CHEMINS ANGLAIS

Grand Junction railway. .

Londres à Sonthampton

Arrêtons-nous un peu sur ces rapports.

Chemin de Paris à Versailles et à Saint -Germain. — 8 Ces rapports sont tirés des comptes rendus aux compagnies

pour les années 1840 et 1841, et indiquent exactement ce que j ai voulu obtenir. Je n’ai pas besoin de faire remarquer les motifs exceptionnels qui attirent les voyageurs à Versailles ou à Saint-Germain, et qui sont ici en faveur du parcours total.

Chemin de Paris à Corbeil. — Ce rapport est conclu de l’état des recettes, de l’année 1841. Dans le détail de ces recettes celle des voyageurs inscrits aux bureaux de Paris et de Corbeil figure en bloc tant pour la distance totale que pour les distances intermédiaires ; pour en distraire ce qui est relatif à ces distances, j’ai supposé que les voyageurs partant des stations intermédiaires , dont l’état présentait les recettes par station, étaient ceux qui étaient venus de Paris ou de Corbeil. Cëtte supposition très-approchée de là vérité est confirmée par cette observation générale faite sur tous les chemins de fer que l’aller est presque égal au retour (1).

Chemins belges. — Les rapports des douze premiers exemples sont tirés de l’ouvrage de M. Teisserenc, et sont relatifs aux dix premiers jours seulement du mois de juin i838. Cette saison étant celle où il y a beaucoup de voyageurs étrangers, il y a eu plus de distances totales parcourues proportion gardée; ces rapports sont donc un peu faibles. Le rapport du treizième chemin est relatif aux huit derniers mois de l’année 1840. Il peut être considéré comme l’expression de la circulation totale. Il est tiré du rapport aux Chambres belges sur le mouvement des chemins de fer en 1840.

Le rapport de 0,60, relatif à tous les chemins belges ensemble, résulte aussi du rapport aux Chambres pour l’année 1840.

(1) Le directeur des chemins de fer de Belgique s’exprime ainsi dans son rapport sur l’exploitation de l’année 1840. « En supposant que le nombre des » voyageurs qui montent en route balance celui des voyageurs qui descendent , » et cette supposition se vérifiera plus loin , on devra , etc., etc. »

On y voit que les recettes des stations terminales d’Anvers* d’Ostende, de Courtray, de Liège et de Tubise, ont produit ensemble 1,266,427 fr. Ces lignes convergent vers Bruxelles. On peut assimiler cette capitale à une station extrême où la plupart des voyageurs s’arrêtent et d’où ils partent, soit pour retourner sur leurs pas, soit pour continuer leur route. Ce qu’ils payent à Bruxelles à cet effet est compris dans la recette de cette ville, figurant en bloc , dans le compte rendu, pour une somme de 1,082,619 fr. Si on suppose qu’en 1840 Bruxelles a fourni, pour les stations extrêmes seules, une recette proportionnelle à celle de même nature des dix premiers jours de juin i838, donnée en détail par M. Teisserenc , c’est-à-dire les o,65 de la totalité , on trouve une somme de 67 1 ,200 fr. Quant au parcours total enregistré aux stations terminales, on voit dans le détail de juin 1888 que le rapport à la totalité de la recette est de 0,74 pour Anvers, de 0,78 pour Gand, de 0,78 pour Liège; admettant donc le rapport moyen de 0,75 pour toutes les stations extrêmes précitées qui ont donné 1,266,427 fr., on aura une somme de 949,820 fr., laquelle, ajoutée à la précédente, donnerait 1 ,62 1 ,020 fr. pour le parcours total de 1840. Or, la recette générale des voyageurs est de 4,046,950 fr. ; le parcours partiel de cette année serait donc de 2,425,980 fr. Si on fait attention io que les lignes de Gand à Ostende et à Courtray n’existaient pas en i838; 20 que j’ai évalué le parcours total de 1840 proportionnellement à celui du mois de juin i838, époque de l’année qui lui est sans doute la plus favorable , il sera évident que le parcours partiel déterminé approximativement par les calculs précédents est trop faible, ainsi que le rapport de 0,60 qui en dérive. Ce rapport est très-remarquable, attendu que la Belgique, traversée en tous sens par les voyageurs anglais, allemands et français, est dans une position relativement défavorable au parcours partiel.

Chemin de Lyon a Saint-Etienne. * — Le rapport est tiré

des états détaillés des recettes pendant les mois de mars, avril et mai 1841, et on peut le considérer comme représentant le résultat moyen d’une année. Ce chiffre (0,60) mérite d’être pris en considération. En effet, Lyon et Saint-Etienne, villes de 160,000 et 40, ooo âmes, étaient en rapports industriels connus, et on. pouvait présager des relations multipliées, mais on ne s’attendait point à voir ces relations dominées par les intérêts intermédiaires en apparence secondaires.

Chemin de Birmingham à Lwerpool. — Le rapport est pris sur les états détaillés des recettes d’une semaine du mois de juin 1841. Ce moment de l’année étant celui où circulent les voyageurs étrangers qui parcourent les grandes distances, le rapport est probablement trop faible.

Chemin de Southampton. — Le rapport est pris sur un état de recette détaillé pour huit semaines des mois de juin , juillet et août 1841. Par la même raison que pour le chemin précédent, ce rapport est trop faible.

Les états de recettes des deux chemins anglais ci-dessus, sont susceptibles de la même observation que le chemin de Paris à Corbeil, et ont donné lieu aux mêmes calculs.

En présence de tels résultats, on ne saurait méconnaître l’importance des relations qu’auront les points intermédiaires entre eux et avec les points extrêmes dans les grandes lignes de chemins de fer qu’on exécutera, importance qui peut s’énoncer en disant que Futilité d'un chemin pour les parcours partiels sera généralement plus grande que pour le parcours total.

J’ai dit que la recette représentait assez bien l’utilité, cependant cela peut donner lieu à controverse ; et en effet, si on me demandait lequel est le plus utile de deux railways de même dépense et de même tarif, l’un parcouru en entier annuellement par huit cent mille personnes, et l’autre quatre fois plus long qui ne serait parcouru annuellement en entier que par

deux cent mille voyageurs, je donnerais indubitablement la supériorité d’utilité au premier, tandis que le chiffre des recettes établirait légalité. Mais je crois que la solution du problème est pour ainsi dire impossible, et quant à présent c’est encore la recette qui mesure le mieux l’utilité.

Toutefois, si , envisageant les chemins de fer sous le rapport de l’individualité , on appréciait leur utilité par le nombre de personnes auxquelles ils rendent service , ou par le nombre de fois qu’elles les fréquentent, on trouverait la prédominance du parcours partiel encore plus marquée, et le rapport du nombre de voyageurs inscrits pour les distances fractionnaires avec la totalité des inscriptions, serait ainsi qu’il suit :