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service militaire que nous allions accomplir sur notre demande au Maroc. Là, nous pûmes constater « de visu » que l'Aviation Sanitaire était autre chose qu'une vue de l'esprit. Nous ne parlerons pas de son activité au cours des différentes campagnes: c’est une page d'histoire qui a déjà été écrite.
Mais nous avons un devoir à remplir, d’ailleurs agréable : témoigner toute notre reconnaissance à Monsieur le Médecin Général Spick, directeur du Service de Santé des Troupes du Maroc, qui voulut bien, non seulement nous autoriser à feuilleter les archives des hôpitaux militaires, mais encore nous appuyer près des chirurgiens mililaires qui avaient reçu les blessés par avion, à Bou-Denib, à Casablanca, à Marrakech, à Meknès; nous sommes heureux de le’ remercier de l'honneur qu'il nous a fail en nous accordant son patronage pour ce travail de réunion de documents cliniques.
Enfin, devant tant de facilités de documentation, nous avons été tenté de ne plus limiter notre travail aux affections chirurgicales de l’abdomen, mais de l’étendre aussi à celles du thorax et du crâne, poux lesquelles les contre-indications n'avaient guère été précisées non plus jusqu'ici: l’idée de ce travail était née.
Définition et limites du sujet.
Nous nous sommes placé uniquement au point de vue physio-pathologique et anatomo-pathologique pour essayer de déterminer, dans les diverses affections chirurgicales de l’abdomen, du thorax el du crâne, les cas où l'avion doit être, ou peut être, ou ne doit pas être utilisé pour amener le malade auprès du chirurgien, lorsqu'une intervention chirurgicale est décidée; en d’autres termes, nous avons voulu préciser les indications et les contreindications du transport en avion des sujets atteints de ces affections. Pour cela, nous nous sommes basé essenüellement sur la clinique, c’est-à-dire l'examen et la discussion des observations cliniques.
Prenons, par exemple, lappendicite ; nous avons pensé
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que la meilleure méthode serait d'essayer de répondre aux questions suivantes :
— Le chirurgien a-t-il constaté plus de perforations ou plus d’appendicites graves, parmi les malades amenés par avions que parmi les autres?
— a-til constalé, à l'intervention, des lésions différentes ?
— a-t-il eu finalement plus de décès ?
— àa--il constaté (question difficile) que le malade était plus shocké (pour un même temps écoulé depuis le début de Ia crise et pour des lésions
anatomiques comparables) ?
— Enfin, en comparant entre eux les divers malades amenés par avion, le chirurgien a-t-il cru observer des différences dans leur état selon l'altitude à laquelle ils ont voyagé ?
Nous rappelons que les caractéristiques du transport en avion sont :
1° la variation d'altitude, entraînant :
une variation de la pression atmosphérique; une baisse de la température ambiante ; une diminution de la quantité d'oxygène ins-
piré (fig. 1).
Do A =rapiditéA(CL Obs FA-24% À 27 T1; C. 1)
3° Le confort: c’est-à-dire moyen de transport beaucoup plus doux que tous les moyens terrestres parce qu'exempt de secousses, el venant à ce point de vue immédiatement après les transports par navigation fluviale.
40 Les remous. Nous n'avons pas à faire ici d'étude de la physique des remous. Qu'il nous suffise de faire remarquer que leurs effets physiologiques n’ont guère été étudiés expérimentalement jusqu'ici; nous pensons que ceux-ci n'ont pas leur origine dans une variation de pression — dans le cas de remous se produisant dans le sens vertical (trou d'air); — il nous apparaît plus vraisemblable de les attribuer à un réflexe partant soil des organes de l’équilibration (oreille interne), soit — comme divers auteurs essaient de le démontrer actuellement — partant des plexus sympathiques abdominaux. Cette étude de l'influence de l'accélération sur l’organisme
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sera de la plus grande importance lorsque des appareils du lype hélicoptère ou autogyre prendront rang parmi les aéronefs sanitaires courants.
Pour ce qui est de l'avion sanitaire — à quoi nous avons limité notre étude — nous pensons qu'il ne convient
pas d'exagérer limportance des remous, parce que :
— ils provoquent beaucoup moins de vomissements chez les sujets «couchés », même malades, que chez les passagers aériens sains, mais assis.
— ils sont beaucoup moins fatigants que les chaos d'une route, en voiture, ou les joints des rails en chemin de fer, parce que de plus grande amplitude.
— enfin, ils peuvent être en partie évités par l’expérience des pilotes, qui se délournent des passages où ils savent les remous fréquents, ou qui «prennent de la hauteur » si le mauvais temps est général. C’est pourquoi je crois que l'étude des effets de laltitude est plus importante actuellement.
Précisons maintenant les limites de ce travail :
1° On ne trouvera rien ici qui sorte de ce cadre analomo et physio-pathologique que nous avons défini tout à l'heure.
En particulier, on ne trouvera donc rien sur :
— lorganisation matérielle de l'Aviation Sanitaire; — Son activité et les services qu’elle rend ;
— les avions sanitaires ;
— l'opportunité et l'utilité d’une aviation sanitaire dans tel ou tel pays, par exemple la France métropolitaine.
2° Dans ce cadre pathologique même, ce travail a une autre limite : il concerne uniquement les affections chirurgicales de l'abdomen, du thorax et du crâne, parce que ce sont elles dont le transport par avion est de beaucoup le plus discutable et le plus discuté. Nous avons cru que, pour eux, il pouvait y avoir intérêt à essayer de faire le point. Pour les autres, au contraire, il paraîl y avoir unanimité.
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