LES ANCIENS CANAUX

profond!, et Adrien en assura Taitmentation en remontant la prise d'eau à la tète du Delta, vers Tendroit oii est actuellement le Caire. Le transit de la mer Rouge au Nil et, par le Nil, k la Méditerranée, fut rendu praticable, mais les détails manquent sur la nature et l'importance des travaux accomplis sous les Antonins. Ce qui est certain, c'est que le transit s'effectuait surtout par la voie de terre, de M yos-Hormos, principal entrepôt des marchandises venues de l'Inde, de l'Arabie et des côtes de l'Afrique, à Coptos, sur le Nil (F. p. 522). Le canal désigné sous le nom de Trajanus amnis servit surtout, sans doute, à la décharge du trop-plein du Nil et à l'irrigation de la région centrale de l'isthme qui continua longtemps encore à être cultivée (F. F. de Lesseps. Lettres, journal et documents, etc., p. 437). Les villes de Taois, de Péluse, de Tennis conservèrent leur importance.

Domination arabe. Canal du Prince des Croyants, On attribue à Amr ben el-As,conquérant del'Egypte, le projet d'un canal de jonction direct entre la mer Méditerranée et la mer Rouge.

Ce projet resta sans exécution, par suite de la défense d'Omar, qui craignait que cette voie de communication ne livrât un passage trop facile aux corsaires de la Méditerranée.

Mais, à la suite d'une famine qui sévit en 639 à Médine et dans tout le Hédjax, Omar se décida à reprendre l'idée de son lieutenant. Amr ben el-As fit creuser un canal de jonction entre le Nil et la mer Rouge.

On n'est pas d'accord sur l'emplacement de ce canal. Quelques auteurs indigènes veulent que l'on ait infléchi l'ancien canal des Ptolémées, de manière à le mettre en communication directe avec le canal de Nékao.

Cette version ne paratt pas inadmissible. Il est probable qu*à cette époque les Lacs-Amers n'étaient plu^t navigables et l'idée de les contourner pouvait se présenter; mais aucun

vestige no reste de ces travaux et Tincertitude est grande sur ce point.

Ce qui est certain, c*est que ce canal, nommé le canal du Prince des Croyants, ne tarda pas à être détruit, selon une version, par ordre du khalife Abou-Dja*far-6i-Mansour, en 767, dans le but d'affamer Médine révoltée, et, selon une autre version, également indigène, par un ensablement continu, faute d'entretien. — Depuis la destruction, volontaire ou non, du canal du Prince des Croyants, aucune restauration du passage entre le Nil et la mer Rouge n'a été tentée. La création de DamieUe et de Bosette, sur les branches du Nil préférées par la navigation, hâta la décadence de iapartie orientale du Delta. La région centrale de Tisthme, abandonnée • privée de canaux d'irrigation, devint bientôt presque déserte.

Le bassin des Lacs-Amers resta dès lors dépourvu de toute alimentation régulière. C'est à peine si, de loin en loin, la mer Rouge franchissant par de très-hautes marées Tancienne passe, et le Nil, dans des crues exceptionnelles, lui apportaient leurs eaux \ celles-ci s'évaporaient peu àpeu,abandonnant des dépôts de sel et d'argile, dont on a, en effet, reconnu l'existence, en étudiant le fond des lacs.

S t. Projets modernes d'an oanal de jonction entre les deux mers.

Après la chute de l'empire romain et pendant tout le moyen &ge , il y eut un arrêt du mouvement commercial. Les besoins s'étaient amoindris et les voies de communication n'offraient plus de sécurité. Après la découverte du- passage duCapparVasco de Gama, en 1497, les voies de terre entre l'Orient et l'Occident furent de plus en plus négligées. Le monopole des transports commerciaux passa dans les mains des peuples qui avaient la suprématie sur l'Océan, et le canal des Pharaons fut tout à fait abandonné. Cependant nous devons mentionner des études ordonnées au zvi* s. et

vers la fin du zvm* s., par les sultans, pour le rétablissement des communications entre le Nil et la mer Rouge.

Le premier qui, dans les temps modernes, ait eu la pensée de rémiiT de nouveau les deux mers, est Napoléon Bonaparte. Il chargea de ce projet M. Lepère, ingénieur en chef Ces études, souvent interrompues, durèrent plus de trois années. En voici les conclusions : 1* CréatioD d'un canal à petite section, à écluses, allant d'Alexandrie à Suez, pour le mouvement commercial et intérieur de l'Egypte. 2' Création, pour le transit des Davires, d'une mer à l'autre, d'un canal à grande section, également à écluses, aboutissant d'un côté à Péluse, dans la Méditerranée, de l'autre côté à Suez, et alimenté par les eaux de la mer Rouge.

Le canal de navigation intérieure se composait de six parties, d'Alexandrie à Ramanyèh, sur la branche de Rosette; de Ramanyèh à Boulaq; de Boulaq à l'Ouady ; de l'Ouady au Sérapéum; du Sérapéum au seuil de Chalouf ; du seuil de Cbalouf à Suet Ce canal, d'un parcours de 435 kildevait être à écluses et alimenté par l'eau du Nil.

Le canal de transit se composait de trois parties : les deux premières, de Suez au seuil de ChtUouf et de Chalouf au Sérapéum, étaient commune^ au canal de navigation intérieure, e' la troisième traversait la partie Nde l'isthme pour aboutir à Péluse; sa longueur devait être de 150 kil. I^^ circonstances n'ont pas permis à Bonaparte de mettre ses plans à exécution.

Le projet Lepère a eu, du moins, pour résultat d'indiquer comme solution d'un canal de jonction, un tracé direct, eta,plus tard,amené l'exécution du canal Mahmoud! èh par Mohammed-Ali' Ce furent les Anglais, directement intéressés à éublir des relations suivies entre l'Angleterre et les Indes, qui reprirent les premiers l'idée d'une

[route 15] CANAL MARITIME DE SUEZ.

communieatioii ptr r£gypte entre l'Orient et l'Occident. Un officier anglais, M. Waghom, s'est rendu célèbre par la persévérance quMl a mise à faire passer à travers l*Égypte des dépêches à destination des Indes.

Vers 1840, la Compagnie péninsulaire et orientale installa une ligne régulière entre Tlnde et Suez, correspondant avec une autre, d'Alexandrie en Angleterre. On créa an service de diligences pour les voyageurs entre Suez et le Caire, à travers le désert. Les voyageurs augmentant, on songea à de nouveaux moyens de locomotion. Un chemin de fer existait déjà entre Alexandrie et le Caire; la ligne du Caire à Suez fut décidée en 1855:

elle é^t en activité deux ans plus tard. Mais le succès de ces moyens de eommanication ne démontrait que mieux Totilité d*une route directe entre les deux mers.

Différents projets furent mis en avant, de 1825 à 1846, sans amener de résultat pratique.

£n 1846, une commission d'ingénieurs, parmi lesquels l'Anglais Stephenson, rAutrichien Negreili et les Français Linant de Bellefonds et Paulin Talabot, se réunit dans ce bttU Le nivellement exécuté prouva, ce qui avait été ignoré jusqu'alors, que la différence de niveau entre les deux mers était insignifiante.

A la suite de ce travail, M. Paulin Talabot présenta, en 1847, un projet de canal dérivé du Nil , ayant sa prise dans les deux sens au barrage Saîdieh et aboutissant d'un côté à Alexandrie et de l'autre à Suez, après un parcours de 400 kil.

En 1856, MM. Barrault présentèrent on projet de canal dérivé du Nil, allant de Suez à Damiette, à travers le désert et le lac Menzalèh,pour gagner Rosette et Alexandrie, après un parcours de plus de 500 kil.

Hais tous les projets basés sur l'alimentation du canal par le Nil furent reconnus insuffisants et abandonnés.

Premier firman de conetttion Ai etmal.

Dès son avènement i la yice-royauté d'Egypte, Mohammed-Saîd, pénétré des idées d j son père, Mohammed- Ali, comprit l'opportunité du percement de l'isthme. Il engagea M. de Lesseps à lui présenter un mémoire sur cette question (15 novembre 1854). Le mémoire remis, il signait, le 30 novembre de la même année, au Caire, le firman de concession autorisant M. de Lesseps à former une compagnie dont il lui confiait la direction, sous le nom de Compagnie universelle du canal maritime de Stt«^.

M. de Lesseps fit explorer de nouveau, avec le plus grand soin, l'isthme de Suez. Les deux ingénieurs qui furent chargés de ce travail, MM. LinanvBey et Mougel-Bey, se prononcèrent pour un tracé direct de Suez à Péluse. Leur exploration leur fit connaître que le terrain de l'isthme, en allant du N. au S., présentait les caractères suivants. Une première partie était couverte par l'eau des lacs Menzaléh et Balkthf pendant la moitié de l'année, sur une longueur de 60 kilomètres. Au sortir de ces lagunes, sur une étendue de 15 kilomètres, le sol s'élève, et la partie la plus haute de cette espèce de dune, connue sous le nom de seuil d'£^ Gisr, est de 20 met. au-dessus du niveau de la mer. Vient ensuite le lac Timsah, présentant une longueur de 6 kilomètres ; son contour est de 25 kilomètres. Une autre dune, de 14 kilomètres de longueur, sépare le bassin du lac Timtah des Laes-Àuiers; sa hauteur est de 16 mètres au-dessus de la mer; elle est désignée sous le nom de seuil du Sérapéum. Au delà commencent les LacS'A mers. Ils ont un parcours de 40 kilomètres environ, et ils sont suivis du seuil de Chalouf, peu élevé. A partir du seuil de Chalouf, le terrain descend insensiblement vers la mer Rouge, sur un parcours d'une vingtaine de kilomètres.

EGYPTE. — CANAL DE SOEZ. [ROUTB 15]

MM. Linant-Bey et Mougel-Bey proposaient un canal maritime dont le tracé partant de Suez, se dirigeait vers TE. pour gagner par une courbe les Lacs-Amert,qa'il traversait entre balises, sans berges, perçait le seuii du Sf'rapéum, traversait également sans berges le lae Timsahf puis, suivant une ligne presque droite, coupait le seuil d'El-Gisr^ les lacs Ballah et la partie orientale du lac Menxalèh , pour aboutir à Péluse (F. la carte du Delta). La longueur totale du canal devait être d'environ 150 kil.; sa largeur, de 100 mètres à la ligne d'eau, dans les parties basses, plus restreinte à la traversée des seuils : la profondeur uniforme, de 6 met. 60 c. au-dessous du niveau des basses eaux de la Méditerranée.

Du côté de Suez, le canal était terminé par une écluse de 100 mètres de longueur, encastrée dans un barrage, de manière à permettre de faire arriver le flot de la haute marée et à le tenir emmagasiné dans le canal.

Cette idée rappelle Teuripe fermé attribué aux consiructeurs du canal des Ptolémées. Enfin, du côté de Suez comme à Péluse, le canal devait se prolonger vers la rade par un chenal entre deux jetées pour atteindre des fonds de 7 à 8 mètres à marée moyenne. Les dépenses présumées étaient évaluées à 160 millions de francs, et le temps nécessaire pour l'exécution, à huit années.

Indépendamment du canal maritime, et suivant le désir exprimé par Mohammed-Saîd, Tavant-projet prévoyait un canal d'eau douce,à la fois d'alimentation, d'irrigation et de navigation, destiné à relier le centre de l'isthme à la basse Egypte, canal ayant sa prise à Boulaq, passant par Belbeîs et Ras el-Ouady et se terminant au lac Timsah. Des pompes à vapeur devaient assurer l'alimentation restreinte de ce canal, lors de l'étiage.

M. de Lesseps soumit son projet à une commission internationale, dont

la première réunion eut lieu le 30 octobre 1855. Le tracé fut un peu mo« difié dans la partie N. Il fut reporté sur un point de la câte, à )8 kil. à ro. de Péluse. On avait reconnu que, sur ce point, les fonds étaient plus profonds et plus rapprochés de la côte. On donna au nouveau port à créer le nom de Port-Saûd, en l'honneur du viçe-roi d'Egypte. Les écluses furent supprimées. Il fut reconnu que dans la partie S. de l'isthme, les berges formées de terrains argileux d'une bonne tenue n'auraient pas sen siblement à souffrir des mouvements de flux et de reflux et qu'il suffirait d'en protéger la portion la plus exposée, au-dessus et au-dessous de la ligne d'eau normale, par des empie^ rements. Quant au surplus du canal, la marée ne s'y ferait pour ainsi dire pas .sentir, le vaste bassin des Lacs* Amers formant, à peu de distance du débouché dans la mer Rouge, ud modérateur naturel, dont le niveau ne varierait presque pas. La profondeur uniforme fut portée à 8 mètres; on conseilla un certain nombre de garages, pour faciliter le croisemeot des navires en route.

Concession définitive. M. de Lesseps, après avoir pris conseil des hommes de science, de finance et d'administration et des jurisconsultes les plus compétents dans les questions économiques, put fixer d'iu)^ manière précise les charges qui incomberaient à la future compagnie, les concessions qu'elle pouvait demander, les voies et moyens à employer et les avantages attachés i 1^ réussite du projet. L'acte définitif de concession, avec cahier des cbartçes, fut promulgué le 5 janvier 1856. La compagnie à constituer reçut le nom de Compagnie universelle du eanoi maritime de Sues; son capital était de deux cents millions de francs représentés par quatre cent mill« actions de cinq cents francs chacune.

Parmi les concessions spécifiées dans l'acte du 5 janvier 1856, nous

[Route 15] canal maritime de suez.

remarquoos Tantorisation accordée i la CompagDie de percevoir, sous la condition d*im tarif égal pour tous^ les droits de navigation, de pilotage, de remorquage, de haiage ou de stationnement. Pour les droits de navigation, les chiffres furent fixés à 10 francs par tonne et à 10 francs par tfite de pusager. L'interprétation du droit de tonnage donna lieu plus tard A un différend entre le gouvernement égyptien et la Compagnie (F. p. 429).

Dea difficultés d'un ordre politique ne tardèrent pas à surgir. Le cabinet an^ais, présidé par lord Palmerston, craignant la prépondérance que pouvait prendre la France en Egypte, par la réalisation de Tœuvre née, patronnée et encouragée en France, contrecarra les démarches de M. de Lessepa auprès du sultan et même auprès du vice-roi d'Egypte, cherchant à transformer la question commerciale en une question politique.

$4. Ttavanx poor la p«re«neiit

Les travaux commencèrent en avril 1859, à PortrSaîd, avec un très-petit nombre d*ouvriers, et furent presque anasitôt arrêtés par suite des difficultés diplomatiques dont nous venons de parler.

Ils ne furent repris réellement qu'une année après. On chercha d'abord à relier par une rigole Port- Saïd à Kantara. Le travail, commencé à bras d'hommes, fut continué au moyen de dragues. Ces terrains, couverts pendant une partie de Tannée par les eaux du lac Menzalèh^ offrirent d'assez sérieuses difficultés en raison de leur nature vaseuse, lorsqu'on déchargeait sur les berges les déblais extraits du fond du canal.— Les Égyptiens, accoutumés aux travaux de creusement des canaux et d'entretien des digues, se distinguèrent par leur bonne volonté dans cet ouvrage pénible, exécuté en partie dans l'eau. On était sûr désormais d'avoir en eux des ouvriers vigou-

reux, dociles et aptes aux travaux de terrassement. On ne tarda pas, du reste, à employer les dragues pour creuser et agrandir cette première rigole.

On créa divers campements : à Kanfara,au sortir du lacMenzalèh; à El- Fardan, au S. des lacs BaUah; entre Kantara et E)-Fardan, il fallait creuser au milieu des sables; à El-Gisr, au N. du lac Timtah^ point sur lequel il fallait enlever une véritable montagne de sable ; à Touuounij au sud du lac Timsah. Sur tous ces points, on avait trouvé de la pierre à chaux, et sur quelques-uns, des moellons de première qualité. Près du lac Timsah, deux carrières, dont l'une reçut le nom de Plateau des HyéneSf ne tardèrent pas à être exploitées. De l'autre côté des Lacs-Amers, on créa une station à GéM Géneffé, au pied de la colline de ce nom, qui constitue un immense bloc, où l'on trouvait de la pierre du plus beau grain. L'eau douce, qui manquait sur toute la ligne des travaux, était apportée à dos de chameau.

Au mois d'avril 1860, on était entré dans la période des vrais travaux.

Le matériel commençait à arriver, le nombre des ouvriers s'élevait à plusieurs centaines; en même temps que la rigole maritime de Port- Saïd à Kantara, on commençait à creuser le canal d'eau douce, car il était d'une grande importance de fournir d'eau douce les travailleurs, surtout au moment où leur nombre allait croître rapidement, en raison de l'importance des travaux entrepris. Le canal de l'Ouady, qui existait déjà, commençait à Zagazig et s'arrêtait i Gassastin : on laissa un barrage à Gassassin et l'on ouvrit plusieurs tranchées entre cette ville et le lac Timsah, sur une ligne sinueuse passant par l'emplacement présumé de l'ancien Ramsès et se continuant jusqu'à Nefick ( Y. la carte). Dne division de travailleurs entreprenait en môme temps le per-

cernent du seuil d'El*Gisr. Au mois de décembre 1860^ deux dragues fonctiunnaieat dans le chenal, et au mois de janvier 1861, on commanda à Lyon et à Bruxelles vingt-quatre dragues à vapeur. Dans le cuurant de Tannée 1861, les travaux furent poussés activement sur toute la ligne, de Port-Saïd au lac Timsah. En janvier 1862, plus de 16000 hommes, dont 12000 envoyés parle vice-roi, étaient employés aux divers travaux. 11 fallait nourrir^ vêtir et approvisionner cette petite armée. Ce service fut organisé avec beaucoup d'ordre et de sollicitude. En février 1862, le nombre des ouvriers indigènes fut subitement porté à vingt mille; ces ouvriers se renouvelaient chaque mois par fractions. Dix-huit cents chameaux furent employés au service des transports par terre, et leur nombre était insuffisant; le service de Teau douce surtout laissait à désirer. Le canal reliant Gassassîn à Timsah avait été mis en eau le 1*' février 1862; mais l'extrémité de ce canal se trouvait à une assez grande distance des diverses stations ; la dépense journalière pour l'approvisionnement d'eau douce s'élevait à 8000 francs. On établit sur tout le parcours des travaux une ligne télégraphique avec des stations dans les différents campements.

Le 18 novembre 1862, les eaux de la Méditerranée pénétraient dans le lac Timsah par un sillon creusé au centre d'un barrage ménagé à l'entrée du lac.

 partir de ce moment, la ville projetée sur les bords du canal d'eau douce, au N. du lac Timsah, fut choisie pour être le centre des futurs travaux. De nombreuses constructions s'y élevèrent rapidement; les bureaux et le personnel, qui se trouvaient à Damiette, y furent transférés. La nouvelle ville reçut le nom d'Ismailia, en l'honneur d'ismaii 1*', qui succéda à Saïd-Pacha, le 17 janvier 1863. — On consacra de grands 1^

EGYPTE. — CANAL DE SUEZ. [ROUTE I5l

efforts aux remblais de Port-Saïd.

Les ateliers de cette ville (ajustage, menuiserie,' forges, fonderie, chaudronnerie) furent achevés dès le commencement de 1863. De noutelles dragues, plus puissantes, furent commandées.

En 1863, on travailla activement au canal d'eau douce, et le 29 décembre 1863, ce canal, entièrement terminé, ^tait inauguré.

Pour amener l'eau du canal d'eau douce à Port-Saïd, on établit une conduite en fonte le long de la berge du canal maritime, depuis Ismaîlia jusqu'à Port-Saïd, et l'on installa à Ismaîlia une machine à vapeur pour élever l'eau du canal d'eau douce et la refouler dans la conduite. — Dans tous les campements , des robinets et des réservoirs permettaient de s'approvisionner de l*eau des conduites.

Après l'achèvement du canal d'eau douce, les contingents furent répartis sur trois chantiers, l'un du côté de Kantaraj l'autre dans la traDcbée de Toiusoum, au seuil du Sérapéum, ei le troisième dans le seuil de Choio^d entre l'extrémité S. des Lact'Àmen et la mer Rouge. Maj s, dès les premiers mois de 1864, Ismaïl fit pressentir qu'il allait supprimer les contingents, ce mode de recrutement enlevant, disait-il, une trop grande quantité d'hommes à l'agriculture, et le pafs ne pouvant supporter une pareille charge.

La Compagnie, arrêtée dans ses travaux au moment où ceux-ci recevaient la plus grande impulsion, obligée de recruter son personnel de travailleurs en Europe,^dans des conditions nouvelles et plus onéreuses, subissait, par cette résiliation d'une clause du contrat, un préjudice matériel et moral considérable. Le ihé" dive reconnut la réalité de ce préjudice, et s'en remit pour la fixation de l'indemnité à l'arbitraçe de Napoléon III, qui proposa le chiffre de 30 millions, chiffre accepté par le khédive. Deux rétrocessions furent

[route 14] CANAL MARITIME DE SUE^.

comprises dans Tarbitrage : la ré> trocession du canal d'eau douce (lOOQOOOO) et des 60000 hect. de terres cultivables le long de ce canal (380000ÛO); à quoi il faut ajouter le rachat des redevances sur le canal (6000000), et la rétrocession de la plus grande partie des terrains bordant le canal maritime, dont la jouissance pour 90 années avait été assurée à la Compagnie par les contrats (F. Olivier Ritt, HisUHre de l'ùthme de Sues, p. 290). liO khédive remboursait ainsi à la Compagnie une somme de 84 millions et, moyennant ce sacrifice, il rachetait le canal d'eau douce, la navigation sur ce canal, tous les terrains bordant le canal maritime, sauf les emplacements nécessaires aux travaux et à l'exploitation du canal. Il est probable que le vice-roi fut conduit à cette détermination par la crainte de voir une puissance étrangère acquérir une trop grande influence dans ces parages, et qu'il voulut rester le maître dans ses domaines. Plus tard, cependant, pressé par le besoin d'argent, il a vendu ses actions à l'Angleterre.

Il est difficile de prévoir dès à présent l'influence que cette nouvelle détermination aura sur l'avenir politique de l'Egypte.

La Compagnie avait heureusement traité avec des entrepreneurs pour l'exécution des travaux, avant la suppression des contingents. Quatre marchés avaient été passés : le premier, en octobre 1863, avec M. Couvreux, pour le creusement à sec, puis sous l'eau, du seuil d'El-Gisr; le second, à la même date, avec MM. Dussaud frères, pour l'exécution des jetées de Port-Saïd; le troisième, en janvier 1864, avec M.William Alton, pour le dragage du chenal et des soixante premiers kilomètres du canal maritime; le quatrième, avec MM. Borel et Lavalley, pour l'exécution de toute la partie S. du canal, depuis le lac Timsah jusqu'à Suez.

On se mit activement au travail sur

toute la ligne ; mais en juin et juillet 1865, le choléra fit beaucoup de victimes dans cette armée de travailleurs. Tous les agents demeurèrent courageusement à leur poste, un grand nombre d'ouvriers tinrent bon et l'ouvrage ne tarda pas à être repris. Deux écluses furent construites à l'extrémité du canal d'eau douce, à Ismaîlia, pour racheter la diflérenoe de niveau entre le canal dérivé du Nil et le canal maritime, et le 15 août 1865, un convoi de chalands parti de Port-Saîd entrait dans le canal d'eau douce. Peu de temps après, ce même convoi pénétrait dans les eaux de la mer Rouge.

Les obstacles les plus considérables se rencontrèrent dans le seuil' de Chalouf. La croûte supérieure avait été enlevée en 1864 par les contingents arabes ; mais, sous cette croû* te, on trouva un banc de rocher trèsdur, et qui présentait, dans la portion occupée par le tracé du canal, une masse d'environ 25000 met. cubes. On dut attaquer à la mine ce banc de rocher. C'est en 1866 que furent employés les engins remarquables que des ingénieurs habiles perfectionnèrent au fur et à mesure des nécessités : les dragues à long couloir de M. Lavalley, formidables appareils pouvant extraire de 12 à 1500 met cubes par journée de travail, et dont le couloir incliné, long de 70 met., permettait de déverser sur les berges le mélange d'eau et de sable puisé par les godets; les élévctteurs qui soulevaient les caisses portées sur les chalands et en faisaient tomber le chargement sur les berges trop élevées pour les longs couloirs; les htUeaus^^rteurSj construits en Angleterre, qui, par un mécanisme très-simple, vidaient le contenu de leurs chambres dans la mer; Vexcavateur-ehargeur de M. Couvreux, sorte de drague installée au haut de la tranchée et dont les godets, glissant sur une élinde inclinée, mordaient le talus de bas en haut.

et élargissaient peu à peu l'ouverture du seuil. Grèce à ces appareils, on était parvenu à la fin de 1868 à un rendement de 2 millions de met. cubes par mois. Le 18 mars 1869, par un pertuis-déversoir établi dans la tranchée du Sérapéum, les eaux de la Méditerranée s'écoulaient dans le bassin des Lacs-Amers. A partir de ce moment, dans la tranchée d'Ei- Gisr, sur le lac Timsah, au Serapéum, au seuil de Ghalouf, on redoubla d'activité. Les eaux de la mer Bouge vinrent s'unir dans le bassin des Lacs-Amers à celles de la Méditerranée et l'inauguration du canal eut lieu le 17 novembre 1869. L'ouverture du canal de Suez fut un grand événement; plusieurs souverains des grandes puissances y assistèrent ou s'y firent officiellement représenter.

Un grand nombre de personnages distingués de toutes les parties de l'Europe y furent conviés par le khédive. Ce prince offrit aux invités une réception princière. Une véritable escadre de navires à vapeur de haut tonnage franchit à cette occasion le canal et fut réunie dans le lac Timsah, au moment des grandes fêtes qui se donnèrent à limailia.

Le canal maritime de Suez, d'une longueur de 160 kil. de Suez à Port- Saïd, a une largeur de 60 à 100 met.

au niveau de l'eau et de 22 met. au plafond,et une profondeur moyenne de 8 met. 30 c, qui, partout supérieure à 8 met., atteint 9 met. en certains points. Le total du déblai a été de 75 millions de met. cubes; le déblai annuel d'entretien est de 500000 met.

cubes. Les dépenses se sont élevées, jusqu'à la fin de 1875, à 472 15607958 francs; on y a pourvu par un capital social de 200 millions de fr., représenté par 400000 actions à 500 fr., dont la France a souscrit presque la moitié, une émission de 100 millions d'obligations constituée par 333333 obligations à 300 fr. (emprunt de 1867-1868), deux indemnités de 84 et de 30 millions payées par

EGYPTE. — CANAL DE SOEZ. [ROUTE I5l

le gouvernement égyptien, la première pour retrait d'ouvrier» et rétrocession des canaux (F. p. 427, b), la dernière représentée en partie par l'émission de 20 millions en délégations trentenaires sur le produit de coupons d'actions cédés provisoirement par le khédive, et diverses autres recettes.

Selon M. de Régny-Bey($ta<»f<(- (fae dé l'Egypte, p. 48), la part financière de l'Egypte dans l'œuvre du canal maritime aurait été, en y comprenant les accessoires, pertes d'intérêts, ouverture du canal, phares, travaux de ports, de 352 millions environ. Le rapport de M. Ferdinand de Lesseps présenté à l'assemblée générale des actionnaires le 27 juin 1876 (V. le Canal de Suex, 2 juillet 1876), réduit la part financière de l'Egypte à 124000000 de francs qui se décomposent ainsi :

Indemnités fixées par l'arbitrage de Napoléon m.. . . 84OOO00O

Vente de l'Ouady lOOOOOW

Rachat des franchises de douane, poste, etc., et des établissements créés le long da canal, etc soooo^g

Les actions prises par le khédive ne portaient aucun intérêt au gouvernement égyptien. En effet, lors de l'inauguration du canal de Sues. 1* Compagnie se trouvait en présence d'un déficit de 30 millions. Moyennant quelques concessions, telles que le rachat des franchises de douane, de poste et de télégraphe, des magasins de Damieite et du Caire, des établissements créés le long du canal en dehors de Port-Saïd, d'Ismailis et du terre-plein de Suex, la Compagnie obtint, par l'intermédiaire de M. Ruyssnaer, consul général de Hollande à Alexandrie, que le gouvernement égyptien se chargerait de ces 30 millions. Celui-ci, n'ayant pas cette somme disponihle, consentit à abandonner pendant une période

[ROUTE 15] CANAL ilARITIME DE SUEZ.

de vingt -cinq années Tintérât de ses actions. On détacha donc les coupons des actions pour vingt-cinq Années, et on fit des bons de délég€h tion. Ce sont ces 88 millions d'actions ne produisant pas d'intérêt pendant Tingt>cinq ans, c'est-à-dire pendant dis-neuf ans à partir de 1875, que les Anglais ont acquis, moyennant 100 millions et à charge d'un intérêt de 7 p. 100 payé par le khédive, pendant onze ans, à partir de 187â.

Droiu de Umnage. L'application des droits de tonnage a donné lieu à de sérieuses difficultés. Au moment de l'ouverture du canal, la Compagnie établit ses perceptions sur la base du lonnoye o/]fict«I, c'est-à-dire, VO fr. par chaque tonneau inscrit sur les papiers du bord. Cet état de choses, contre lequel ne s'élevait aucune réclamation, dura jusqu'au mois de juillet 1^72. A ce ihoment, la Compagnie notifia au commerce maritime, qu'interprétant autrement que par le passé, le terme totmeau dé eapaeiié contenu dans l'article 17 du firman de concession, elle percevrait à l'avenir, non plus d'après le tonnage officiel, mais d'après le tonnage utilitabley c'est-à-dire selon le nombre de tonnes que chaque navire peut porter. La Compagnie française des MeMsageriei maritimes n'accepta pas ce nouveau tarif. Elle intenta à la Compagnie du canal des procès déférés successivement au tribunal de commerce et à la cour d'appel de Paris. La Porte, du consentement de toutes les puissances maritimes, évoqua l'interprétation des termes du contrat; de plus, elle convoqua une commission internationale en 1873.

La navigation à vapeur, clientèle à peu près exclusive du canal, se trouve généralement soumise au nett- Umnage anglais, ou au tonnage brut, gross-tminage, diminué du poids des œuvres mortes, machines, soutes à charbon, logement de l'équipage.

Par le tonnage utilisable, c'était le

gron-Umnage que la Compagnie réclamait. La commission internationale lui donna tort. Elle déclara que le nett-tonnage représentait le plus exactement la capacité utilisable des navires. Elle conseilla néanmoins au gouvernement ottoman d'accorder à la Compagnie une surtaxe de 4 fr.

sur le tonnage des papiers du bord, à la condition de faire décroître peu à peu cette taxe à mesure que le transit se rapprocherait d'un nombre déterminé de tonnes. La Compagnie a dû se soumettre, et le nouveau tarif a été appliqué depuis le 29 avril 1874, malgré la résistance de M. de Les^ seps et du conseil d'administration, et leurs protestations continuellement renouvelées, rendant la Porte Ottomane responsable d'un remboursement en compensation des pertes subies par la Compagnie.

Des négociations avaient été entamées à Constantinople, à la suite de la réduction du tarif, mais elles étaient demeurées infructueuses, et M. de Lesseps les avait rompues parce qu'il avait « des raisons de croire à une ingérence gouvernementale étrangère, ayant pour objet de faire administrer le canal par une commission internationale, dans le genre de la Commission des Bouches du Danvbe. > Mais depuis que le gouvernement anglais a acquis les 176602 actions du gouvernement égyptien , les anciens adversaires politiques de M. de Lesseps et du conseil d'administration sont devenus aux yeux de H. de Lesseps de « véritables associés » inspirés, selon les propres paroles do M. Disraeli à la Chambre des communes (séance du 8 février 1876), par des pensées de conciliation et de reconnaissance des droits d'autrui jointe à l'affirmation des droits personnels.

A la séance, du 14 février, le chancelier de l'Échiquier, sir H. Northcote, reconnaissant la grande faute dHncréduiité (il aurait peut-être mieux dit: de méfiance!) commise par

rAngleterre au début de Tentreprise, déclare qu^il n'est pas trop tard pour réparer cette faute et pour s'associer à cette œuvre, maintenant en voie de prospérité. > Ce sera, dit -il en terminant, une orgueilleuse satisfaction pour nous, de voir l'Angleterre remplir son rôle en assurant et en consolidant Pavenir de cette grande entreprise. • A la suite de ces déclarations, des négociations ont été entamées entre le cabinet de Londres et le conseil d'administration de la Compagnie, en vue de conclure un traité. Un arrangement préalable a été signé entre M. de Lesseps et le colonel anglais Stokes. La question du tonnage sera donc résolue à Tamiable ; et, pour faire preuve de ses bonnes dispositions, le conseil d'administration a obtenu du khédive une modification de ses statuts pour élever le nombre des administrateurs de vingt et un à vingt-quatre, afin que la nationalité anglaise îùt représentée dans l'entreprise. Dans la séance de l'assemblée des actionnaires, du 27 juin 1876, trois Anglais, parmi lesquels nous remarquons le colonel Stokes, ont été nommés membres du conseil d'administration.

Mouvement commercial. Le nombre des navires ayant transité d'une mer à l'autre n'a cessé d'augmenter d'année en année, comme le montre le tableau suivant :

486 navires

Leur tonnage s'est successivement élevé de 654915 tonnes en 1870, à 2940708 trnnes en 1875. Les 1082 navires qui ont traversé l'isthme en 1872 appartenaient aux nationalités suivantes: Anglais, 758; Français, 81 ; Italiens, 67; Autrichiens, 60; Ottomans, 32, etc. La proportion du nombre des navires anglais aux navires

des autres nations est des quatre daquièmes environ. En 1875, 84448 voyageurs ont passé le canal. Enfin.

depuis 1875, des lignes maritimes nouvelles se sont organisées, et d'autres ont augmenté leur service.

Situation financière, La recette annuelle du service du transit, toujours croissante, s'établit de la manière suivante :

1870 s 159827 fr.