A I. EGARD DES ETRANGERS

la vente d'un immeuble « vacouf » soit valablement effectuée. Il faut que la déclaration du vendeur qu'il transfère à l'acheteur ses droits sur l'immeuble et l'acceptation de celui-ci soient faites par les parties en personne ou par fondés de pouvoirs devant le fonctionnaire compétent l'administration, dans le lieu où il exerce ses fonctions, et en présence du « mutevelli » (le fidéi-commissaire) ou de son fondé de pouvoirs, si l'immeuble « vacouf » est seulement surveillé par l'administration 1:. Or, en France, des étrangers ne peuvent valablement s'affranchir de la nécessité de recourir aux formes solennelles des contrats. V. Weiss, op. cit., p. 756 et note 2.

Outre les principes du droit français relatifs aux conflits des lois, la solution que nous donnons trouve une base solide dans la loi de séfer. L'application de la loi ottomane se présente comme une condition de la propriété du sol ottoman par les étrangers. En France, si beaucoup hésitent à appliquer la loi française à tous les étrangers possesseurs ou propriétaires d'immeubles, c'est bien à cause de l'obscurité de la loi, de son insuffisance. (Il y en a par contre qui vont jusqu'à exiger que les formalités prescrites par la lex rei sitae pour l'aliénation des immeubles soient toujours observées. (V. Duguit, cité par Weiss, op. cit., p. 766, note 1.) — En Turquie, il en est tout autrement, et la loi de séfer est à notre avis suffisamment explicite. Quant aux capitulations qui créent au profit des étrangers une sorte d'exterritorialité, elles ne sauraient être invoquées. La loi de séfer a innové du consentement même des puissances étrangères, comme nous l'avons déjà dit. Elle a créé un droit nouveau pour des matières nouvelles, droit que les capitulations n'avaient pas réglé et n'avaient pu régler.)

La communication de M. Pallamary est ainsi conçue : On sait que la loi de séfer a été revêtue du caractère d'acte international, grâce au protocole du 9 juin 1868, auquel la France, entre autres puissances, a donné son adhésion ; voilà comment on a pu se demander si cette loi a modifié ou non la compétence des tribunaux consulaires réglée par les capitulations et traités.

Les deux décisions rapportées nous paraissent devoir être approuvées. En Turquie, la compétence des tribunaux consulaires et l'application des lois nationales constituent pour les étrangers la règle, ce n'est que par exception qu'ils sont soumis aux lois et tribunaux ottomans. Si donc dans l'espèce la convention passée entre les parties n'a pu, à l'égard de la loi ottomane, produire les effets d'une vente immobilière translative de propriété, à raison de l'omission des formalités requises, cependant, aux yeux de la loi nationale, qui est le droit commun dans les relations des étrangers entre eux, cette convention donne naissance à une action personnelle immobilière, qui échappe aux dispositions de la loi de séfer,

1. Le défaut de présence du « mutevelli » au moment du transfert n'est pas un obstacle à la réception de la déclaration des parties par le fonctionnaire de l'administration des biens « vacouf », quand le consentement du fidéi-commissaire, qui n'a en général aucun motif de le refuser et qui l'accorde toujours, ne fait de doute pour personne. Les parties peuvent ultérieurement obtenir ce consentement, mais il est nécessaire qu'elles l'obtiennent pour rendre l'aliénation parfaite.

DE LA COMPÉTENCE DES TRIBUNAUX OTTOMANS

laquelle ne rend, par exception, les étrangers justiciables des tribunaux ottomans que relativement aux actions réelles immobilières. Et, si l'on ne peut pas contester que c'est la lex rei sitae qui doit régir la manière de transférer la propriété, du moins immobilière, ce principe n'est pas méconnu par cette manière de voir du Tribunal, en admettant qu'il soit applicable en Turquie. Dans le cas où le défendeur ne s'exécuterait pas en délivrant le takrir, conformément au dispositif du jugement, le tribunal ne pourrait, par la décision éventuelle qu'il se réserve de prononcer, que le condamner à des dommages-intérêts. Ordonner, dans ce cas, le transport de la propriété et investir le demandeur d'un droit réel immobilier, ce serait sans doute empiéter sur la compétence ottomane.

En fait, on serait tenté d'objecter aux solutions admises par le Tribunal de Constantinople, tout en adoptant les principes qu'il établit, que le consentement des parties étant le fondement des obligations conventionnelles, c'est l'intention des contractants qui doit déterminer l'étendue de leurs obligations, la valeur du contrat, la manière de l'exécuter, ainsi que la loi à appliquer lorsque le contrat se fait à l'étranger. Or, dans l'espèce, étant d'un usage constant en Turquie que les ventes immobilières ne produisent d'effet et n'ont toujours lieu que par acte authentique reçu par le magistrat ottoman compétent, devant lequel le vendeur donne le takrir — déclaration ou aveu de vente — on peut prétendre que les parties n'ont entendu faire dans leur correspondance qu'un projet de vente , sauf à le réaliser plus tard en se conformant aux usages et prescriptions de la loi locale. Le fait par l'acbeteur de n'avoir pas consulté, ce qui est encore un usage constant, le hodjet — titre de propriété de l'immeuble — afin de se renseigner sur les limites exactes du fonds en litige, sur l'espèce de la propriété, car elles sont nombreuses en Turquie, et plus ou moins avantageuses, tant en ce qui concerne l'étendue de la dévolution héréditaire que l'importance des frais de mutation et des charges ou impôts qui grèvent l'immeuble, ce fait viendrait à l'appui de cette intention des parties. Celte objection doit cependant être écartée par cette considération que dans l'Empire ottoman la volonté des contractants n'a pas cette autonomie reconnue dans les états européens en matière de conflits internationaux dans les relations de droit d'ordre privé, ces conflits étant résolus dans les Echelles du Levant par le droit positif des capitulations et traités.

Il n'est pas inutile de remarquer en terminant qu'il est de jurisprudence constante devant les tribunaux indigènes que toutes contestations ayant pour objet un immeuble, même celles résultant d'un contrat de louage, sans distinction entre les actions réelles et personnelles, appartiennent, en vertu de la loi de séfer, dont les termes ne consacrent pas clairement cette distinction, à la connaissance de ces tribunaux. On comprend que des conflits et des situations embarrassantes ne sont pas rares dans la pratique.

LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE DROIT MARITIME DE GXHBS 79

Le Congrès international de droit maritime de Gênes

Gênes, la superbe cité italienne, a fêté, dans le courant de septembre et d'octobre 1892, avec un éclat incomparable, le quatrième centenaire de la découverte du Nouveau-Monde, due à l'illustre navigateur génois, Christophe Colomb.

La Municipalité de la ville de Gênes a tenu à honneur de célébrer ce glorieux anniversaire, non seulement en donnant de grandes réjouissances publiques, mais aussi en réservant dans le programme des fêtes une place honorable à la science, et tout spécialement à la science du droit maritime que d'illustres Génois, tels que Casaregis et Targa, ont été des premiers à vulgariser.

Elle a, en effet, provoqué la réunion de divers congrès, parmi lesquels le congrès international de droit maritime a incontestablement brillé au premier rang.

Réuni à Gênes, du 26 Septembre au 5 Octobre 1892, sur l'initiative de la municipalité, le congrès international de droit maritime était placé sous le haut patronage des Ministres des grâces et de la justice, de la marine, de l'agriculture, du commerce et de l'industrie, et était dirigé par un comité d'organisation, à la tête duquel se trouvaient en qualité de président, vice-président et secrétaire général, le sénateur Tito Orsini, bâtonnier de l'ordre des avocats, MM. Caveri, l'avocat maritime bien connu, et M. Enrico Bensa, le savant et distingué professeur de l'université et de l'école supérieure de commerce de Gênes.

Il était composé des membres du comité d'organisation, désignés par la municipalité, des délégués officiels du gouvernement, des administrations publiques, des facultés de

1. On rapprochera avec fruit des intéressants travaux du Congrès de Gênes des études très approfondies qu'ont provoquées en matière du droit maritime, les Congrès d'Anvers, en 1885, et de Bruxelles, en 1888. — V. Ch. Lyon-Caen, Clunet 1885, p. 593 et ibid. 1888, p. 887.

Cf. sur le Congrès de Gènes, Risoluzioni proposte dal comitato promotore aile discussioni del Congrcsso internationale di diritto marittimo, Gênes, Pagano frères, 1892 ; Di Nunzio, Il congresso internazionale di diritto marittimo in Genova e le assicuraizioni multiple, Naples, 1892, et le rapport de M. H. Fromageot. (Bull. Soc. Lég. comp. 1893, p. 81. Gazette des Tribunaux du 12 octobre 1892).

LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE DROIT MARITIME

droit, des chambres de commerce et associations commerciales et maritimes, d'armateurs, de négociants, d'assureurs, de dispacheurs de l'Italie et de l'étranger, et des personnes spécialement invitées par la présidence.

Il avait pour but de provoquer un accord sur quelques points du droit maritime, sur lesquels il y a divergence dans les diverses législations, de permettre aux Gouvernements des états civilisés de se conformer aux résolutions prises, et d'obtenir ainsi une uniformité plus complète dans la législation maritime.

Il était divisé en quatre sections distinctes, à savoir :

lre section : Le crédit maritime.

2e » Les avaries et le connaissement.

3e » Les assurances maritimes.

4e » L'abordage, l'assistance maritime et les sauvetages.

A la tête de chacune de ces sections se trouvait une commission spéciale, dont le rapport devait servir de base aux discussions.

Le congrès international de droit maritime a été ouvert solennellement, le 26 Septembre 1892, à 2 heures, dans la grande salle de l'Université de Gênes, en présence de toutes les autorités et notabilités de la ville, d'environ 300 congressistes italiens et étrangers, et d'un grand nombre de dames.

Après les formalités et les présentations d'usage, M. le syndic, Baron A. Podesta, a souhaité la bienvenue aux congressistes , au nom de la ville de Gênes et au nom des Ministres de l'agriculture, du commerce et de la marine, empêchés d'assister à la cérémonie.

Dans un discours éloquent, le Ministre des grâces et de la justice, M. Bonacci, a apporté au Congrès le salut du gouvernement italien , en déclarant qu'il s'intéresse vivement à l'œuvre du congrès, qu'il suivra attentivement les discussions et qu'il s'inspirera de ses résolutions, lors de la révision du code de commerce italien.

M. le Sénateur Orsini, président général du comité d'organisation, a rendu compte ensuite des travaux de ce comité et a développé, avec une autorité incontestable, les questions soumises à l'examen et à la discussion du congrès.

M. Luigi Ferraris, Ministre d'Etat, au nom des congressistes italiens, et M. Charles Vincens, président du comité

DE GÊNES

des assureurs maritimes de Marseille, au nom des congressistes étrangers, ont remercié le syndic, le ministre et le président du comité d'organisation, et proposé le maintien à la présidence du Sénateur Tito Orsini, une des illustrations du barreau génois.

Au cours de la séance, M. le Ministre Bonacci a donné lecture des télégrammes, par lesquels le Roi Humbert et le Duc de Gênes saluent le congrès, en promettant de suivre ses travaux avec toute la sympathie et l'intérêt que l'œuvre mérite.

L'assemblée a ensuite procédé à la constitution des bureaux définitifs du congrès et des sections, ce qui a donné le résultat suivant :

Président-général : M. le Sénateur Tito Orsini. Vice-Président : M. M. Caveri.

Secrétaire-général : M. le prof. Enrico Bensa. Secrétaires . MM. G. Solari et M. U. Pipia

Secrétaires-adjoints : MM. A. Borzaghi, M. Demersari et A. Gatti. Secrétaire de la Présidence : M. le Comte Tito Dattili délia Torre.

Ite Section.

Présidents : MM. P. Boselli, Hasche, Harald, V. Lanza et A. Spadoni. Secrétaire : M. G. Grasso.

Secrétaires-adjoints : MM. F. Vasallo et F. Canale. Rapporteur : M. G. Picconi.

2° Section.

Présidents : M. le Sénateur Luigi Ferraris, MM. Lyon-Caen, 0. Regnoli

et Ed. Clunet.

Secrétaire : M. G. Gattaneo.

Secrétaires-adjoints : MM. J. Pertusio etU. Pescetto. Ropporteur : M. Fr. Berlingieri.

3e Section.

Présidents : MM. A. Selmi, Dr E. E. Wendt, Ch. Vincens et F. Artelli. Secrétaire : M. L. Bignone.

Secrétaires-adjoints : MM. G. Mingotti, Gontardo et Copolla. Rapporteur : M. E. Delpino.

46 Section.

Présidents : MM. F. Lanzara, V. Lebano, D. Chiaves et F. Nagy. Secrétaire : M. G. Grillo.

Secrétaires-adjoints : MM. R. Porrini et A. Gatti. Rapporteur : M. P. Gogliolo.

Les sections commencèrent leurs travaux, le lendemain, par l'examen des rapports présentés par chacune des commis-

LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE DROIT MARITIME

sions, à ce désignées, dont nous croyons intéressant de faire la courte analyse.

Le rapport de la lre Section est relatif au crédit maritime.

Il se base sur la théorie du droit maritime, qui considère le patrimoine maritime comme étant entièrement distinct du patrimoine terrestre, pour réclamer l'introduction, dans les législations, du principe de la séparation de ces deux patrimoines et de la responsabilité limitée à la seule valeur du patrimoine maritime, en d'autres termes, de la personnification juridique du navire.

Il estime qu'il suffirait pour cela, au point de vue pratique, d'étendre à chaque cas le droit du propriétaire de se libérer des obligations contractées par lui-même et sans aucune distinction entre celles contractées indirectement par l'entremise du capitaine, son mandataire.

Il examine incidemment, dans ses rapports avec la personnification juridique du navire, la [question des avances sur le fret et les gages, des salaires de l'équipage, de l'affrètement, du contrat à la grosse, de l'assurance, des crédits privilégiés et de la procédure maritime.

Il conclut en préconisant l'introduction de ce système dans les législations, en les mettant en rapport avec les traditions, les usages et la pratique du commerce.

Le rapporteur de la 2e section, M. Fr. Berlingieri, avait reçu pour mission de proposer une formule internationale de connaissement, contenant des régies uniformes pour le règlement des avaries communes.

Il s'est acquitté de sa tâche en s'inspirant des travaux et discussions de congrès antérieurs, relatifs aux mêmes questions, qui ont donné le jour aux « Règles d'York et d'Anvers » généralement en vigueur aujourd'hui, par la convention des parties, et à une formule de connaissement, connue sous le nom de connaissement de Hambourg et de Brème, restée à l'état de projet.

Il propose, en concluant, de soumettre aux discussions du congrès actuel, en matière d'avarie commune, les 18 règles d'York et d'Anvers et, en matière de connaissement, les 17 règles formant le connaissement de Hambourg et de Brème,

DE GÊNES

pour, après révision, réaliser le type du connaissement contenant des règles uniformes pour le règlement des avaries communes.

Il signale ensuite les modifications et additions à apporter aux « règles d'York et d'Anvers » et à la formule du connaissement de Hambourg et de Brème, et développe les motifs qui les justifient.

La commission de la 3e section, dans son rapport sur les assurances maritimes, avait cru devoir limiter ses recherches et ses propositions à deux points principaux, qui réclament impérieusement l'uniformité, à savoir :

a) à la matière du concours de polices sur la même chose et contre les mêmes risques ;

b) au délaissement en général et au délaissement du navire en particulier.

Il signale les graves inconvénients résultant des assurances multiples, il examine les dispositions des diverses législations, il constate leurs divergences, et il conclut en proposant au congrès d'accepter la distinction établie, en partie, par le code allemand et par le code norwégien, c'est-à-dire la distinction entre l'assurance stipulée directement par celui qui court le risque, ou par son mandataire désigné, et l'assurance stipulée pour compte par d'autres intéressés, sans mandat dircet, et de baser le règlement des indemnités et des primes sur celte distinction.

Au sujet du délaissement, il rappelle que cette manière de régler la perte constitue une faculté, et non un droit réel pour l'assuré, qui peut se rembourser de ses pertes par l'action d'avarie.

Il passe en revue les divers cas de délaissement consacrés par l'usage, ainsi que les dispositions législatives des divers états qui les gouvernent.

Il estime que si le droit de délaisser est admissible, en cas de dépossession de la chose, il ne l'est pas lorsque la chose n'est que plus ou moins gravement endommagée.

Il conclut en proposant au congrès de décider que la faculté de délaisser un objet assuré ne sera plus autorisée que dans le seul cas de perte totale, dont il définit la portée.

LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE DROIT MARITIME

Le rapporteur de la 4e section s'inspire de la résolution adoptée par l'association pour la réforme et la codification du droit des gens, dans sa conférence de Milan, en 1883, et disant « qu'à toutes les puissances maritimes incombait le devoir d'adopter un code unique de lois , en matière de collisions sur mer » pour préconiser au congrès l'adoption d'une série de résolutions, dont la principale a en vue l'institution d'une juridiction internationale maritime, entre les états adhérents, pour juger des différends dérivant d'abordages, de sauvetages et d'assistance maritime.

Les autres règlent la compétence territoriale des tribunaux internationaux et leur division, recommandent l'application plus générale du règlement uniforme pour éviter les abordages, complètent celui-ci par de nouvelles dispositions, et enfin imposent aux capitaines le devoir de prêter tous secours possibles et utiles à l'autre navire, à son équipage, à ses passagers.

Les rapports des commissions donnèrent lieu à de très intéressantes discussions, dont nous devons forcément nous borner à donner le résumé.

A la lre section, le principe de la personnification juridique du navire fut vivement combattu, mais il triompha néanmoins par l'adoption de l'ordre du jour suivant :

« La première section, appréciant les considérations du rapport, approuvant le principe de la responsabilité limitée de l'armateur, et se réservant l'examen des moyens de le mettre en pratique, passe à la discussion des articles. »

La section se mit d'accord sur ces moyens, dans les séances ultérieures, en adoptant les résolutions suivantes :

lre Section. — Résolutions Crédit Maritime.

1. — Chaque navire est une personne juridique ayant une responsabilité limitée, jusqu'à concurrence de son patrimoine.

L'indemnité d'assurance fait partie du patrimoine du navire.

2. — La gestion et la représentation active et passive du navire appartiennent à l'armateur.

DE GÊNES

L'armateur est le propriétaire ou l'élu par la majorité des quotités de propriété.

T,a qualité d'armateur doit résulter des registres maritimes et de l'acte de nationalité. L'armateur doit, sous sa propre responsabilité, observer la procédure qui aura été établie par la loi du lieu pour toutes obligations concernant le navire.

3. — Si le navire n'est pas en condition de satisfaire à ses obligations, l'armateur est tenu, sous sa propre responsabilité, de présenter une requête au tribunal du lieu où le navire est inscrit pour en provoquer la liquidation, suivant la procédure établie par la loi du lieu.

Le Tribunal convoque les créanciers pour la nomination d'un administrateur.

La liquidation peut être demandée par tout créancier.

4. — Les gens de l'équipage perdent tout droit à leurs gages dans le seul cas où il est constaté une faute ou une négligence à leur charge.

5. — Les avances et les prêts sur frets doivent être inscrits sur les connaissements.

La 2e section a pris connaissance d'un projet de code international pour le règlement des avaries communes, par feu le chevalier S. Vallebona, liquidateur royal à Gênes, traduit de l'italien, avec une préface et un commentaire par M. Ch. Vincens, président du comité des assureurs maritimes de Marseille.

Il est à regretter que ce très intéressant travail, mis en lumière par une des personnalités les plus distinguées et les plus sympathiques du monde français des assureurs maritimes, n'ait pas été pris pour base aux discussions de la section des avaries; mais la commission, qui avait limité les travaux de la section à l'examen et à la révision de quelques dispositions des « règles d'York et d'Anvers 1890 », ne désirait pas étendre la sphère d'action de celle-ci, en mettant en discussion un projet de code, composé de 40 articles.

La section s'est bornée, dès lors, à l'examen des propositions de la commission, et ayant reconnu qu'elles tendaient à rendre les règles 3, 5, 9 et 18, relatives à l'extinction d'incendie à bord, à l'échouement volontaire, à la cargaison, aux objets d'inventaire et aux provisions brûlées comme combus-

LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE DROIT MARITIME

tible, à la loi et au lieu du règlement, plus conformes à la pratique universelle, elle a adopté, à une grande majorité, les modifications et additions proposées par le rapport.

La question du connaissement donna lieu à un échange de vues, entre les parties intéressées, qui aboutit à la reconnaissance, par la section, du principe de la distinction de la responsabilité de l'armateur pour les faits et gestes du capitaine et de l'équipage, consacré par les clauses 1 et 2 de la formule du connaissement de Hambourg et de Brème.

Elle adopta, sans observations, la clause 1 de cette formule, qui stipule les cas dans lesquels l'armateur est responsable et modifia la clause II déterminant les cas d'exonération de responsabilité, en ce sens que l'armateur ne répond pas de la baraterie, à moins qu'elle n'ait le caractère de dol ou de faute grave; qu'il ne répond pas du dommage arrivé par collision, échouement ou autres accidents de navigation, alors même que ce dommage est attribuable à une faute, une négligence ou une erreur technique du pilote, du capitaine, des gens de mer ou autres employés de l'armateur; qu'il ne répond enfin des avaries définies dans la clause, que si elles proviennent de causes prévues à la clause I.

Elle modifia ensuite le texte de la clause XV, relative aux poids et mesure inconnus, et adopta le texte de trois nouvelles clauses proposées par la commission.

Au cours de la discussion, M. le Professeur Gennari de Trieste avait attiré l'attention des membres de la section sur les fraudes qui résultaient, au point de vue de la négociation, de la mise en circulation de plusieurs exemplaires d'un connaissement et sur la nécessité de les prévenir.

Les avis furent tellement partagés au sujet de cette question, bien entendu en ce qui concerne le côté pratique, qu'elle donna lieu à la désignation d'une commission spéciale, chargée de l'examiner et de proposer une solution pratique.

Cette commission émit l'opinion qu'un seul exemplaire du connaissement devait être rendu négociable, mais la section ne prit aucune résolution définitive à ce sujet, attendu que la question fait en ce moment, en France, l'objet d'études très sérieuses dont il importe d'attendre le résultat.

Le texte des résolutions de la 2e section fut alors conçu dans les termes suivants :

DE GÊNES

2me Section. — Résolutions

Texte des modifications et additions proposées aux 18 règles d'York et d'Anvers 1890 l.

Règle III. — Extinction d'incendie à bord. — Les dommages causés au navire et à la cargaison, conjointement ou séparément, par l'eau ou autrement, y compris le dommage résultant de l'échouement ou du sabordement d'un navire en feu, en vue d'éteindre un incendie à bord, seront réputés avaries communes 2.

Règle V. — Les dommages causés par l'échouement volontaire du navire ne seront admis en avarie commune que dans le cas où l'échouement a été l'exécution directe et immédiate d'une délibération prise par le capitaine pour le salut commun 3.

Règle IX. — Cargaison, objets d' inventaire du navire et provisions brûlées comme combustible . — La cargaison, les provisions et les objets d'inventaire du navire, qu'on aura dû brûler comme combustible, pour le salut commun, seront admis en avarie commune.

Cependant les objets d'inventaire du navire et les provisions ne seront pas admis en avarie commune s'il n'est pas prouvé qu'une ample * provision de charbon a été faite.

Mais la quantité de charbon qui, suivant estimation, aura été consommée, calculée à la valeur courante du dernier port de départ du navire et à la durée de son départ pour l'expédition, sera portée au débit de l'armateur du navire et au crédit de l'avarie commune '6.

Règle XVIII. — Loi et lieu du règlement. — Pour tout ce qui

1. V. le texte de 1877 des règles d'York et d'Anvers, Clunet 1886, p. 427 ; le texte de 1890, ibid. 1892, p. 124. — Les modifications proposées à Gênes aux règles de 1890 peuvent se justifier ; cependant il importe de remarquer que les intéressés anglais étaient peu représentés au Congrès et que ces modifications n'ont peut-être pas grand'chance d'être reconnues par la nation la plus maritime du monde.

2. Le paragraphe final du texte de 1890 (Clunet 1892, p. 125) est supprimé.

3. Une grande partie de l'ancien texte (Clunet 1892, p. 126) est supprimée.

4. Le mot « ample » a été conservé comme répondant le mieux à l'idée d'une provision faite bien au delà des besoins stricts calculés sur la durée normale du voyage.

5. L'ancien texte (ibid. 1892, p. 128) a été fortement remanié.

LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE DROIT MARITIME

n'est pas prévu par les règles précédentes, l'avarie commune sera réglée d'après les lois et usages du lieu de destination.

Si le voyage est interrompu dans un port de relâche forcée, on appliquera la loi du lieu.

Si, dans ce lieu de relâche, les moyens de dresser le règlement d'avarie commune manquaient absolument, celui-ci devra être établi dans le port d'attache du navire et selon la loi de ce port

Nouvelle règle proposée pour être intercalée entre la 12e et la 13e. Réparations d'avaries particulières. — Les réparations provisoires d'avaries particulières faites dans un port de relâche forcée seront exceptionnellement admises en avarie commune dans le cas où le navire se soit trouvé dans des conditions à ne plus pouvoir continuer le voyage sans ces réparations, et si des réparations définitives n'étaient pas possibles ou demandaient une durée trop longue ou des dépenses communes trop considérables au point de compromettre le résultat du voyage.

Il faudra déduire de l'avarie commune tout ce qui, des réparations provisoires, peut être utilisé dans les réparations définitives 2.

Texte des modifications et additions proposées à la formule du connaissement de Hambourg et de Brème 3.

Règle II. — L'armateur ne répond pas des dangers de mer, de l'incendie, du fait de l'ennemi, des pirates, du brigandage à main armée, de la baraterie, le cas de dol ou faute grave exclu, de l'embargo et autres mesures émanées de la puissance souveraine.

Il ne répond pas davantage du dommage ou de la perte arrivée par collision, échouement ou autres accidents de navigation, alors même que ce dommage ou cette perte devrait être attribué à une faute, pour négligence ou une erreur technique du pilote, du capitaine, des gens de mer, ou autres employés de l'armateur.

Il ne répond pas non plus des dommages ou pertes résultant d'explosion, de rupture de chaudière ou des tuyaux, bris ou vice caché du navire ou de la machine — pourvu que l'innavigabilité du navire ou les défauts des soins auxquels est tenu l'armateur ou son

1. L'ancien texte (ibid. 1892 p. 136), était moins explicite.

2. Cet article est une addition complète au texte de 1890 (Clunet 1892,

3. V. le texte de la formule admise à Hambourg en 1885. Clunet 1886, p. 313.

DE GÊNES

prépose n'en soient pas la cause — ni des avaries; telles que putréfaction, dégâts causés par les rats ou les vers, rouille, évaporation, décomposition, diminution de volume, coulage, cape, détérioration dans le débarquement ou de tous autres dommages résultant soit de la nature même des marchandises, soit des défauts non apparents de leur emballage, soit enfin de leur contact avec d'autres marchandises ou des exhalaisons de celles-ci, sauf les dispositions de l'article précédent.

Il ne répond pas davantage des erreurs causées par les inexactitudes ou les insuffisances des adresses, par la disparition des marques, numéros, adresses ou signes quelconques des marchandises formant la cargaison.

Règle XV. — Lorsque le connaissement contient les clauses que dit être, poids, mesure inconnus ou toute autre équivalente, le capitaine est exonéré de répondre de la non conformité, quant au contenu, au poids, à la mesure, etc., des marchandises aux indications signées dans le connaissement. Mais le cosignataire aura toutefois le droit de prouver le contenu, le poids, la mesure, etc. des marchandises embarquées.

Règle XVIII. (Nouvelle disposition.) — La clause « franc de casse », « franc d'avarie », « franc de coulage » ou toute autre équivalente insérée dans le connaissement auront pour effet d'exonérer le capitaine de l'obligation de répondre des bris d'objets fragiles ou sujets à une facile détérioration ou au coulage, à moins que la faute du capitaine ou de toute autre personne de l'équipage ne soit prouvée.

Règle XIX. (Nouvelle disposition.) — La signature apposée, pour le capitaine, à ce connaissement par les armateurs ou leurs représentants ne pourra dans aucun cas être invoquée dans le but de rendre les armateurs personnellement responsables des faits du capitaine ou toute autre personne de l'équipage dans l'exécution de ce contrat.

Règle XX. (Nouvelle disposition.) — Ce connaissement fixe les rapports entre le capitaine et le porteur de ce connaissement.

Les conditions et les clauses de la charte-partie ne pourront être invoquées contre ce dernier que si elles sont expressivement indiquées.

La 3e section accepta, sans opposition marquante, les propositions formulées par le rapporteur de la commission, en ce qui concerne le règlement des indemnités et des primes, en

LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE DROfT MARITIME

cas de concours de diverses polices d'assurances sur un même objet et contre les mêmes risques.

Les propositions relatives au délaissement rencontrèrent plus d'opposition, parce que la section comptait des partisans de l'exclusion d'abandon, dans le cas où l'assureur se montre disposé à remettre le navire en son état primitif, ainsi que des partisans du maintien de la faculté de délaisser, lorsque la perte atteint ou dépasse les trois quarts de la valeur de la chose assurée.

Elles triomphèrent néanmoins, à une grande majorité, qui formula comme suit le texte des résolutions de cette section .

3e Section. — Résolutions.

Concours de Polices. — Si plusieurs assurances sur une seule chose et pour les mêmes risques sont stipulées par l'intéressé, ou par ses mandataires, avec mandat direct, la première assurance, par ordre de date, est seule valable, si elle couvre la valeur entière de la chose assurée.

Si la valeur totale n'est pas couverte par la première assurance, les assurances postérieures viendront, par ordre de date, jusqu'à concurrence de la valeur de la chose.

Si plusieurs assurances sont stipulées par différentes personnes pour compte de qui il appartiendra sans mandat direct, et s'il y a aussi une assurance stipulée par celui qui connaît le risque et qui a droit au paiement de la somme assurée ou par son mandataire direct, cette dernière assurance doit avoir la préférence sur celles qui n'ont pas été stipulées par le véritable intéressé ou par son mandataire direct.

Si cette assurance ne couvre pas la valeur entière de la chose assurée, les suivantes seront valables par ordre de date, jusqu'à concurrence de la valeur totale.

Dans le cas où il n'y a pas d'assurance conclue directement par l'intéressé ou par son mandataire direct, et s'il y a seulement des assurances conclues par d'autres, pour compte de qui il appartiendra, la première assurance, par ordre de date, sera préférée, et si elle ne couvre pas la valeur de la chose assurée jusqu'à concurrence de la dite valeur, les suivantes viendront par ordre de date.

En cas de concours de polices d'abonnement à forfait avec des polices ordinaires, la date des assurances comprises dans la police d'abonnement est la date de la police même. Dans le cas où il s'agit

DE GÊNES

d'une police d'abonnement qui oblige l'assuré à dénoncer chaque événement de risque, la date de l'assurance est fixée par le commencement du risque.

Les assureurs qui n'auront pas couru de risques seront tenus à La restitution de la prime.

Délaissement. — Le droit de délaissement dans les assurances maritimes doit être maintenu.

Le délaissement doit être limité au cas de destruction totale de la chose assurée.

La perte totale comprend le cas de prise, l'arrêt de prince et le manque de nouvelle, la non-arrivée à destination de la marchandise. Le délaissement est aussi admis en cas d'impossibilité extrinsèque ou intrinsèque de réparation.

La perte des trois quarts n'est pas admise ; toutefois on pourra faire lieu au délaissement lorsque les frais nécessaires pour les réparations indispensables atteindront la valeur du navire assuré.

Les questions, soumises aux délibérations de la 4e section, étaient d'une importance et d'un intérêt tels, que cette section comptait le plus d'adhérents.

Après de longues et intéressantes discussions, entre les théoriciens préconisant une loi uniforme réglant la matière des abordages et les praticiens convaincus de la difficulté de la réalisation de cet idéal, Ta section affirma, dans un ordre du jour voté à une grande majorité, la nécessité d'instituer une juridiction internationale, jugeant les différends résultant des abordages, des assistances maritimes et des sauvetages, . par la création de tribunaux arbitraux au premier degré et de cours d'amirauté au second degré.

Elle approuva ensuite, avec plus ou moins de modifications, le texte des propositions accessoires formulées par le rapporteur, et adopta les résolutions suivantes :

4e Section. — Résolutions.

Abordage, assistance maritime et sauvetage .

!• — Pour les abordages, les sauvetages, l'assistance, il est institué une juridiction internationale maritime entre les états adhérents, sous réserve de la juridiction ordinaire en cas d'accord entre les parties.

LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE DROIT MARITIME