marne, en amont du village de Neuilly-sur-Mame, de sorte que la dérivation à creuser pour ouvrir un lit artificiel à la Marne ne différerait des grandes tranchées de chemins de fer que par sa largeur, qui devrait être plus considérable, et par sa longueur de 18.520 mètres. Mais ces dimensions n'ont d'influence que sur la dépense et non sur la difficulté du travail.

La dépense est en effet Tobjection capitale à faire conti'e celte dérivation, et on ne peut s'empêcher d'éprouver les plus vifs regrets quand, se reportant en arrière, on songe que ce travail aurait pu être fait, peut-être avec économie et certainement avec avantage pour l'État, si, en 1840, au lieu de protéger la partie septentrionale de Paris au moyen de bastions

1. Voir, à la fin du volume, Tétude générale sur les réservoirs d'emmaj^asinemenl des crues, exlraile du remarquable Mémoire de M. Kleitz. Il iaut reconnaître que tout n'est pas dit quant à la Seine ; les conclusions auxquelles on arrive pour le Rhône ne prouvent rien pour un autre fleure, surtout s'il existe des di(Térences essentielles (comme c'est le cas) entre les régimes des deux cours d'eau et de leurs affluents.

2, Plus de 50 millions (Belgrand : La Seine^ p. 320.)

§ IV. MESURKS A PRfclNDaE DANS L'INTÉRÊT DE PARIS 205

et de forts détachés, ou avait ouvert entre la Marne et la Seine une profonde dérivation dans laquelle on aurait pu jeter une partie des eaux de la Marne. L'idée en avait été émise par un ancien membre du Conseil municipal de Paris, M. Galis, mais elle n'avait pas été goûtée. Elle ne le sera probablement pas davantage en 1867 ; mais du moins, quand une étude très sommaire en aura été faite, on jugera celte idée avec im peu plus de connaissance des conditions d'exécution de ce travail qu'aux époques antérieures.

Je vais chercher à établir ces conditions sommairement.

Si les choses étaient entières, la dérivation prendrait son origine en amont du village de Neuilly- sur-Marne, pour s'engager directement dans la gorge de Gagny. Mallieureusement, on vient de construire la dérivation de Chelles qui ne permet plus d'ouvrir une tranchée dans celle direction. 11 faut donc en reporter l'origine en aval de Neuilly; mais alors il est nécessaire de conlourner le village au nord-ouest pour arriver à la gorge de Gagny en formant une courbe très prononcée.

A partir de Gagny, où l'on passe sous le chemin de Mulhouse, on suit jusqu'aux environs de Saint-Denis la partie la plus déprimée de la vallée. Aux abords de cette ville, les constructions industrielles de Maisons-de-Seine, sur le canal Saint-Denis, forcent à remonter en amont et à couper, à Tordonnée 36 mètres, la croupe inférieure du conlrefort descendant de Montmartre.

M. Mary explique ensuite comment il calcule la section du canal pour arriver à un abaissement de 1 mètre du niveau de la crue, dans le cas où Paris serait abordé dans les conditions de 1638. Sa méthode consiste simplement : à déterminer la différence des débits de la Seine à Paris, pour la hauteur de 1658 et pour une hauteur moindre d'un mètre, puis à calculer les dimensions à donner au canal de dérivation pour qu'il puisse écouler cette différence. Mais on n'a pas remarqué que le niveau de la Seine, après la rentrée, ne serait pas le même que si le débit était réellement moindre de la quantité écoulée par le canal.

Le niveau n'étant pas changé après le point de réunion*, il y avait à chercher quel effet résulterait du moindre débit entre Tembouchure de la Marne et ce point ; le problème était

1 . C'est rhypothèse la plus favorable, car un raccordement mal tracé en amènerait l'exhaussement.

s IV. MESURES A PRENDRE DANS L'INTÉRÊT DE PARIS 297

changement dans le niveau à Asnières, et cherchons à nous rendre compte du phénomène : partant du niveau de la crue débordée dans la plaine d*aval, on trouve en remontant, de pont en pont, des niveaux exhaussés d'une manière anormale par Taddition des remous, en même temps que par le resserrement entre les quais. Il peut y avoir des passages où la rampe vers Taniont augmente suivant une progression rapide, car avec Faccroissement des débits les tympans obstruent de plus en plus la section. Quelques-unes des anciennes entraves à Técoulement ont disparu, mais plusieurs ont été ajoutées. C'est pourquoi Ton arrive à se poser sérieusement cette question : les phénomènes météorologiques de la crue de 1740 ne donneraient-ils pas lieu h de grands désastres? que serait la pente dans Paris, alors qu'on a eu 0*",42 par kilomètre pendant la crue de 1876, entre l'amont du pont de la Tournelle et l'aval du Pont-Royal? M. Belgrand nous apprend que les hauteurs des quais correspondent seulement aux niveaux de la crue de 1802, inférieurs de 0",45 à ceux de la crue de 1740V On pourrait être sauvé par la résistance des parapets, dont on se hâterait de combler les lacunes, en cas de retour des hauteurs de 1740; les eaux, si elles ne s'introduisaient qu'en petites quantités, seraient absorbées par les égouts, et rien ne serait désespéré. Mais la situation serait compromise en cas cVindécision dans le commandement^ ou de désordre dans Vexécution; il faut donc assigner à l'avance à chacun son poste et s'assurer le concours de l'artillerie avec ses sacs à sable. Ce concours nous rendrait ici les mêmes services que dans la vallée du Pu.

Mais en cas de retour des niveaux de 16î>8... ? 11 est impossible de se faire illusion; en l'état, le désastre serait immense. La prudence exige donc qu'on reprenne l'étude de la question dans son ensemble.

L'accumulation des exhaussements, — Les conditions dans

1. Il est bon de rappeler ici quelques chilTies* Hauteurs au pont delà Tournelle :

Crue de 1658 8«,81

lesquelles le débit peut se faire en aval d'une ville sont Tun des facteurs de la hauteur des crues dans celle-ci. A plus forte raison ce qui se passe dans le dernier dixième de la traverse a de rinfluence sur le neuvième, et ainsi de suite en remontant; d'où une série d'échelons analogue* à ce qu'on trouve pendant les basses eaux dans une rivière.

Enlevez par la pensée l'une des bosses que présente le lit; aussitôt la surface de l'eau s'abaisse jusqu'à la bosse immédiatement au-dessus, et même plus loin vers l'amont, parce que le rapide ayant plus de pente au-dessus de cette dernière n'a plus besoin d'autant de section transversale. L'enlèvement d'un pont mal plaii^té réagirait en bien sur toute la partie amont d'une traverse au moment des crues; les abaissements de la surface liquide seraient d'autant plus grands que les naissances des ouvrages supérieurs auraient été plus dépassées. Inversement, une aggravation modérée en ellemême, comme deux ou trois cents mètres cubes de débit supplémentaire, aurait des conséquences proportionnées aux élévations antérieures contre les tympans : une pente de 0^,60 par kilomètre dans une partie de la traverse de Paris n'aurait rien de surprenant si le débit de 1740 se reproduisait'.

1. Nous ne disons pas identique ; les exhaussements dans Paris finissent par augmenter notablement ia section, vers l'amont de la ville ; c'est une causé d atténuation de la pente.

2. Pendant la crue de 1807, l'ingénieur Egault a constaté, sur 132 mètres de longueur, au Pont-Royal {Mémoire sur les inondations de Paris, imprimé en 1814], des pentes de 0™,025 à 0™,09, l'échelle marquant de 4»78 à7»,18. — De 4",78 à 6"»,85, augmentation de 0'n,052; de 6«,85 à 7m,i8 (c'est-à-dire pour 0»,33 d'exhaussement), passage de 0»,077 à 0"",090 de pente sur les 132 mètres. Au dernier moment, c'est une pente de 0»,00068 par mètre, soit à raison de 0",68 par kilomètre dans ces 132 mètres.

Ajouté à une élévation plus grande qu'en 1876 en aval de la ville, ce fait aurait de sérieuses conséquences.

Nous reviendrons, dans la quatrième partie, sur la question des crues à Paris.

9&l.Coap d*œil g^énéral. — La Seine est une riviëi^e canalisée, au moyen de barrages et d'écluses à sas : 1^ de Marcilly à Monlereau, embouchure de FYonne, sur 88 kilomètres de longueur; 2® de Montereau à Paris, sur 101 kilomètres; 3** de Paris à la mer sur 241 kilomètres, comptés jusqu'au pont de Brouilly à Rouen.

Sur la première section, en moyenne, la largeur est de 70 mètres et la pente kilométrique de 0"*,23, chutes aux barrages comprises.

Sur la seconde, la largeur varie de 100 à 150 mètres et la pente kilométrique de 0'",22 à 0«,15.

959. Paris & Rouen '. Sur la troisième section, le fleuNe, très sinueux, est souvent divisé en plusieurs bras présentant des largeurs irrégulières. La somme des largeurs de ces bras varie entre 120 et 180 mètres de Paris h Épinay, 150 à 230 d'Épinay à Meulan, 170 à 350 de Meulan à Rouen.

Les penieSé — La pente naturelle varie, de Paris à Rouen, de 0"^8à0'",17 par kilomètre. C'est entre Poses et Martot (près d'Elbeuf) que le maximum 0°',17 est atteint*. La moyenne générale est deO™,l 16, C'est à peu près aussi la pente moyetme

1. Nous empruntons une grande partie des détails compris dans cet article à un rapport de M. de Lagrené, distribué en 1882 aux membres des conseils généraux des départements de Seiue-et-Oise, de TEure et de la Seine-Inférieure,

2. De même, sur la basse Saône, la pente maxiniu so trouve au voisi« nage de Lyon.

delà 9'ivtère au moment des grandes crues K Les pentes sont plus fortes pendant la période ascendante de celles-ci que pendant la période de décroissance.

Lorsque les appareils mobiles des barrages fonctionnent, les pentes sont très variables, suivant le débit de la rivière. On ne trouve que 0™,004 à 0™,Oipar kilomètre, quand la Seine marque 1",18 à Mantes. Pour éviter tout mécompte, on table sur Tho. rizontalilé à Tétiago, dans les biefs relevés.

Le lit. — Le lit est généralement formé de sable, pur ou vaseux, et de gravier. En certains endroits le banc de craie se montre à découvert. Les bancs de Juziers, Rangiport, Fourneaux et Tosny, et ceux que Ton trouve en aval des écluses de Bougival, de Mculan et de la Garenne, se reforment périodiquement à la suite des crues, par suite des petits déplacements qui ont lieu dans la masse de sable existant dans le lit.

Berges. — Sont généralement élevées de 4", 30 à 8" audessus de Tétiage naturel. Elles ont été exhaussées et redressées en beaucoup d'endroits, lorsqu'il ^importait d'avoir un bon chemin de halage, c'est-à-dire avant le touage et les vapeurs remorqueurs et porteurs. De nature principalement terreuse, les berges ne donnent guère que de la vase au fleuve, quand il se produit des éboulements.

Parties endiguées. — En général, les crues de la Seine s'étendent librement sur les terrains bas de la vallée. On rencontre cependant quatre endiguements partiels entre Paris et Rouen :

r L'endiguement de Gennevilliers, dans le département de la Seine ;

2° L'endiguement d'Achères (Seine-et-Oise) ;

3° L'endiguement de Vénables (Eure) ; a été coupé par la crue de 1876, mais a résisté à celle de 1882-1883 ;

4° L'endiguement de Saint-Pierre-de-Vauvray, de Portejoie et de Poses (Eure). N'a résisté en 1876 que giâce à l'exécution de bourrelets ; en 1882-1883 a été un peu surmonté, mais les eaux se sont déversées lentement sur le talus sans

l. Que Ton compare celle pente avec celle des grandes crues dans le centre de Paris, et Ton pourra se faire une idée de l inOuence des travaux des hommes.

causer de dégâts notables. Cet endiguement n'est pas fermé par l'aval.

Affluents, — Les versants, de Paris à Rouen, sont presque entièrement composés do terrains perméables ; aussi ne compte-t-on qu'un petit nombre d'affluents : TOise, TEpte, l'Andclle et TEure.

Il y a des sources considérables dans le lit du fleuve.

Plus hautes eaux de navigatio?i. — Les bateaux halés s'arrêtent les premiers, par suite de la submersion des chemins de halage. Les toueurs, qui passent forcément à la remonte par les écluses, s'arrêtent lorsque les bajoyers sont submergés. Les porteurs libres sont arrêtés les derniers, par la violence du courant et le défaut de hauteur sous les ponts.

Entre Paris et Poissy, les plus hautes eaux navigables correspondent moyennement à 1",85 sous la crue de 1876 ;

Entre Poissy et Courcelles, ^"'^i^ ;

Entre Courcelles et Martot, 0,91 ;

Entre Martot et Rouen, le niveau maximum de la navigation diffère très peu du maximum de la crue de 1876.

L'abaissement de Fétiage, — On a saisi toutes les occasions qui se sont présentées de constater le niveau de l'étiage non influencé par les barrages. On a trouvé qu'à l'époque actuelle il est à environ 1 mètre au-dessous des plus basses eaux connues en 1840.

Ponts, — Une décision ministérielle du 1°' juin 1876 fixe à 5",25 la hauteur à réserver, aux arches marinières, entre les plus hautes eaux navigables et le dessous des poutres. (Pour les ponts à voûtes, une corde de 12 mètres inscrite horizontalement à l'intrados.)

Les ponts de Billancourt, de Sèvres, de Saint-Cloud, de Suresnes, de Neuilly, de Saint-Ouen, de Saint-Denis, de la route à Argenteuil, du chemin de fer à Bezons, de la route au Pecq, de la route à Conflans, de Poissy àTriel, de Meulan, de Mantes, de la Roche-Guyon, de la route à Vernon, de Courcelles, des Andelys, de Saint-Pierre-d'Andé, de Ponlde-l'Arcbe, d'Elbeuf (fixe et suspendu) et d'Oissel n'ont pas la hauteur prescrite. Trois de ces ponts ont moins de 3",50 de hauteur libre au moment des plus hautes eaux navigables ;

sa? CHAPITRE VIÏI. LA SEÎNK

ce sont ceux de Sèvres, de Meulan et do Sainl-Pierre-d'Andé. Il est urgent d'aviser pour ce qui concerne le second. 9&3. L'ancienne navig^ation de Paris & Rouen. —

Jusqu'à la fin du xvni" siècle, cette partie de la Seine a été à pou près abandonnée à elle-même. On se bornait à entretenir d'anciens rétrécissements connus sous le nom de pertais, à Taidc desquels on maintenait un peu d'eau sur les écueils situés à de petites distances en amont. Il fallait quarante chevaux pour remonter un bateau à l'ancien pertuis de la Morue, près de Bezons ; le pertuis de Poses, près de Pontde-r Arche, occupait une population de quatre cent cinquante hommes, dont il fallait subir les exigences.

Jusqu'en 183S, on ne s'occupa que du chemin de halage et de quelques écrètcments au moyen de dragages. On n'avait que 0,80 à Téliage.

^54. 1^ navigation nouvelle. — En 1838, M. Poirée fut autorisé h construire un barrage mobile à Bezons. C'est le point de départ de tout ce qu'on a fait depuis. La loi du 31 mai 1846 ordonna la canalisation de la basse Seine avec un mouillage de l'^jGO. (M. Poirée avait demandé 2 mètres.)

Après le traité de. 1860, on décida que le mouillage serait porté à 2 mètres. Mais les ingénieurs, MM. Belgrand ot Kranlz, demandèrent qu'on allât jusqu'à 3", 20. L'avantprojet, présenté en 1875 par M. deLagrené, servit de base àIaloidu6avriU878.

Une seconde loi, du 21 juillet i880, a ordonné de comprendre la traversée de Paris dans la partie du fleuve à doter de ce beau mouillage.

Les neuf barrages écluses existants ou en construction , de Paris à Rouen, sont les suivants :

Retenues de Suresnes-Levallois.

— Bezons-Bougival.

— Andrézy-Bougival-Carrières-sous-Poissy.

— Meulan-Mézy.

— Méricourl.

— Port-Villez.

— N.-D. de risle — N.-D. de la Garenne.

— Anet-Poses.

— Martot-Saint-Aubin .

Le barrage de Poses.

Profil en travers.

304 CHAPITRE Vllï. LA SEINE

HSSS. Dernières dispositions adoptées. — Bien que le présent ouvrage traite du régime fluvial et non des dispositions spéciales concernant les écluses et les barrages, nous ne pouvons nous dispenser de dire quelques mots des barrages mobiles de la Seine, tels qu'on les exécute maintenant. Leur base en maçonnerie se divise en déversoirs et passes navigables ; celles-ci, arasées à peu près au niveau du lit naturel, sont fréquentées par les bateaux quand l'augmentation du débit amène à relever les appareils mobiles.

. Nous disons relever, parce qu'en effet ces appareils sont, dans le dernier type, manœuvres d'une passerelle supérieure, et qu'au moment voulu tout ce qui ferait obstacle à la navigation est enlevé.

La petite planche * ci-jointe se rapporte au barrage de Poses, dont le projet a été conçu et dressé par M. Caméré et présenté par M. de Lagrené. A la partie inférieure du pont s'articulent des cadres en tôle venant buter sur les heurtoirs du radier; les montants de ces cadres servent d'appui à des rideaux articulés (invention de M. Caméré) qui forment la retenue.

Pour maintenir le niveau réglementaire, on enroule plus ou moins ces rideaux suivant l'importance de la crue; enfin, quand la hauteur des eaux l'exige, on rend la rivière à ellemême en relevant sous le pont, au moyen de treuils de levage, les cadres supportant les rideaux enroulés.

Nous indiquons, sur une autre planche, l'application faite à Villez des rideaux de M. Caméré avec des fermettes se couchant sur le radier. Lorsque l'on a eu l'idée des ponts supérieurs, les travaux étaient trop avancés pour que le système définitif pût être adopté dans son ensemble.

Disons à cette occasion qu'il serait utile de perfectionner la publicité, en ce qui concerne les inventions relatives aux travaux publics; il a fallu, en effet, que l'emploi d'un pont supérieur dans l'établissement des barrages mobiles fût pour ainsi dire inventé plusieurs fois avant d'entrer dans la pratique. Non seulement M. l'ingénieur en chef Tavemier (Rhône) en

1. Nous ne donnons ici que des croquis partiels de barrages. Le lecteur trouvera plus de détails dans Rivières et Canaux,

Le barrage de Villes.

Profil en travers.

avait eu l'idée il y a longtemps déjà; mais on pourrait citer en France plusieurs barrages établis ou projetés, tant par le génie civil que par le génie militaire, où ce principe a trouvé son application.

95G. Régime de la bassc-âlc||ic. Lf'échelonnement du lit. — A Paris, le débit de la Seine est de 48 métros cubes à Tétiage. C'est une rivière tranquille, comparativement aux trois autres grands fleuves de noire pays*. Ses irrégularités en plan sont considérables, et de graves encombrements ne tarderaient pas à se produire si le débit solide du cours d'eau était important. Ala suite de la crue de 1882-1883, pourlaseuli^ partie comprise entre Poissy et Rouen, on a reconnu que l'enlèvement du dépôt formé dans le chenal exigeait une dépensede 100,000 francs. Cela n'aurait pas eu lieu si le lit avait été fixé par la méthode Fargue; la haute Seine n'envoyant que très peu de gravier et les berges ne fournissant que de la terre, les encombrements du chenal s'expliquent principalement par des déplacements diagonaux. Quand on aura terminé les déblais qui doivent échelonner le lit de bief à bief (voir la figure ci-dessous), les dragages d'entretien pourront prendre une certaine importance ; mais nous ne croyons pas que ce soit jamais une source d'embarras sérieux.

Les abords du barrage d'Andrézy.

Le croquis donne l'indication du profil ancien et de celui qu'affectera prochainement le lit dans le chenal, en amont

1 . Cependant, du confluent du Cher à Nantes, les pentes kilométriques de la Loire ne sont pas beaucoup plus fortes que celles de la Seine navigable (les barrages ouverts) : 0"*,28, 0",20, 0",16, pour les trois grandes sections se terminant à la Vienne, à la Maine et à Nantes, au lieu de 0*^,23, 0«n,185 et 0™,116 pour les trois sections canalisées de la Seine.

ot en aval de Tune des retenues (celle d'Andrézy,que les nouveaux travaux de la basse Seine transforment). Les plans d'eau sont relevés dans les deux biefs, et en m^me temps on drague tout ce qui dépasse, dans le chenal, les cotes 3"',20 comptées au-dessous dosjiouvelles retenues ; tout naturellement, les déblais portent surtout vers Textrémité amont de chaque bief. Les plans horizontaux de recepage ont été fixés aux altitudes 17", 33 et 14",49; laretenue d'aval ne dépassera que de 0,36 le niveau de règlement du lit supérieur. Il y aura un échelon de fond de 2", 84 d'un côté à Tautre des ouvrages de la retenue, échelon en partie théorique, en ce sens qu*au voisinage d'Andrézy le thalweg, dans le bief de ce nom, est inférieur au niveau fixé; mais l'échelon de fond réel, brusque, sera encore de 1"*,S0.

A Bougival le fond d'amont sera réglé à l'altitude 20", 53, exactement au niveau de la retenue d'Andrézy. D'un côté à lautre des ouvrages de Bougival, le plan d'eau et le plan de recepage du chenal descendront, également, de 3", 20.

9S»9 . Distance de Paris A Ronen par la Seine. — Les 241 kilom. compris entre le pont de Tournelle et l'entrée de Rouen (pont de Brouilly) présentent, comparativement au chemin de fer de l'Ouest, un excédent de parcours de 105 kilomètres. Malgré cela le trafic est considérable sur la basse Seine, comme on va le Voir.

«58. TraBc. — En 1861, le tonnage total entre Paris et Rouen, ramené à la distance totale, était de 431.000 tonnes ; en 1879, 676.000 tonnes. Dans le même temps, le chemin de fer passait de 899.000 à 1 .690.000.

Traversée de Paris : 954.000 à la descente; 458.000 à la remonte.

De Paris à la Briche ; 471.000 à la descente et 770.000 à la remonte.

De la Briche à l'Oise : 303.000 et 1.711.000.

De rOise à Rouen : 242.000 et 436.000.

Tout compris, 980.603 tonnes au parcours total entre Paris et Rouen, remonte et descente cumulées.

Nous ne nous chargeons pas d'évaluer ce que deviendra le tonnage, quand les 3"*20 promis seront devenus une réalité. L'attente ne sera pas longue désormais.

959. Mode de traction des bateaux'. — La traction des bateaux se partage entre le touage, le remorquage et lo halage. Il est intéressant d'examiner comment se fait la répartition entre ces trois modes de locomotion, et cet examen doit se faire séparément pour la partie comprise entre Paris et rOise et pour la partie comprise entre TOise et Rouen, puisque chacune d'elles correspond à une compagnie parliculière de touage.

Pour la première de ces deux sections, nous prendrons pour mesure ce qui se passe à Técluse de Bougival où, sur 1.000 bateaux:

540 sont toués,

260 sont mus par la vapeur sans touage,

200 sont halés ou descendent à vide sur nage.

Si, au lieu du nombre des bateaux, on étudie le tonnage, on trouve qu'à la même écluse, sur 1,000 tonnes :

755 sont mues par le touage,

229 sont mues par la vapeur sans louage,

6 sont halées ou sur nage.

La proportion que nous trouvons être de 75,5 pour cent en 1880 était de 85,6 de i865à 1874; elle a atteint un maximum de 93.92 en 1873. Il en résulte que le coefficient du touage paraît s'abaisser sensiblement entre Paris et TOise.

Pour [a seconde section, comprise entre TOise et Rouen, nous prendrons pour mesure ce qui se passe à l'écluse de Meulan.

En 1880, sur i.OOO bateaux passés dans cette écluse :

366 ont été toués,

562 ont été mus par la vapeur, sans touage,

72 ont été halés ou sur nage.

Au lieu du nombre 'des bateaux, si on cherche la proportion pour 1.000 tonnes, à la même écluse, en 1880, on trouve que :

541 ont été mues par le louage,

438 ont été mues par la vapeur sans louage, 21 ont été halées ou sur nage.

1 Nous empruntons les chiffres suivants à un rapport imprimé de M. de Lagrené.

§ V. iNAVIGATION 303

La proportion de 84,1 pour cenl. est inférieure à celle des années précédentes. On trouve, en eiïet, à Técluse de Meulan :

En 1879 59 0/0

En 1878 67 0/0

En 1877 S6 0/0

En 1876 39 0/0

En résumé, le louage priMid aujourd'hui à peu près les 0",75 du tonnage entre TOise et Paris, et les 0°,Si entre Rouen et l'Oise ; il paraît diminuer d'importance relative sur ces deux sections, tandis que les porteurs et les remorqueurs étendent leur clientèle. On a mis récemment en service quelques bateaux du système Jacquel (steamers-and-consorts). 9BO. Prix du fret. — Des renseignements sur les prix de transport par eau entre Paris et Rouen ont été donnés par M. Duchemin, président du syndicat de la marine fluviale à Rouen ; il en résulte que la tonne kilométrique varie de fr. 02 i àOfr.048 à la remonte et de Ofr. 019 à Ofr. 034 à la descente. Chacun de ces chiffres est une moyenne, car les prix varient suivant la nature des marchandises.

Il faudrait augmenter les prix pour les (îomparer à ceux du chemin de fer, dans le rapport des distances, et tenir compte des frais de camionnage et autres, qui peuvent être différents.

tSGl. Fréquentation des écluses. — L'écluse de Bougival a atteint, dans Tannée 1880, son maximum en mai; pendant ce mois, elle a donné passage à 1 .776 bateaux portant 212.683 tonnes et se partageant entre 822 bateaux à la remonte et 9S4 à la descente. Pour l'année entière, le tonnage total à cette écluse a été de 1.232.865 tonnes.

Au-dessus de Paris, le tonnage aux égluses s'est élevé, dans les sept années comprises entre 1874 et 1881 :

Pour l'écluse de Port-à-F Anglais, de 1.143.000 tonnes à 1.905.000.

Pour l'écluse d'Ablon, de 1. 114.000 à 1.816.000.

Pour récluse dlvry, de 919.000 à 1.392.000.

Cette progression s'est encore continuée depuis 1881, car on a relevé :