X. — AcUon dio froid sur les végétaux

On se rappelle que, en 1880, M. le ministre de l'agriculture chargea la Société nationale d'agriculture de faire une enquête sur les dégâts causés par l'hiver de 18T9-8 ). Les résultats de cette enquête ont été publiés dans le tome 127 des Mémoires de la Société. Parmi les mémoires qui furent les plus remarqués, est celui de M. Ch. Baltet, horticulteur à Troyes (Aube), à qui une médaille d'or fut décernée. Le mémoire de M. Baltet vient de paraître sous le titre : Action du froid sur les végétaux^ en un volume spécial (librairie G. Masson, boulevard Saint-Germain, 120), que nous sommes heureux de signaler à nos lecteurs. Après avoir comparé l'hiver de 1879-80 avec les hivers les plus mémorables, l'auteur examine successivement les conditions

que l'hiver a présentées, les effets de la gelée sur les arbres, les arbrisseaux et les arbustes, dans les pépinières et les jardins, dans les forêts, ainsi que dans les vignes. La partie capitale de ce travail consiste dans une nomenclature des arbres et arbustes, classés par ordre alphabétique, depuis l'abricotier jnsqu'au yucca, avec des indications sur la manière dont chaque espèce a subi l'action du froid ; les variétés sensibles ou qui ont résisté au froid dans les diverses parties de la France, sont ainsi désignées avec soin. Il y a là un nombre considérable de renseignements d'une réelle importance pour toutes les plantations d'utilité ou d'agrément. Dans ce travail M. Baltet a donné, une fois de plus, des preuves de ses connaissances approfondies en arboriculture et en sylviculture, ainsi que de l'esprit d'observation sagace dont il est doué.

XI, — Les inondations.

L'année 1882 s'est achevée dans de mauvaises conditions. L'excès des pluies a ramené les inondations. Moins générales qu'au commencement du mois de décembre, elles n'en ont pas moins causé des déoâts très appréciables. Dans le bassin de la Seine, les affluents de la partie supérieure du fleuve ont grossi dans des proportions inusitées. Dans celui du Rhône, le Doubs a subi une hausse considérable, et sur quelques points la plus élevée qui ait été encore constatée. Dans le nord, l'Escaut et la Scarpe sont sortis de leur lit, et ont envahi les plaines. En Normandie, plusieurs rivières ont complètement inondé les plaines qui les bordent. En Allemagne, on signale aussi des crues considérables de la plupart des rivières. En fin décompte, c'est l'agriculture qui supporte la plus grande partie des effets de ces phénomènes terribles qui entraînent toujours des pertes considérables et qui laissent la désolation sur leur passage.

XIL — Concours d'animaux gras en 1883.

Le concours régional d'animaux gras, organisé chaque année à Limoges par la Société d'agriculture de la Haute-Vienne, se tiendra les 20 et 21 janvier. Il comprendra les animaux des espèces bovine, ovine et porcine. Les déclarations des exposants doivent être adressées, avant le 15 janvier, à M. Gérardin, secrétaire général de la Société d'agriculture, rue du Saint-Esprit, à Limoges.

Le concours général du Palais de l'Industrie, qui se tiendra du 27 au 31 janvier, à Paris, sera dirigé par M. Heuzé, inspecteur général de l'agriculture. Ce concours promet d'être très brillant. Les déclarations adressées au ministère de l'agriculture sont très nombreuses, aussi bien pour les animaux de boucherie et les animaux reproducteurs, que pour les machines et les instruments agricoles.

J.-A. Barral.

Si la navigation diminue de jour en jour sur le Rhône, il faut reoonnaître que, hors de l'eau, elle se rattrappe par une activité, un mouvement, un bruit qui vont sans cesse grandissant. Autant elle est entravée, enrayée, ecgravée, faible, languissante. dé3roissante et mourante entre Lyon et la mer, autant, de Lyon à Paris, elle marche,

court, s'agite et se démène sur terre et sur fer, sur parquet et sur papier.

Sont-ce les convulsions de l'agonie qui commencent? Ce bruyant concert, qui ne rappelle en rien le doux murmure des ondes navigables, mais plutôt le grondement furieux d'un torrent emporté, serait-il le chant du cygne de celte fantastique et anachronique navigation? Je suis tenté de le croire et l'agriculture tout entière est en droit de l'espérer; et si tous les agriculteurs intéressés voulaient s'unir à moi ou faire comme moi, cette espérance ne tarderait guère à devenir une redite.

Il ne serait que temps d'ailleurs que l'agriculture rentrât enfin en possession d'une eau qui lui appartient tout entière, qui n'ujpirtient qu'à elle et dont ses spoliateurs ne peuvent venir à bout de tirer aucun profit.

Personne, que je sache, n'a contesté cette vérité que l'eau appartient à l'agriculture et que l'eau du Rhône appartient à toutes les terres situées sur ses rives et auxquelles elle est destinée à donner la vie et la fécondité.

Si encore ceux qui refusent à l'agriculture quelques gouttes de cette eau qu'elle leur demande trop humblement, au lieu de lexiger comme son droit, pouvaient alléguer, pour sinon justifier du moins excuser leur usurpation, un etnpioi utile et fécond de ces richesses, des créations durables, de véritables services rendus à l'intérêt général. S'ils pouvaient, au moins, plaider les circonstances atténuantes!

J'ai lu avec la plus grande attention, et ligne par ligne, tout ce qui a été dit et écrit depuis longtemps en faveur de cette navigation, à la Chambre des députés, au Sénat, au Conseil municipjl et à la Chambre de commerce de Lyon, dans les journaux, les revues, les brochures, les rapports, et j'y ai trouvé une véritable inondation d'espérances illusoires, de promesses décevantes, d'allégations insoutenables, de prétentions monstrueuses, de prophéties fantastiques, en un mot de phrases creuses pour masquer de petits intérêts locaux inavouables et de petites ambitions personnelles; j'y ai vainement cherché de sérieuses raisons d'intérêt général basées sur des faits prouvables, et j'ai surtout constaté, comme tout le monde, avec quel soin scrupuleux les défenseurs de la navigation du Rhône évitaient de produire, à l'appui de leurs thèses, quelques-uns de ces chiffres qui donnent tant de poids à une affirmation et pour lesquels ils professent, et pour cause, une si invincible horreur.

Voici quelques uns de ces chiffres qui ne risquent pas d'être contredits, car ils émanent d'une source officielle :

Années Tonnes. Années. Tonneâ.

1872 2)9, /24 lK8i) 172,872

Les dépenses pour l'amélioration du Rhône, commencée en 1861, atteigneût actuellement un total d'environ 35 millions; il reste 10 mil-

lions à dépenser pour travaux prévus, en 1883 et 1884, sans compter ce qui sera nécessaire par la suite.

Le prix moyen du fret kilométrique est 0 fr. 037 pour la descente et de 0 fr. OAO pour la remonte.

Ces chiffres n'ont pas besoin d'être groupés avec art pour présenter des conclusions évidentes et incontestables.

Avant les travaux d'amélioration, la moyenne annuelle des transports était d'environ 300,000 tonnes et elle dépassait souvent ce chitîre. En 1s8i après 20 ans de travaux et une dépense de plus de 35 millions, ce total n'est plus que de 170,000, ayant baissé de près de moitié pendant que, sur toutes les autres voies de terre et de fer, la circulation des marchandises suivait une progression constante et presque incalculable.

Chaque million dépenséàl'amélioration a donc supprimé 4,000 tonnes de transports. Et si l'on admet, ce qui est difficile à contester, que la navigation du Rhône aurait dû et pu au moins doubler ou tripler en 'iO ans, pour suivre, ne fût-ce que de loin, la progression des autres voies de transport, c'est 8^000 ou 12,000 tonnes annuelles de perte pour chaque million dépensé. Et cependant, on peut lire chaque année, dans les rapports du service de la navigation, que tel ou tel passage a été amélioré, que la circulation est devenue facile de tel point à tel autre, et on se demande, sans pouvoir se l'expliquer, comment chaque amélioration devient une entrave et une cause de diminution. L'explication est bien simple, c'est que le Rhône n'est pas navigable et les ingénieurs n'y peuvent rien.

A qui profite cet argent dont le premier résultat est de diminuer les transports? Le bénéfice des particuliers est bien minime ou même nul, puisque le prix de transport par chemin de fer est ou égal ou inférieur à celui par le Rhône.

Quel bénéfice en retire l'Etat ou l'intérêt général qu'il représente?

Autrefois la navigation du Rhône payait un droit qui, suivant les marchandises^ était de 1 à 2 millimes par tonne et par kilomètre. Cet impôt rendait environ une centaine de mille francs, mais tout minime qu'il fût (91,323 fr. 46 en 1879j, il était encore trop lourd pour la navigation du Rhône et il a été supprimé par la loi du 1 9 février 1 880.

Ainsi, pendant que les chemins de fer payent à l'Etat plus de 23 pour 100 sur leurs transports; pendant que les diligences, les omnibus, les moindres pataches et jusqu'aux voitures des simples particuliers, qui ne coûtent rien à l'Etat, versent chaque jourd'énormes impôts dans ses caisses, la navigation du Rhône est seule à ne contribuer en rien, non seulement aux dépenses générales, mais même à ses énormes dépenses particulières.

Les transports de 1881 se répartissent ainsi, en tonnes :

Descente : Remonte : Flottage : Total :

En déduisant les 24,1 12 tonnes du flottage, il reste 146,416 tonnes. Le flottage doit être déduit parce que ce n'est certainement pas pour lui qu'on veut donner au Rhône un tirant d'eau de 1'°.60. Il n'a d'ailleurs rien à gagner à ces travaux, puisque de 123,275 tonnes, en 1868, il est tombé à 24,112 en 1881. Ce qui prouve, soit dit en passant, que le Rhône qui pourrait être sinon navigable, du moins flottable, devient, par ses améliorations, impossible même au Hottage.

, J'ignore quel sera le tonnage de 1882; mais on peut, sans s'aventurer, affirmer qu'il sera toujours inférieur à celui de l'année précédente, de même qu'il est plus que probable que celui des années suivantes ira toujours en diminuant.

Supposons cependant, pour être bienveillant envers la navigation, que ce tonnage annuel se maintiendra à 140,000 tonnes, et supposons encore bénévolement que, sur les 283 kilomètres qui séparent Lyon d'Arles, le parcours moyen est de 200 kilomètres. Nous obtenons ainsi un total maximum certainement exagéré et cependant bien mesquin, de28 millions de tonnes kilométriques qui, au chifîre moyen de 38 miilimes par tonne, nous donnent, pour résultat final des transports sur le Rhône, le chitîre minuscule et cependant brut de 1,0134,000 fr. qui ne doit pas laisser giand'chose entre les mains des entrepreneurs de transport, qui ne laisse rien entre celles des particuliers, et dont nous allons voir ce qu'il coûte à l'Etat et à l'intérêt général.

La loi du 13 mai 1878 a affecté à l'amélioration du Rhône une somme de 45 millions, sur lesquels 35 millions environ sont dépensés et 10 millions sont à dépenser en 1883 et 1884.

Quand cette première somme sera épuisée, le coût annuel de la navigation du Rhône sera d'abcrd de 2,250,000 fr.

On est certainement au-dessous de la vérité en y ajoutant pour continuation indispensable des améliorations, frais d'entretien et de réparation des travaux exécutés, accidents résultant des inondations, personnel, service, etc., une somme annuelle de. . 1,250,000 fr.

Soit un total annuel de. . . . 3,500,000 fr. En répartissant celte somme sur les 140,000 tonnes, on voit que, pour chaque tonne que transporte le Rhône, la France entière paye 25 francs pendant que l'expéditeur ne paye que 7 fr. 60, et tous les Français de France et des colonies sont obligés de prendre chaque année dans leur poche et de jeter dans le Rhône 3 millions et demi pour que le Rhône puisse faire 1 million de transport, et encore les fera-t-il?

Et ce n'est pas tout. Chaque tonne transportée nous coûte encore l'eau qu'elle nous prend. Il ne passe pas 400 tonnes de marchandise par jour sur le Rhône, et il passe dans le Rhône plus de 400 mètres cubes d'eau par seconde, dans les plus basses eaux. Chaque tonne dépense donc plus d'un mètre cube d'eau pour elle seule. Or on sait aujourd'hui ce que vaut l'eau. L'agriculture la paye 63,500 francs de rente le mètre cube, et ce même mètre cube est évalué 1 million de rente annuelle, quand il est cédé, sous forme continue, à l'industrie, aux villes et aux particuliers.

Qu'on mette maintenant en présence l'agriculture qui réclame son bien et la navigation qui ne veut pas le lui rendre.

La navigation du Rhône ne peut pas transporter une tonne de marchandises sans que l'Etat lui paye le triple de la valeur du transport, et si l'Etat avait sur les bras quelques entreprises de même genre, la France marcherait à grand pas vers sa ruine.

L'agriculture ne deman<le que le sobil et l'eau pour produire cent fois plus de millions de tonnes que le Rhône ne pourrait en transporter, même s'il était navigable.

La navigation du Rhône ne peut pas transporter une tonne de marchandise, sans enlever à l'agriculture un rnètre cube d'eau avec laquelle l'agriculture arroserait 1,000 hectares et même 2,000 en tenant compte des submersions hivernales, et pour lequel elle payerait annuellement 63,500 francs et même 127,000 francs.

Les 40 mètres cubes dont se con lente actuellement l'agriculture, mais qui devraient être doublés, triplés, décuplés même si l'on voulait tirer du Rhône toutes les richesses qu'il contient, mettraient en valeur près de 80,000 hectares dont la plus-value couvrirait largement les dépenses ou plutôt les avances faites par l'Etat. Et cette plus-value comprend un élément exceptionnel sur lequel on ne saurait trop insister : 40,000 hectares soumis à la submersion donneraient bien vite un revenu qu'on ne peut estimer à moins de 50 hectolitres à l'hectare, soit 2 millions d'hectolitres de vin*. Or, entre la souche et la bouche du consommateur, chaque hectolitre laisse, d'une manière ou d'une autre, entre les mains de l'Etat, une somme que j'ai entendu évaluer à au moins 5 francs. Ce serait donc 10 millions de revenu annuel à ajouter à tous les autres bénéfices que l'Etat retirerait du Rhône; création d'une œuvre durable dont les bénéfices auront bien vile couvert les dépenses ; plus-value des terres, élévation et rendement de tous les impôts, augmentation du travail agricole et de la richesse publique, accroissement de la population remplaçant l'émigration et le dépeuplement, etc., etc.

Et je dis que : lois même que la question de propriété ne serait pas tranchée enlre les deux concurrents, et qu'on déciderait d'adjuger l'eau du Rhône à celle des deux qui pourrait en faire l'usage le plus profitable à Tinlérêt général, il faudrait, au lieu de l'abandonner à la navigation qui n'en tire que la ruine, se hâter de la donner à l'agriculture qui la rendrait au centuple en accroissement de la richesse nationale. Aimé Champin.

HERSE CHAMBONNIÈPiE A DENTS SANS EGROU

M. Chambonnière, constructeur à Cusset (Allier), a présenté au concours organisé par la Société d'agriculture de l'Allier, une herse articulée oîi la suppression de 1 écrou dans les dents a été appliquée d'une façon très ingénieuse. Cet instrument a été l'objet d'une attention toute spéciale du jury qui a décerné un prix d'honneur à son inventeur.

Les dents à écrou cassent assez fréquemment au collet; elles sont affaiblies en ce point (où cependant l'etîort se fait le plus sentir) par la partie filetée d'un diamètre moindre que la dent. Un autre inconvénient de ces dents, c'est leur ébranlement facile et l'impossibilité d'y remédier.

M. Chambonnière, après de laborieuses recherches, a trouvé un système de dents el d'assemblage qui est un correctil parlait des inconvénients que je viens de signaler.

Voici en quoi consiste cette invention pleine d'avenir et admirable de simplicité : les dents, en fer olive, sont terminées à la partie supérieure par un tronc de cône renversé et s'emmanchent sur le châssis par un trou également tronconique qu'elles dépassent de quelques

1. 11 fdudrait deux ans et demi à la navigation du Rhône pour remonter ces 2,00o,0(X) d'heclolitres en ne transportant pas autre chose.

HERSE CHAMBONNIÈRE. 17

millimètres. Elles sont pressées par une platine d'acier, sur laquelle

Fig. 1. — Herse Chambonnière.

agissent deux petits boulons, l'un en avant, l'autre en arrière.

Fig. 2. — Vue de côté de l'assemblage d'une dent. Fig. 3. — Assemblage d'une dent, démonté.

La figure 1 montre la répartition des dents et l'ensemble de la herse.

18 HÊRSE CHAMBONNIÉRE.

I,a figure 2 est une vue de côté d'une dent assemblée. La figure 3 est une vue perspective de l'assemblage démonté, la platine enlevée et la dent sortie du châssis.

Ce système de dents et d'assemblage présente les avantages suivants : par leur forme évasée à la partie supérieure, ces dents offrent leur plus grande solidité au collet, condition essentiellement favorable pour prévenir la rupture qui, corame nous l'avons vu, a lieu de préférence sur ce point, dans les dents à écrou ; en outre, l'ébranlement des dents arrive rarement et, s'il se produit, il sufTit de serrer légèrement la platine, au moyen de deux boulons, pour rendre à l'assemblage sa solidité primitive.

Quant à moi, je n'ai qu'à me féliciter de ce précieux instrument, dont le prix est peu élevé, puisqu'il ne dépasse que de 10 pour 100, celui des herses articulées ordinaires, toutes choses égales d'ailleurs.

Jules Cosse,

ancien élève de Grand-Jouan, agriculteur aux Vaux, près Cusset (Allier) .