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(ai) Beaucoup d'auteurs ont écrit sur le droit maritime en temps de guerre. Parmi les plus anciens nous avons le rédacteur inconnu de la compilation dite Ilconsolato ciel Mare , àlberius Gentilis , professeur à Oxford, Grotius, Seldeït, Loccenius, Btnkershaeck , Pcffeitdorf, Vattel, etc. Parmi les modernes nous nous bornons à indiquer les ouvrages de MM. Hubner , Azuni , Boucher, Lampredi. Nous invitons le lecteur à les consulter; mais nous le prions en même temps de bien distinguer ce qui appartient au droit des gens primitif, c'est-à-dire aux principes fondamentaux, et ce qui n'est que le résultat des coutumes ou de conventions particulières. Cette distinction est importante pour tout homme qui veut connaître la nature des choses , approfondir et apprécier la source des institutions humaines. Sans la théorie, la pratique n'est qu'une routine dont le moindre incident embarrasse la marche. D'ailleurs la pratique même , relativement à la mer, n'a aucune base fixe ; elle est nécessairement aussi variée , aussi versatile que les conventions où il faut la puiser ; et il arrive que j faute de connaître les principes, on est hors d'état de discerner la justice ou l'injustice de tel ou tel usage, et surtout d'interpréter soit les usages, soit les conventions, lorsque les dispositions en sont équivoques ou incomplètes.

(22) On demandera peut-être la cause de la différence que l'on fait entre la contrebande de guerre et la contrebande marchande 'j la voici. Eu temps de guerre , la visjte

et la saisie sont fondées sur le droit de propre conservation [Voyez liv. III, chap. xv , § i et suiv. ). Il n'en est pas ainsi pour les objets de contrebande marchande : celle-ci ne touche qu'à l'industrie et non à la conservation; or, la seule industrie, ou, si l'on aime mieux, une augmentation de richesse ne saurait être une raison suffisante pour détruire la liberté de la pleine mer, parce que chaque nation a un droit égal de promouvoir sa prospérité; et, en la faisant , elle ne marque pas de préférence à une nation au préjudice de l'autre. L'usage gé^. néral est d'accord avec ce principe : en effet, un bâtiment neutre visité en pleine mer en temps de guerre, n'est point saisi pour le simple fait de contrebande marchande, hors les cas où cela est autorisé, même en temps tle paix.

La violation de ces principes de la part de la Grande- Bretagne , au commencement de la guerre avec ses colonies , a autant contribué aux liaisons de la France avec elles, que les raisons politiques que cette puissance pouvait avoir de les séparer de leur métropole. Au reate, les Français avaient des moyens faciles d'éluder les règles maritimes concernant la contrebande de guerre : ils prenaient une destination apparente pour les îles françaises, et même pour St-Pierre et Miquelon; et il est constant qu'ils en ont amplement usé et même abusé , et cet abus devait engager la cour de Londres à augmenter sa surveillance ; mais il ne l'autorisait point à violer de sa seule autorité les lois de la mer, et les dispositions

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expresses des traites. Elle a trop légèrement voulu obvier à un inconvénient à peu près sans remède : en le supportant, ou du moins en se bornant à le comprimer d'après les règles généralement reçues , elle aurait peut-être prévenu la guerre avec la France ; car ni Louis XVI , ni son ministère n'y étaient enclins, malgré l'opinion publique et celle des hommes d'état qui la voulaient, parce qu'ils croyaient l'occasion favorable pour venger la France de l'abus que, selon eux, la Grande-Bretagne avait fait de ses avantages par la paix de 1763 : et c'est encore là un de ces exemples qui prouvent combien il est dangereux d'abuser de la fortune.

(2 3) L'Angleterre les a toujours considérés comme contrebande à l'égard des nations avec lesquelles elle n'a pas de traité. Durant la guerre qui éclata entre la France et l'Angleterre, en 1778,1a cour de Londres demanda aux états-généraux des Provinces-Unies , vers la fin de la même année, d'entrer en négociation pour changer les stipulations du traité de commerce de 1674, dont l'article 4 déclarait libres les bois de construction et autres munitions navales. Sur le refus des Hollandais d'acquiescer à cette demande , l'Angleterre fit attaquer un convoi protégé par plusieurs vaisseaux de ligne ; et cette voie de fait força les Provinces-Unies de se rapprocher de la France, et de prendre part à la guerre. On peut consulter à ce sujet un écrit intitulé : Observations d'un citoyen a" Amsterdam , sur un mémoire présenté aux états -généraux par le chevalier Yorck , le 22 juillet 1779. (24) Je vais indiquer celle qu'a suivie la France à dif-

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férentes époques. Une déclaration de i658 porte ce qui suit : « (Art. a.) Aucun vaisseau de nos amis, de nos al- « liés, ne pourra être arrêté après avoir amené sesvoiles « sur la semonce qui lui en aura été faite , et montré sa « charte-partie et police de chargement des marchandises « chargées pour le compte de nos amis et alliés. ( Art. 5.) « Il est fait défense de souffrir plus de vingt-quatre heures « aucun vaisseau ayant commission étrangère, qui ait fait « des prises, si ce n'est qu'il ait relâché pour fait de mauvais « temps, et encore à la charge de n'y vendre ou laisser au- « cunes marchandises. Il est fait défense d'en acheter « par surprises. » L'art. 10 défend d'ouvrir les coffres, balles, etc.

Le traité des Pyrénées de 1659 (art. 19) porte que toutes marchandises, soit françaises, soit espagnoles, trouvées sur un bâtiment ennemi, seront confisquées; et que toutes marchandises ennemies chargées sur bâtiment français ou espagnol sont libres. Une ordonnance de 1673 porte une exception en faveur des vaisseaux anglais, suédois et danois. Les vaisseaux des autres nations sont déclarés libres, à condition qu'ils n'auront pas de marchandises ennemies. L'ordonnance de la marine de 168 1 (art 7,) porte entre autres ce qui suit : «Sont de « bonnes prises tous les navires chargés d'effets apparte- « nans aux ennemis, et les marchandises de nos sujets et « alliés qui se trouvent dans un navire ennemi. »

Selon un règlement de 1704 (art. 1), les vaisseaux neutres , sortant même des ports ennemis et chargés de

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marchandises audit pays, pour compte tic propriétaires neutres, ne sont point confiscables , s'ils retournent directement chez eux ; mais ils sont confiscables, s'ils vont dans un autre port neutre : les vaisseaux seront relâchés. (Art. 39. ) S'il y a des effets appartenans aux ennemis, les vaisseaux et effets seront de bonne prise.

Selon un règlement de i744> les marchandises chargées en pays ennemi pour le compte des neutres , ne sont pas sujettes à confiscation. Les vaisseaux neutres sont libres s'ils ont chargé dans un port neutre , et n'ont pas de marchandises de crû et de fabrique ennemie; dans ce dernier cas, le vaisseau est relâché.

Le règlement concernant la navigation des bâtimens neutres en temps de guerre, du 26 juillet 1778, renferme la dernière jurisprudence sur cette matière. Durant tout le cours de la l'évolution française, on n'a fait que changer et rechanger de principes, c'est-à-dire altérer et détruire tons ceux que l'usage et une sage politique avaient introduits : mais le gouvernement établi par la constitution de 1799 est revenu de toutes ces erreurs? et a adopté purement et simplement le sage règlement de 1778. En voici le précis : Défense aux armateurs d'arrêter les bâtimens neutres, quoique sortant des ports ennemis ou y étant destinés, sauf ceux qui porteraient des secours à des places bloquées, investies ou assiégées. Pourront être arrêtés ceux chargés de marchandises de contrebande destinées à l'ennemi , lesquelles seront saisies et confisquées; mais les bâtimens et le surplus de

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leur cargaison seront relâchés, à moins que lesdites marchandises de contrebande ne composent les trois quarts du chargement : dans ce cas , bâtiment et cargaison seront confisqués en entier. (Art. i.) Les bâtimens seront obligés de justifier sur mer de leur propriété neutre par passeports , connaissemens , factures et autres pièces de bord. (Art. 2.) Le jet en mer de papiers, leur suppression ou distraction donne lieu à la satisfaction, sans qu'il soit besoin d'examiner quels étaient ces papiers. (Art. 3.) Un passeport ou congé ne peut servir que pour un an. (Art. 4.) On n'aura aucun égard aux passeports accordés par les neutres aux propriétaires ou maîtres, sujets des états ennemis, s'ils n'ont été naturalisés et n'ont pris domicile dans les états desdits neutres trois mois avant la déclaration de guerre. Les art. 7 et 8 fixent les règles relatives à un bâtiment de fabrique ennemie.

L'art, g déclare de bonne prise les bâtimens étrangers où il y aura un subrécargue marchand ennemi , ou officier major du pays ennemi, ou dont l'équipage sera composé au-delà du tiers de matelots, sujets des états ennemis, sauf le cas de nécessité. L'art. 11 veut qu'on n'ait égard qu'aux pièces trouvées à bord.

Les dispositions qui viennent d'être rapportées , sont expliquées d'une manière précise, à l'égard des marchandises réputées contrebande, dans deux lettres adressées à l'amiral , les a3 mai et 7 août 1780 : elles portent l'ordre de ne gêner la navigation des neutres que dans le cas où l'on soupçonnerait un bâtiment d'avoir arboré un

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pavillon neutre ; ou dans le cas où les bâtimens porleraient à l'ennemi des marchandises de contrebande, telles que armes y etc., de quelque espèce que ce soit, et munitions de guerre.

(a5) Nous nous bornerons à citer le traité de commerce signé à Utrecht en 1713, entre la France et la Grande-Bretagne, parce qu'il a servi à peu près de modèle à tous les autres traités de commerce, et que l'usage en a conservé les dispositions à l'égard de l'objet dont il s'agit. Les art. ai et aa désignent les précautions à prendre pour l'état des bâtimens marchands , et la manière de procéder à leur égard.

L'art. 23 statue qu'en cas de soupçon manifeste y ils sont obligés , dans les ports , de montrer leurs lettres de mer et certificats en forme indiquée dans les articles précèdens ; et l'article 1 4 dit : « Que si les vaisseaux respec- « tifs étaient rencontrés faisant route sur les côtes ou en « pleine mer par quelque vaisseau de guerre , ou par « quelques vaisseaux armés par des particuliers , lesdits « vaisseaux de guerre et armateurs particuliers , pour « éviter tout désordre , demeureront hors la portée du « canon , et pourront envoyer leurs chaloupes à bord du « vaisseau marchand qu'ils auront rencontré , et y entrer « au nombre de deux ou trois hommes , à qui seront n montrées par le maître ou capitaine de ce vaisseau ou • bâtiment les lettres de mer qui contiennent la preuve « de la propriété du vaisseau, et conçue dans la forme « insérée au présent traité; et il serajibre au vais-

« seau qui l'aura constatée , de poursuivre sa route, sans « qu'il soit permis de le molester et le visiter en manière « quelconque, ou de lui donner la chasse, ou de l'obli- « ger à se détourner du lieu de sa destination. » Suivant l'article 25 , un bâtiment allant dans un port ennemi , et dont le voyage et l'espèce des marchandises seront justement soupçonnés, sera tenu de produire en pleine mer ses lettres de mer, ainsi que des certificats qui marquent que ces marchandises ne sont point défendues. S'il s'en trouve de défendues , dans ce cas elles seront déclarées confisquées dans les formes prescrites par l'art. 26 ; mais le bâtiment et les autres marchandises seront libres ; suivant l'art. 27, tout ce qui se trouvera chargé sur un navire ennemi sera conGsqué, comme s'il appartenait à l'ennemi même.

(26) L'indécision d'une question aussi importante et aussi délicate a occasioné, en 1780, la guerre entre l'Angleterre et la Hollande (V. liv. III , note iS); elle a occasioné en dernier lieu une rupture entre les cours de Londres et de Copenhague, et a donné lieu à l'union de cette cour avec celle de Suède , de St-Pétersbourg et de Berlin : cette union a pris la dénomination de neutralité armée. Ces cours avaient forme une union pareille en 1780.

(27) On en accordait même autrefois à des particuliers qui , en temps de paix , avaient été pillés sur mer, et à qui on avait refusé satisfaction. L'Angleterre fournit plusieurs exemples de cette espèce.