CHEMIN ANGLAIS

Londres à Southampton

Ainsi , sous quelque point de vue qu’on envisage les chemins de fer, leur fréquentation nous apprend qu’ils favorisent les petits voyages comme les grands, et qu’ils nous rendent plus de services dans nos relations rapprochées que pour celles qui sont plus éloignées.

Ici je dois aller au-devant d’une objection. On dira : dans l’état actuel de la société, les entreprises, les occupations, les relations de toute nature , se sont formées comme elles pouvaient l’être , sous l’influence des moyens de transport existants. Elles n’ont pu s’établir à des distances plus éloignées, puisqu’on n’aurait pu les entretenir. Les chemins de fer trouvent donc nos besoins renfermés dans des cercles étroits auxquels ils vont donner de l’extension. Aujourd’hui , ils augmentent la vivacité de nos relations rapprochées ; dans l’avenir, ils agiront sur nos relations plus éloignées.

Je reconnais que le cercle des relations s’agrandira; mais la prédominance restera toujours aux petits voyages ; car, premièrement, l’extension donnée par les chemins de fer aux relations fréquentes se bornera, comme aujourd’hui, à la distance qui forcerait les voyageurs à découcher; en second lieu, des relations à très-courtes distances, qui n’avaient jamais pu exister avec la lenteur des voitures, seront créées par la rapidité des locomotives. Elles seront principalement à la convenance des personnes qui ne peuvent disposer que de quelques heures dans la semaine, c’est-à-dire de celles qui sont en plus grand nombre dans la société.

En définitive, quels avantages produisent les chemins de fer pour les voyageurs? Abaissement du prix de transport, et économie du temps ou de l’argent qu’il représente. Les chemins de fer diminuent donc doublement la dépense des voyages. Nous savons , par des exemples multipliés en économie publique , que lorsque le prix d’une chose diminue , la consommation augmente, que l’accroissement vient principalement de celui des petites consommations , et aussi de ce que le bas prix de la chose la mettant à la portée des modi-

ques fortunes si nombreuses , il provoque une foule de petits consommateurs qui n’existaient pas. Or, ici la petite consommation, c’est le petit voyage, c’est le parcours partiel, la loi de prédominance de ce parcours est donc en harmonie avec la loi générale admise depuis longtemps par les économistes

Il me semble qu’il résulte des faits cités qu’il y a convenance à faire dévier une ligne de chemin de fer ouverte par l’Etat entre deux grandes villes éloignées, de manière à toucher les petites villes intermédiaires, bien qu’on allonge le parcours total, pourvu qu’il n’y ait pas de trop grands écarts, parce qu’en agissant ainsi , on dessert en définitive plus d’intérêts qu’on n’en blesse.

Qu’on me permette de citer un fait à l’appui de l’opinion que je présente.

Etant en Belgique dans les premiers temps de l’ouverture de chemin de fer de Bruxelles à Malines (juillet 1 835) , je fis plusieurs fois le trajet entre ces deux villes sans arrêt; mais, lorsque après quelques jours d’absence je revins parcourir de nouveau ce même chemin , les convois s’arrêtaient à Yilvorde pour prendre ou laisser des voyageurs. J’appris que ce changement était dû aux réclamations des habitants de cette petite ville (3,ooo âmes). Ils avaient représenté que le service du chemin de fer avait supprimé celui des diligences de Bruxelles à Malines, lesquelles, passant par Yilvorde , leur donnaient le moyen de se transporter dans ces villes ; qu’ainsi le chemin de fer , à la dépense duquel ils contribuaient comme toutes les communes de la Belgique , et qui ne passait qu’à huit cents mètres du centre de leur ville, ne les avait rapprochés ni de Malines, ni de Bruxelles, dont ils sont également éloignés, et que, loin d’être un avantage pour eux, il leur était nuisible.

La fréquentation du chemin de fer a démontré depuis l’importance de la station de Yilvorde , qui donne ou reçoit plus de cent soixante mille voyageurs par an. Il me semble évident aujourd’hui que le tracé entre Bruxelles et Malines

devait pénétrer dans Vilvorde autant que possible ; cette déviation n’eut pas allongé de cent mètres le parcours entre Bruxelles et Malines. Il est d’ailleurs facile de justifier les ingénieurs du tracé adopté , puisque , lors de la rédaction du projet , on ne pensait point à s’arrêter devant la ville de Vilvorde pour la desservir.

On dira peut-être qu’il vaut mieux que les populations intermédiaires se déplacent pour aller chercher un chemin de fer qui ne les toucherait pas ; je répondrai que ce système se concevrait de la part d’une Compagnie faisant ce chemin à ses risques et périls, mais non de la part du gouvernement employant l’impôt et devant le faire à la satisfaction du plus grand nombre.

Il faut remarquer qu’en faisant dévier une grande ligne de deux ou trois lieues à droite ou à gauche, il n’en résulte qu’un très-faible allongement. C’est une conséquence géométrique qu’on reconnaît facilement ; ainsi un chemin qui pourrait être en ligne droite sur douze lieues ne serait allongé que d’une demi-lieue en le détournant de deux lieues à droite ou h gauche vers son milieu.

Cependant c’est un inconvénient, et l’augmentation des recettes provenant de ce qu’une déviation dans la ligne principale augmenterait le nombre des voyageurs , ne mesure pas exactement l’accroissement d’utilité ; il faudrait en déduire : i° l’intérêt de l’augmentation du capital d’établissement, le chemin étant plus long; 2Ü le temps et le coût du transport perdus sur l’allongement par tous les autres voyageurs qui le parcourent. D’un autre côté , on devrait compter comme utilité acquise par les voyageurs qui profitent de la déviation , l’excédant de temps et de dépenses qu’ils auraient perdu en se rendant au chemin de fer par un autre moyen. Tous les calculs entrepris pour évaluer ces diverses utilités ne s’appuieraient que sur des bases conjecturales. C’est là une question qui , comme toutes celles d’économie politique , présente des difficultés inextricables par sa complication et l’incertitude

des éléments (i). Mais il reste toujours pour le chemin dévié l’avantage de desservir un plus grand nombre de personnes, avantage qu’on doit rechercher dans tous les ouvrages payés par l’État.

Si on objecte que les points intermédiaires délaissés seront réunis à la ligne principale par des embranchements, il n’est pas difficile de faire voir que le trouble qu’apporteraient les convois partant de ces embranchements , et qui doivent s’intercaler entre deux trains consécutifs du chemin principal , finirait par amener la station de ceux-ci près des embranchements pour qu’ils ne continuent leur chemin qu’à des heures fixes , de sorte qu’on rentrerait parla dans l’inconvénient que devait faire éviter le délaissement du point intermédiaire , c’est-àdire la perte de temps résultant de la déviation ou de l’allongement de la ligne principale.

Sous le rapport de la dépense de locomotion , il est évident que les petits embranchements sont onéreux; caries voyageurs partant des points intermédiaires ou y arrivant , ne forment pas la charge entière d’une locomotive, tandis qu’ils complètent les trains passant, ou remplacent les voyageurs qui arrivent.

Certainement l’importance du parcours partiel se rencontre dans la circulation des routes ordinaires, et peut-être à un plus haut degré; mais elle n’exige pas la déviation des tracés, parce que l’exploitation des embranchements n’entrave en rien le mouvement des routes principales, puisque les voitures s’y croisent à volonté, et que les véhicules et les chevaux s’appln quent sans inconvénient en nombre proportionnel au tonnage à transporter. Cependant on n’a peut-être pas assez consulté les intérêts intermédiaires dans les tracés nouveaux , et je crains qu’on n’ait trop préconisé la ligne droite entre les deux points extrêmes qui donnent le nom à une route.

(!) F oyez note A , à la fin.

Je n’ai point parlé du transport des marchandises sur les chemins de fer, non qu’elles ne puissent présenter la prédominance du parcours partiel, surtout en ce qui concerne les produits agricoles, mais parce que ce principe ne leur est pas aussi généralement applicable (i).

Les marchandises ont des centres déterminés de production et de consommation qui ne sont pas toujours ceux des populations riveraines d’un chemin de fer. Elles partent des mines, des fabriques, etc. ; elles arrivent à d’autres fabriques reproductives, à des points d’embarquement , à des villes qui les consomment improductivement, etc. La position relative de ces divers lieux , par rapport à un chemin de fer, établira le jeu de leur circulation sur cette voie. Une fois passées, elles ne reviennent plus , et ce n’est qu’accidentellement qu’elles donnent lieu à un mouvement d’égal tonnage dans les deux sens , caractère distinctif du transport des voyageurs.

D’ailleurs, à quelques exceptions près, les chemins de fer à grande vitesse, exécutés jusqu’à présent , tirent toute leur importance du transport des voyageurs, bien que plusieurs d’entre eux aient été projetés spécialement pour les marchandises, tels que le chemin de Liverpool à Manchester, celu d’Alais à Beaucaire , etc.

Il semble résulter de tout ce qui précède ,

i° Que les chemins de fer exécutés aux frais de l’Etat, ne pouvant être établis partout, doivent l’être de préférence dans les contrées les plus peuplées ;

2° Qu’il ne suffit pas que les lignes se terminent à de grands centres de population , qu’il faut encore faire dévier les tracés

(1) Voyez àla fin quelques exemples du parcours partiel des marchandises sur les chemins de fer, note B.

de manière à toucher non-seulement les grandes cités intermédiaires , mais encore les petites villes , et même , autant que possible , les bourgs et les gros villages à proximité ;

3° Que les tracés ainsi dirigés donneront lieu à un parcours partiel dont l’importance surpassera celle du parcours total ;

4° Qu’on ne doit point trop se préoccuper de l’allongement résultant des déviations , cet inconvénient étant racheté par une plus grande utilité, et surtout par la juste diffusion du bienfait des nouvelles communications.

En exposant ces considérations en faveur du parcours partiel dans le tracé des chemins de fer exécutés aux frais de l’Etat, je ne prétends pas exclure les considérations mécaniques, industrielles, stratégiques ou autres ; chaque influence doit intervenir pour ce qu’elle vaut ; mais j’ai voulu signaler l’importance des relations intermédiaires , jusqu’à présent trop négligées dans la question , et que l’expérience nous apprend être généralement la cause la plus puissante de la circulation .