Î-'C siirpkis du chargement, joint k

a moiue du navire et du fret, est esîiraé 90,000 francs •

ce i Joo,ooo'V; et coZe

cei 1 des pertes est de 10,000 fr,, la contfibution est

établie a raison de 10 p. 100. Les marchandises sauvées,^ le capitaux pour la moitié du navire et du fret contribueront réellement pour 9000 fr. Les marchan-

1^ 0 1 J Jicti\ eraeni, pour 1000 fr •

tota Ic-ga aux perles, ,0,000 fr. Sur les 9000 francs

“au il revient k Pierre Moo fr. et

a Paul stjoo fr. , ce c|iii, avec la part qu'ils sont censés prendre dans c.irs conlributicnsSesplctives, forre le luoniam lolal de leur perte. La. réparïition a lieu. De- |iuis, Pierre recouvre ses-elfets. Le dommage qu’ils ont cpiotive^par le jet, et les frais de l'ccouvrement/ sont va nés a oooo Ir. Ainsi, ces objets représentent encore dans a main de Pierre, une somme de 5ooo fr. L’article semble, décider que, dans ce cas, Pierre sera tenu de lappnrter ce cju il a reçu dans la contribution, mais déduction faite des dommages causés par le jet et des trais de recouvrement. Or, i! a reçu 54oo fr. Les dommages et les frais sont évalués 'a 5ooo francs ; il paroitroit donc ne devoir rendre que 2^100 fr. I! lui resteroit par conséquent 3ooo fr., ce qui, avec la valeur acînelle de ses marchandises, aussi de 5ooo fr. ^ lui feroit la somme primitive de Gooo fr. I! 1 ésuîteroît donc- de Ik , ïï- JJ

258 NOTES DE LA PAGE i6y.

qu’il ne jjerdroil rien, et qu’il ne contribueroil ea rien, ni k son propre doiiitnage , ni à celui de Paul.

Pour justifier notre article, qui est copié de Part. 22 de POrdonnance, litre du jet, il faut dire que , par ces mots, ce qu'ils ont reçu^ il fau; entendre, non-seuienient ce qu’ils ont reçu réellement et effectivement des autres contrtbualjles, mais encore ce qti ils ont reçu fie™ ti veinent de leur propre conlributioHi Ainsi, dans notre espèce, Pierre est censé avoir reçu, dans la contribution, 6000 fr. , dont, 5^00 fr. effectifs, et 600 b. montant de sa propre contribution. Maînlenanl , si , de ces 6000 fr. , ou défalque les doinmages causés par le jet, et les frais de recouvrement, montant h 3ooü fr. , il se trouvera que Pierre sera obligé de restituei 5ooofr,, qui seront répartis entre lui et tous les autres contribuables , au marc le franc de ce qu’ils ont payé. En faisant les calculs convenables , on verra qu’il revient à Pierre , dans cette somme , celle de 180 fr., et k Paul, celle de 120. En conséquence, il reviendra définitivement à Pierre 5o8o fr. , savoir ; fiooo fr, en marchandises.

24oo fr. restant de ce qu’il a reçu dans la contribution.

et 180 fr. pour sa part dans la répartition des 5ooo fr. versés par lui.

Total 558o.

11 sera donc en perle de 420 fr. ; ce qui est effectivement la somme pour laquelle il doit contribuer aux dommages éprouvés par Paul, et par lui-même en définitif.

(8) 11 en seroit autrement, si le navire se Irouvoit en cet état, par suite d’opérations faites pour le salut commun. Ainsi, par exemple, pour éviter le naufrage, on a été obligé dé couper les mais; ne pouvant plus gouverner, le navire a donné sur des rochers, qu’il auroit e'vités, s’il eût eu .ses mâts. Je pense

Notes de la page ijo, 35^

que, dans ce cas, le dommage du navire devient avarie commune.

Pa

’^ge i']o.

(x) C est par suite de ce principe que , tandis que les marchandises sont, pour la conîribution ^ estimees a raison de leur valeur au lieu de la décharge, le navire est au contrau-e estimé d’après sa valeur au lieu du départ.^ Cependant on ne le fait contribuer que pour moitié de cette valeur parce qu’il est censé avoir perdu 1 autre moitié par le dépérissement résultant du voyage, ftlais comme ce voyage a valu uu fret au nronrietaire du navire, on remplace cette moitié de lava-

““T’ ''"'f “ l'iet. g„oi qu’eu dise

Valin, sur 1 art 7 du jet , celte disposition, qui étoit la meme dans 1 Ordonnance, me paroît favorable au proprietaire du navire. En effet, le principe générai suc cette matière est, que tout ce qui a été saiîvé par le )et , doit contribuer au jet. Or, quels sont les obiets sauves , a 1 égard du proprietaire du navire? C’est bien certamemeni le navire entier, tel qmii est au moment de 1 arrivée, et le fret entier du chargement, puisque 1 on suppose que , sans le jet. le navire et le LrLment eussent péri. Il paroïtroit donc de toute iusiice que ces deux objets contribuassent en totalité, déduction fane toutefois des loyers des matelots, que le ni a ît,e n eut pas payés, s’U y eût eu naufrage. Mais on a considère, qn irulependammeDt du dépérissement nne le navire a essuye pour gagner le fret, le maître a ^en outre , dépensé les vivres , et les loyers des matelots : que de plus, il f^aut bien Im tenir compte de l’intérêt des dépenses qii il a faites pour la mise hors. A la vérité l on pourrojt répondre qu’Ii l’exception des loyers re/ tant dus aux. niaielots, qu’il n’eût pas payés sll y eu naufrage, il auroit perdu tout le reste sans le- im Mais, au .surplus, la loi est fohnelle, il faut s’y tenir*

26ô notes de l.A PAGE 171.

(2}* Destinèeê A Ict défense^ Gtc. ChTi si tlles étoient chargées comme raarchamlises , elles devrojent coiitnbuer au jet, quand même elles appailiendioient au propriétaire du navire.

(3) Âux gens de l'équipage \ et qui comprend, non—seuleruent les matelots, mois encore les officiers, et même le capitaine. On suppose qu’ils ont suffisamment paye de leurs personnes dans le combat ou dans la manœuvre.

Page iqi.

(1) El ils reçoivent , dans ce cas, la totalité de ce qu’ils ont perdu, taudis que les propriétaires des marchandises jete'es, étant eux-mêmes obligés de contribuer au jet. ne reçoivent la valeur de leurs marchandises, que déduction faite de ce qu’ils doivent payer pour leur nart dans la contribution. Si donc la contribution est île 10 pour j oo , le chargeur qui a perdu pour 2000 fr. de marchandises, ne recevra, par la contribution , que T 800 fr.i tandis que le matelot qui a perdu pour 2O0 fr. de hardes , recouvrera ses 200 fr. en entier.

(2) On ne peut pas dire que ce soient les avaries postérieures qui les ont sauves, puisqiion les suppose recouvrés par tout autre événement.

(3) Les loyers de l’équipage étoîent expressément dispensés de la contribution pour le jet, par l’Ordonnance, article j i du Jet •) lequel est copie dans notre article 4ic) , sauf le mot loy'ers qui est supprime. A-t-on entendu , par cette suppression , les soumettre k la contribution ? Ce qu’il y a de singulier, c’est que le Code, art. 5o4, les excepte formellement de la contribution pour -le rachat, tandis qu'au contraire l'Ordonnance, art# 20 des loyet’s des nicitelots^ les y soumeitoit expressément ; et il'' y avpit peul-êire une raison. Lors-

NOTES DE LA PAGE l'/l. 26 1

iju’il y a eu jet , ou peut présumer que le navire et !c \;bîugement ont été sauvés , non seulement par le jet , mais encore par les travaux extraordinaires de l’équipage, qui a dû lui-même travailler au jet. Il est donc juste de tenir compte b l’équipage de ce surcroît de Travail J et pour cela, on dispense ses loyers de la contribution. Mais lorsqu’il y a raebat, on ne peut pas dire que les travaux de l’équipage ont contribué au ‘.salut commun , puisque rien n’est sauvé que par le rachat : et comme le rachat a sauvé également les loyers des inatelots, qui, en cas de prise, n’ont rien b prétendre, il a pu paroi Lie juste que ces loyers entrassent en contribution. D’après cela , il semble que, si le Code a cru devoir aller plus loin que l’Ordonnance, et excepter les loyers de la contribution , même pour le rachat, il doit être censé, b plus forte raison, les avoir exceptés de la contribiiliou pour le jet. C’est au surplus ainsi (|u’il paroît que l'article a été entendu par le Tribunat j et j’ai cru devoir rédiger le texte en conséquence.

Quid,H l’égard des hardes, bijoux, et coffres des passagers? Emérigon , {ibid., secl. 4'i , §. 8), prétend que , dans l’usage, les liardes et bijoux ne contribuent pas, parce qu’ou les regarde comme l’accessoire de la personne, mais que, cependant, si la difficulté s’élevoît , il seroit difdcÜe de dispenser ces objets de la contribution. Cela doit s’appliquer a bien plus forte raison aux coffres.

(4) Aa lieu du déolmrgemenl ; que ce soit le port de destination , ou tout autre où il y aura nécessité de faire le déchargement, si toutefois on netroiive pas de navire pour transporter le chargement à destination : autrement , l’opération n’auroit lien qu’au port de destination. Dans tous les cas , le Tribunal du lieu où elle se fait, doit en connoître. Il résulte de ce principe que, quand même l’avarie arriveroft dans le port de chargement, il n’en faudroit pas moins attendre que le navire fût arrive au port de décharge, pour faire le

règlement d’avarie.^ Le motif de cette disposition est c]'.ie, si le règlement se faispit plus tôt, il poiirroit arriver , postérieurement, tel événement tjni le rendroit inutile. Si, par exemple, il snrvenoit un naiil'rage ou de nonvelies pertes de[iuls le règlement , il est certain que les efFeis perdus ou avaviés par reflet de ce second événement , ne devroîenf point contribuer iUJX premières avaries , ou ne devroient y cmiiribuer que pour leur valeur nouvelle ; et cependant, ils se trouveroient compris dans le premier règlement pour leur valeur primitive. D’ailleurs, puisqu’il faut estimer aux piîx du lieu de la décharge, il faut y être arrivé pour. les bien connoître.

Page ija.

(1) Observez que les assureurs ne peuvent point contester le règlement fait par l’autorité du Tribunal compétent, et qu’ils sont obligés de s’en rapporter a ce qui a été ordonné : il suffit que l’assuré ait été obligé de payer, pour qu’il ait son recours contre l’assureur. La prévarication même dn juge, à moins que l’assuré n’en soit complice, est un risque dont l'assureur est chargé J sauf, dans tous les cas, son recours contre qui de droit. (Emérigon , des assui'.^ chap, 20 , sect. 2, §. b).

(2) Au lieu du déchargement^ et non pas de la destination. 11 est possiljle que le mauvais état du navire oblige de décharger dans un autre port que celui de destination , et qu’on ne puisse pas trouver d’autre navire pour recharger les marchandises; il faudra bien , dans ce cas, les estimer, d’après la valeur qu’elles auroient eue au lieu de la décharge effective.

La loi 2 , 4 , ff. de L>eg. Rhod. , prenoit pour

base de l’estimation des marchandises jetées, le prix qu’elles avoient coûté. L’Ordonnance, et apiès elle te Code, sont plus justes L’objet de la contribution est

de meure sur la même ligne , les proprie'taires des marchandises jetées, et ceux des marchandises sauve'es. Or, ces derniers profitent du gain qu’il y a a faire sur leurs iiiarGhandîses an lieu de décharge; et Üs ne doivent ce gain qu’au jet. Il seroit injuste que les premiers ne fussent pas indemnisés du gain qu’ils eussent fait Sur leur marchandises , si elles eussent été également sauvées,

(3) Mais déduction faite des frais de nolis et autres qu’elles auroieiit payés, (ar£. 5o4); autrement, le fret coniribueroit deux fois.

(4) S'il y en a. Ces mots ne tombent que sur les factures. Nous avons vu que les marchandises dont il n’y a pas de coiinoisseraent, ne sont pas remboursées, La produclton des factures peut être nécessaire , lorsque le connoissement rie contient pas d’jndiçation suffisante.

(.5) De leur valeur. Celte valeur , pour les objets jetés, est celle qu’ils auroîent eue au Heu de là décharge, s’ils eussent été sauvés, et en bon état. Pourceux sauvés en bon état, c’est leur valeur actuelle j pour ceux sauvés, mais détériorés, c’est également leur valeur actuelle, si la détérioration provient d’avarie simple. Mais si elle provient d’avarie commune, comme cela fait partie des pertes et dommages qui doivent être remboursés par la contribution, on les. estime d’après la valeur qu’ils auroient , s’ils n’étoient pas endommagés , le tout, déduction faite du fret et antres dépenses, tant b l’égard des objets jetés, que de ceux sauvés. Il est évident que ces frais diminuent d’autant leur valeur,

(6) Sur la moitié du navire ^ estimée d’après ce qu’il étoit au départ ; car , quoique le texte paroisse contraire b cette interprétation , |e n’en persiste pas-

204 , NOTES DE LA paoe i;?5.

moins à penseï' que telle a été rintenlion du législàtetfr^ et que ces mots, « proportion de leur ualeur au, lieu du déchargement^ doivent être entendus, comme s’ils étoient placés imniédiatemeut après ceux-ci , sur les ejfets Jetés etsauoés. Aulremetit, cette disposition , que nous avons déjà prouvé être très-la vornble aux propriétaires du navire , iroit jusqu’h l’injustice. En ellèt , si l’on ii’eslime le navire que ce qu’il vaut an lieu de la dé-' charge , il doit contribuer pour la totalité de sa valeur , et au moins pour la moitié du fret , sauf à abandonner l’autre moitié, pour indemniser le maître des loyers' des matelots qu’il n’eût pas payés , s’il y eut eu naufrage.

(7) Ou la valeur par Jes factures.

(8) Ou une valeur.

Page i’)S.

(1) Et en effet, si elles sont perdues , le propriétaire n’est pas recevable a dire que leur valeur excède celle portée au connoissemeut, puisque le cnn noisscnien tétant de son fait, ce seroil prétendre ([ii’il .1 voulu faire une friponnerie. Or , nemo auditur suarn turpitudlneni allegans^ Si elles sont sauvées, il n’est pas juste que le propriétaire lire avantage de sa fraude , pour payer nue moindre part dans la coutribulion j riemo ex delicto suo dehet consequi e7nolumentum.

(2) Même motif que dans la note précédente. Mais quelle seroit j dans les deux cas , l’obligation des assureurs h l’égard du propriétaire des marchandises? Il est bien certain que, si les marchandises étoient jetées, ils ne seroient tenus que d’après la valeur donnée auxdiles marchandises pai' le règlement d’av.irie, parce qu’encore une fois , l’assuré n’est pas recevable à alléguer qu’il a déclaré une valeur moindre que celle effective i

la difliculié^n'exisie donc que pour ,1e cas où elles sejoiént baiivées.^ Il est certain qu’en général , lorsqu’il y ü leu a conii ibutioji , les assureurs des marchandises sauvées doivent judeiuniser l’assuré de ce qu’il paie dans la contribution. Or, nous avons vu que, dans 1 espece, l’assuré paieroit d’après la valeur réelle des mai chandises, et non d’après celle portée au connoisseniem. Les assureurs , dans ce cas, seroient-Üs tenus de nideinniser pleinement ? Je ne le pense pas ; ie crois qu ils seroient tenus seulement de lui restituer ce qu’il (uiroit payé , si la valeur réelle eut été la même que celle poTl ce ‘au coniioissciiicnti Cai' ce n^est c|iie celle (leinière valeur que Tassureur a eniendu garantir 5 et assuré n est pas recevable a exciper de sa propre fraudCi

(3) Elle pourroit être aussi arrêtée à l’amiable entre les parties, si toutes y cousentoieut. Mais Emérigon ^ files assuft , chap. i2 , sect. 4-3 ^ 4) , prétend, avec

lâison , que, dans ce cas , le règleiuont d’avarie ne lieroit pas les assureurs.

j^4) Et le capitaine , pour ce qui revient tant a lui ^ qu 'a cliacim de ceux a qui il est dû indemnité. Il est cen* sé , dans cette circonstance , le fondé de pouvoir des chargeurs, qui ont , en conséquence , une action directe contre lui , sauf son recours contre les contribuables* Mais doit-on conclure de notre article , qu’il n’y ait que le capitaine et l’équipage qui aient droit de former la demande en contribution , et què lés chargeurs n’au-* roient pas le droit de la former les uns contre les autres, et avec le même privilège ? Je ne suis pas de cet avis, et je pense qu’ils ont réciproquement l’action , savtf la prescription, ou lin de non recevoir, dont il va être parle. C’est aussi l’opinion d’EsiÉRiGON, ïbid.

(6) Ainsi que Véqulpage^ pour ce qui lui revient dans la contribution , par exemple, dans le cas de l’art.

266 ILOTES DK I,A PAGE 174.

“iig, si ses hardes ont été jetées , et dans le cas du §. 6 de l’an. 4oo.

(6) Un. privilège.) pour sûreté lUiquei le capitaine peut s'opposer ^ ce que les marcha ndises soient leinises aiix Ghargeufs , jiisqü’ti ce qu’ils aient payé le iiionlant de leurs contributions respectives^ mais c;ependatU cela ne se Fait point dans la pratique, k moins que le capitaine idait juste sujet de craindre 1 insolvabilité des chargeurs.

(7) Est éteinte^ non seulement k l’égard du capitaine , mais encore k l’égard de tous. Ainsi, ce qui pourra paroître singulier , le fait du capitaine qui délivre les marchandises et reçoit le fret , sans protestation , éteint l’action des chargeurs k qui il est dû indemnité ^ contre les chargeurs qui la doivent. Mais cela est une conséquence du principe que le capitaine est le mandataire des chargeurs. Tout ce qu il ^fait, ils sont censés le faire par son organe, sauf l’action mandais que les chargeurs non payé? conservent contre lui.

Tage i')4.

(1) Ou au navire.

(2) Ainsi que par le vice ou le mauvais état du na vire. Mais remarquez que, si l’éehoueinent a eu lieu pour sauver le navire, par exemple, eu cas de poursuite d’un corsaire , c’est avarie grosse.

(5 J Contre le capitaine) le navire^ et le fret : contre le capitaine , parce qu’il doit répondre de ses laits, fit ceux de l’équipage, puisque c’est lui qui le choisit: contre le navire et le fret, parce que les propriétaires du navire, qui sont en meme temps créanciers du fret, sont tenus des faits du capitaine par ! action cxercitoire. Mais pourquoi n’a-t-on pas dit simplement, contre le

NOTES DE LA Page 17-i. 267

Cripitaîne et les propriétaires ? c’est parce que ces derniers ne sont tenus, aux termes de l’art. 216, que jusqu h concurrence du^ navire et du fret , et qu’en abandonnant ces deux objets, ils sont quittes de toute responsabilité k cet egard.

Mais que doit-on décider, dans ce cas, a l’égard de assureur du chargenient, qui a pris sur lui la haraterie de patron'^ \\ tiX certain qu’jl doit indemniser le chargeur de tout le dommage, sauf son recours contre Je capitaine , le navire , et le fret. Mais quid^ s’il y a egalement assurance sur le navire , lequel des deux assureurs sera préféré.'’ Il n’y a pas de doute que ce sera. I assureur sur le chargement , comiiie étant subrogé k 1 assuré. Mais l’assureur sur le navire sera-t-il tenu de rembourser au propriétaire du navire, ce que ce dernier a payé .au chargeur qui a souffert le dommage? Il faut distinguer; s’il 11 a pas pris sur lui la baraterie de patron, il n’est pas tenu; s’il s’eu est chargé, il est tenu. Mais quant a l’étendue de son obligation , il faut encore distinguer ; si le propriétaire n’a pas fait l’abandon dunaviie et du fret, mais qu il ait payé tout le dommage , rassure U r est tenu de lui rembourser tout ce qu’il a payé ; mais s ü a fait l’abandon, l’assureur ne lui doit que quaterius el ahest , c'est-à-dire, la valeur du navire et du fret. Car autreuieni, l’assurance seroit un moyen de bénéfice pour l’assuré , ce qui ne doit jamais être.

Nous avons supposé , dans cette note, que l’assureur sur le navire pouvoir concourir avec celui sur le chargement; et nous avons donné la préférence à ce dernier ; ce qui paroît contraire à la disposition de l’art, iqi , qui, §§• 10 et 11, met le prîvile'ge de la prime d assurance sur le edrps, avant celui des chargeurs pour le montant de l’avarie provenant de la faute du capitaine ou de l’équipage. Mais il faut observer que , dans notre espèce , il ne s’agit point du privilège de la prime , qui est toujours préféré à celui du chargeur. Mais l’on y Suppose que le propriétaire du navire en a fait le délaissement à son assureur; et , comme

Sî68 NOTES Dii L.v page

en vertu du délaissement , le navire et le fret vierment la propriété de l’assureur sur le corps, il doit nécessaireraeut s’établir un concours entre lui et le chargeur privilégié. Mais, comme il est de principe que nemo plu-ÿ juris In alium transferre potest (jiiàm ipse liuhet, et que le navire se trou vaut grevé, au uionient du délaissement , du privilège du chargeiu’ , n’a [>u passer b l’assureur qu’avec la même charge, il en résulte que le chargeur, ou son assureur qui le représente, peuveut exercer , après le délaissement , sur le navire et le fret, la même action que si le navire étoit encore dans la main du propriétaire.

(4) Taes frais faits pour sauver les marchandises^ etc. Observez que l’Orjdonnance delà Marine, tit. 9, art, 27, adjuge le tiers des effets sauvés a ceux qui les ont sauvés. Mais cela ue s’applique qu’aux effets trouvés eu pleine mer, ou sauvés de son fond, et non aux effets sauvés dhin navire près delà côte où il a échoué. (Décision du Conseil des prises, du 20 janvier i6i5 , rapportée dans SiUEY, 1814 î 2* P.,p. t68}.

(5) Ces dommages sont à la charge du navire, cl de l’assureur sur le corps.

Page t'pâ.

(1) Même observation que dans la dernière note de la page précédente.

(2) Dans ce cas, l’avarie est simple, parce que, comme il iPya qu’un fret convenu pour tout le voyage, ce qui comprend le temps de la détention, le maître doit b l’affréteur le service de ses matelots pendant tout le voyage; et d’ailleurs, en faisant un prix nnic(ue , il a pris sur lui tous les risques du voyage. Quand 1 affrètement est au mois, le maître ne recevant pas de fret pendant ladctenlion, (ar£^ 5oo), ne doit pas

Ift .service de ses matelots pendant ce temps. C’est pour cela que la nourriture et les loyers sont réputés, uaus ce cas, avarie commune, ^

(o) Je ne vnîs pas pourquoi on n’a pas admis ici la meme distinction que dans la note précédente, à moins que on ne dise que les frais de quarantaine devant etre prevus, ont dû nécessairement être compris dans le fret exige par le capitaine; ce qui ne peut s’appliquer o*ix fraî.s de séjour causés par cas fortuit. Mais alors, U fandroit faire une exception en faveur des frais de quarantaine qui n’ont pu être prévus; par exemple, lorsque le navire arrive d’un pavs où il legne une maladie contagieuse j mais qui n’y est pas ordinaire. ^

(4) Xe lamanage est le service que rendent à un navire qui veut entrer dans un port ou dans une ri-» vièrc, les barques ou petits bâtimens qui vont au-devant de lui pour le bâler, diriger sa marche, et lui faire éviter les écueils. Les conducteurs de ces barques s.qnt appelés lamaneurs ou locmans, L’Ordonnance, liy. 4, lit. 5, art. ii, appelle aussi femanewrÿ les pilotes cûtiers.

^ (5) Touer un navire, c’est le traîner sur i eau k l’aide d un cordage, soit que le cordage soit tiré par des hommes qui sont sur le rivage, on par des canots allant a la rame, soit que 1 équipage du navire toué tire lui -même sur un cordage attaché k un point fixe. On tone aussi un vaisseau en pleine merj mais cela s’appelle plus communément remorquer.

(6) C’est ce qu’on paie aux pilotes côtiers, appelés aussi lamaneurs, qui se rendent a bord des navires pour les faire entrer dans les ports , ou les en faire sortir avec sûreté. '

(7) Le congé est la permission de meure en mer. li est délivré par l^^dministratîoQ du port. D’après la loi du 27 vendémiaire an 2, les bâtimens de 3o tonneaux et au-dessous, doivent prendre un congé chaque année. Les bâtimens d’im plus fort tonnage, en prennent un pav voyage. Voir, au surplus, dans l’Urdouuance, le litre des congés et rapports ^ et Valïn sur ce titre,

(8) Le droit de visite est ce que Ton paie aux personnes chargées de faire la visite, et de consiaier l’état des navires.

(g) Rapport : c’est le coût du rapport ou consulat que le capitaine est obligé de faire dans le port d’arrivée , ou dans ceux de relâche.

^10) Tonnes : c’est le droit destiné )i l’eniretîen des tonnes vides que l’on place au-dessus des rochers et bancs de sable, pour les indiquer aux navires.

(11) Balises \ c’est à peu près la même chose que le droit de tonnes. Seulement le mot balise est plus étendu, il signifie, en gétiéral, tout ce qui sert h indiquer le chemin.

(12) ^ncra^e. C’est le droit que l’on paie pour avoir la permission de jeter l’ancre. Pour avoir des détails sur ce droit, ainsi que sur ceux de tonnes, balises, feux, etc., voyez Valin, sur l’art 11, de V Amiral. Le mot ancrage signifie aussi un lieu du fond de la mer, sur lequel les vaisseaux peuvent mouiller avec sûreté.

(j3) Tels que le droit de feu pour l’entretien des feux ou phares, les droits d’amarrage, de tonnage, de quarantaine, etc.

QwiW, des droits imposés sur les marchandises ? Us ne sont pas avaries, dans le sens qu’ils ne sont pas a la charge derassureur des marchaDdises. Si, cependant,

par fort I me de mer, le navire e'toit obligé de décharger dans un port où les droits fussent plus considérables que dans ce iu de destination, l’excédant devientiroU avarie k la charge des assureurs,

(14) Ne sont point regardés comme avaries quand ces dépenses sont la suite ordinaire de la navigation. Mais, si elles sont extraordinaires, c’est-àdire causées par fortune de mer, elles deviennent avaries; si, par exemple, dans la crainte de la prise on U nauftage, le capitaine est entré dans un port ou daus une rivière, pour attendre la fin du danger, et leprendre ensuite son voyage, alors ses dépenses deviennent avarie commune, et doivent être supportées par le navire et le chargement , {Argum. tiré de Vart. **00, n 7 et B), et elles sont à. la charge des assureurs. An surplus, pour prévehir toute discussion et distinction à ce sujet , il est d’usage de passer au maître tant pour cent du fret, pour toutes ces dépenses, quelle qu en soit la cause. C’est ordinairement pour le cabotage , 1 0 p. 100 du fret.

(15) L’Ordonnance, art. 8, des avaries ^ nieitoit les frais de iamatmge, louage, et pilotage, pour un tiers, à la charge du navire, et pour les deux autres tiers, h la charge des marchandises. î)’après notre article, ils sont cl la charge du oavii'e seul, Maîsj dira-t^on^ pourc|uoî le législateur ne s est— il pas contenté de dire que ces dépenses étoient des avaries simples à la charge du navire ? Et pourquoi s’esi-il servi de cette rédaction , ne sont pas avaries, mais .de simples frais à la charge du navire ? C’est que l’art. 4o6 a deux objets. Le premier, d’ordonner que le navire seul supportera toutes ces dépenses; et ce, par dérogation a rartide précité d^l’Ürdonnance. Et le second, de décider que les assureurs n’en sont pas tenus; ce qui résulte de ce qu’j! est dit formellement, que ces dépenses ne sont point avaries, parce qu’il est de principe généra! que les assureurs ne peuvent être tenus que des avaries.

27 'J NOTES nE LA PAGE 1^5.

- (i6) 0(1 se font tout antre tîommage.

(if) Par la faute. Donc il faut qu’il y ait faute. Donc, s’il n’y a pas de faute, le navire qui a causé le dommage, ne, doit rien, soit que le dommage résiille d’un cas fortuit , ou d’un fait occasione par un cas foitiiit; si, par eicemple , un navire n’ayant pas d’autre Tiioycn pour éviter le naufrage, coupe les câbles d’jin antre, il ne doit rien. {!-. 29, §. 3 , ff. ad Leg, AqtuL) Mais, si le navire étoit mal amarré, et que, l’amarre venant a se détacher, il en aborde un autre, il doit le dommage. De même, si le navire, étant a l’ancre, a négligé de mettre une bouée poiy indiquer la |)!ace son ancre, et qu’un autre navne s y acciochej si^ étant requis de larguer son amarre, pour qu’un bâtiment • puisse passer par-dessus, il 1 a refusé, etc.

(18) C’est-b-dîre , par le capitaine in solklum , et par les propriétaires du navire, jusqii’b concurrence du navire et du fret, conformément b l'art. 216.

(19) doute. L’art, ajoute dans les causes deS' abordage, (\n\ ^ï\z parolt exprimé d’une manière obscure. 11 semble, en effet, que tout aboidage doit être présumé fortuit, tant que le contraire n’est pas prouvé, et que, par conséquent, il^ne peut jamais y avoir doute légal sur les causes de l’abordage. Mais il peut être certain que l’abordage n’est pas Ibrriiit, et cependant impossible de dire quel est le capitaine dont la faute l’a occasione ; et je pense que c’est l.H le cas de doute dont veut parler notre article. Car, dès qu’il y a abordage, il faut bien que la loi commence par établir une présomption quelconque, relativement U sa cause ; et il paroît convenable de présumer le cas fortuit. C’est l’opinion de Valin, sur l’art. 10, des avaries. Si cela est, la présomption doit valoir, jusqu’à ce que le contraire soit prouvé. Mais alors que devra-t-on prouver, si ce n’est que l’abordage n’est pas arrivé par cas fortuit?

Et, cela iiiie fois constant, si l^on ne peut étabiîr quel est te capitaine qui l’a causé', le doiimiage sera supporté également.

Emérigon , (des assur, , chctjj. 12 , secô. j4, § 2), (îonne des règles pour décider de quel colé peut être la faute. Ainsi ,

1. * Lorsque deux navires se présentent pour entrer dans le inêine port , le plus éloigné doit attendre que le plus proche soit entré. S’ils s’abordent , le domujiige sci’ij. imputé au dernier venu , jusqu’il preuve contraire.

2. “ Le navire qui sort du port , doit faire place a celui qui entre.

o.“ Celui qui sort le second, est censé avoir abordé celui qui est sorti le premier.

4. ** La présomption est contre le navire qui met à la voile pendant la nuit. •

5. “ Celui qui est sous voile, doit le doiurnage causé à celui qui e.st a la cape.

b.** Celui qui se place mal dans le port, ou qui ne garde pas la distance prescrite, doit payer le dommage.

7. ° Idem y de celui qui s’amarre dans un lieu non destiné à cet effet.