LIV. II. TIT. V. DU CONTRAT DE Cil A RTE PARTIE

fréteur, soit par des tiers, des marchandises, autres que celles déclarées au capitaine, il a droit de les faire mettre à terre, s'il est encore au lieu du chargement, ou d'en prendre le fret au plus haut prix qui sera payé audit lieu pour les marchandises de même nature (Com.,292).

Mais remarquez que le capitaine n'a droit de faire mettre à terre les marchandises non déclarées, que quand il est encore au lieu du chargement. Par conséquent, si le navire est en route, le capitaine ne peut les faire mettre à terre dans un port de relâche. Si cependant il en résultait une surcharge dangereuse pour le bâtiment, il n'y a pas de doute que le capitaine ne puisse les mettre à terre au premier port, et même les jeter à la mer, en remplissant les formalités requises pour le jet, et bien entendu sans qu'il y ait lieu pour cela à contribution. Mais il ne doit prendre ce parti qu'à la dernière extrémité, et faire tout ce qu'il pourra

rr les mener au premier port, et là, consigner ès-maius de personnes solvables (1).

Celte obligation de faire jouir, en comprend plusieurs autres.

Premièrement, celle de transporter les marchandises au lieu convenu, avec le soin convenable. Nous avons vu que le capitaine était tenu, à cet égard, même des fautes légères. Lorsque le navire a été frété en totalité, et que l'affréteur nomme le capitaine, comme cela a lieu ordinairement daus ce cas, il est clair que le fréteur est déchargé de toute responsabilité pour le transportées marchandises.

Si, avant le départ du navire, il y a interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné, la charte partie est résolue, sans dommages-intérêts de part ni d'autre (Corn., 27G).

C'est une force majeure dont personne ne peut être tenu. Chacun doit donc supporter la perte qui en résulte pour sa chose. Mais les frais de charge et de décharge sont au compte de l'affréteur (Coin., 27G).

II n'en serait pas de même, si l'interdiction de commerce était avec d'autres pays que celui pour lequel le navire est

(1) Pardcwu», 709.

(2) l'en importerait tlan« ce C*< <|HO lo fi*ot de

destiné, quand même la navigation en

serait devenue plus dangereuse; comme si, par exemple, un navire étant frété eu France pour l'Espagne, la guerre s'allumait entre la France et l'Angleterre.Cependant un arrêt du Conseil du 20 mai 1744, a annulé des chartes parties de navires frétés pour la pêche de la morue, et ce, à cause de la déclaration de guerre faite à l'Angleterre. Mais Emérigon (des Assur. t chap. 12, sect. 31, $ 2), prétend que cet arrêt ne doit point être tiré à conséquence ; que la guerre est un événement que les parties ont pu prévoir, et qu'elle ne peut les décharger de leurs obligations respectives. On peut ajouter qu'il n'en est pas du cas daus lequel a été rendu l'arrêt du Conseil, comme d'un affrètement pour aller d'un port à un autre port.

Dans la pêche des morues, le bâtiment est exposé aux dangers de l'ennemi, nonseulement pendant le voyage, mais encore pendant le séjour nécessité par la pèche; ce qui n'a pas lieu daus les voyages ordinaires. On a donc pu prendre, pour ce cas, uue mesure particulière.

Si l'interdiction arrive pendant que le navire est en route, le capitaine peut revenir avec son chargement, à moins d'ordre contraire. Et alors, le fret n'est dû que pour l'aller, quand même le navire aurait été frété tout à la fois pour l'aller et le retour (Coin., 299) (2).

C'est encore uu cas fortuit, qui doit tomber également sur le capitaine et le chargeur. En conséquence, le chargeur perd le fret de l'aller, puisqu'il est obligé de le payer, sans que ses marchandises soient transportées; et le capitaine perd, de son côté, le fret du retour.

Quid, si, dans ce cas, le navire et le chargement sont assurés? L'assureur du chargement est tenu du fret de l'aller.

C'est une avarie pour le chargeur, puisqu'il l'a payé inutilement. Quant à celui sur le navire, il est tenu du salaire et de la nourriture de l'équipage, déduction faite du Irai de l'aller, dont le navire a profite (Emérigon, des /#*«/*., chap. 1 1 , sect. 31,$ 1).

Si le port de destination est bloqué, le capitaine est tenu, à moins d'ordre contraire, de se rendre dans un des ports

l'aller fut moindre ou supérieur à celui de retour (Pai'dtfMtii,

voisins, et non Moqués, de la même puissance (Corn., 279).

L'obligation de faire jouir comprend, en second lieu, celle de décharger les marchandises, lorscpi'elles sont armées à destination, et de les remettre au conitgMtaire.

Au surplus, toute action du chargeur en délivrance des marchandises est prescrite un an après l'arrivée du navire (Com., 435), sauf le cas où il y aurait cé • dule, obligation, arrêté de compte, ou interpellation judiciaire (Com., 134).

Section H.

Des Obligations de V Affréteur (1).

La principale obligation de l'affréteur est «te payer le fret convenu. Mais pour faire connaître avec détail l'étendue de cette obligation, nous distinguerons trois cas :

Celui où les marchandises sont parvenues sans retard au lieu de leur destination;

Celui où elles sont parvenues, mais avec retard ;

Enfin, celui où elles ne sont pas parvenues du tout.

Il est au surplus deux dispositions communes à tous les cas où le fret estdù :

La première, c'est que le capitaine est préféré ù tous créanciers, pour le fret et les avaries, sur les marchandises de son chargement ; et ce, pendant quinzaine après la délivrance, pourvu, toutefois, qu'elles n'aient pas passé en main tierce (Com., 307, 308) (2).

Il résulte de ces derniers mots que la simple vente ne suffirait pas pour détruire le privilège, mais qu'il faut encore la livraison, ou, comme dit l'article, te changement de main; ce qui d'ailleurs est conforme au principe posé dans l'art. 1141, Civ.

Après quinzaine, le capitaine n'a plus de privilège; mais il a toujours action, sauf la prescription réglée par l'art. 453, Com. Mais remarquez qu'en saisissaut

(1) l'oyez l'Ordonnance de ta Marine, liv. III, lil. III.

(2) Lea droit* du ra|>ilaiue sur la marchandise, «'I ronlrr celui qui l'a reçue, -oui san« pri'-judirc d«:

dans la quinzaine, il perpétue son privilège. Actiones tempure inclusœ, litis conte statione perpetuantur.

Lorsqu'il fait valoir son droit dans les termes de la loi, le capitaine est préféré à tous créanciers, même au propriétaire des marchandises, si elles avaient été volées : leur valeur est censée augmentée par l'effet du transport, dont le fret est le prix.

Mais quel serait l'ordre des privilèges sur le chargement? Emérigon (des Contrats a la grosse, chap. 12, sect. 1$), met au premier rang les frais de déchargement, voiture, et magasinage; il lespréfère même au fret. J'aurais de la peine à être de son avis, d'après notre article, au moins pour ce qui concerne les frais de décharge et de voilure. Je crois cependant qu'on pourrait les faire concourir avec le fret et les avaries ; ils font en quelque sorte partie du transport. Huant aux frais de magasinage, l'opinion d'Émérigon me parait juste ; le propriétaire du magasin est saisi ; le chargement est regardé comme passé en main tierce.

Après le fret, Emérigon place au troisième rang les fournitures faites pendant le voyage pour sauver ou réparer les marchandises ;

Au quatrième, les donneurs à la grosse, avant le départ;

Au cinquième et dernier, les donneurs à la grosse, pendant le voyage, si leurs deniers ont servi à augmenter le chargement. Car, s'ils ont été employés à le sauver, leur privilège est au troisième rang.

Observez que le privilège du capitaine sur le chargement s'exerce connaissement par connaissement , c'est-à-dire que le privilège pour le fret des objets portés dans un même connaissement, s'exerce collectivement sur tous lesdits objets, quand même le prix du fret serait différent ; au lieu que, s'il y a plusieurs connaissements, le privilège pour le fret s'exerce privalivement et séparément sur les objets contenus dans chaque connaissement, quand même le fret serait au

la responsabilité du charçeur. Si le cosignataire ne paye pas, et en cas d'insuffisance du produit de* effets, le cliarj;eur en c«t garant (Yincenv T. III, p. 144, t4S\