INTRODUCTION

Par suite du développement des relations commerciales! entre les peuples, des marchandises expédiées d'un pays ont. fréquemment pour destination une localité située dans un autre , pays et doivent ainsi, pour parvenir à cette dernière, parcou-jj rir successivement les territoires de deux ou même de plusieurs Etats. Afin d'opérer le transport des marchandises! dans de semblables circonstances, deux moyens différents! peuvent être employés.

11 est possible que l'expéditeur conclue un contrat de transi port pour le pays d'expédition et qu'à la frontière, un nouveaij contrat de transport soit conclu par un commissionnaire poui le pays voisin et ainsi de suite, de telle façon qu'il y ai autant de destinataires provisoires et autant de contrats d<| transport distincts qu'il y a de territoires à parcourir. Ail point de vue du droit, cette façon de procéder ne soulèv<! aucune difficulté. Chaque contrat de transport est régi i comme s'il était unique, par la loi du pays pour lequel il a ét<| conclu. Seulement il y a là une cause de perte de temps ei de dépenses onéreuses.

Un autre procédé consiste pour l'expéditeur à conclure uil contrat unique de transport par lequel le premier transpor. teur s'oblige non seulement comme voiturier à effectuer II transport sur le territoire du pays d'expédition, mais encore en qualité de commissionnaire de transport, à remettre leil marchandises aux administrations des lignes situées su' d'autres territoires jusqu'à leur arrivée à destination. Dans c« cas, on n'a pas à recourir à des commissionnaires de transpor successifs et l'on évite les transbordements qui en sont un< conséquence de fait presque nécessaire. Cela permet d< gagner du temps et de ne pas faire certaines dépenses. Mais la plupart des transports internationaux par terre se fon par chemins de fer et, dans beaucoup de pays, spéciale ment en France, les administrations des lignes ferrée; n'étaient pas tenues de recevoir les marchandises à destinatioi d'une localité étrangère. Elles s'y obligeaient seulement ei concertant avec les administrations des autres pays des tant; communs dits tarifs internationaux. Ces tarifs contenaient des

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clauses divergentes et ils n'étaient guère établis que pour les localités très importantes par leur commerce, par leur industrie ou par leur population. D'ailleurs, l'unité du contrat de transport était, à raison de la diversité des législations régissant les pays à traverser par les marchandises, une cause de conflits de lois, source de difficultés et de procès; il y avait à rechercher de quel pays on avait à appliquer la loi à ce contrat au point de vue des diverses questions qu'il pouvait faire naître. Ainsi, des conflits de lois s'élevaient quand il s'agissait de fixer l'étendue de la responsabilité des administrations de chemins de fer, celles d'entre elles qui, en cas de perte, d'avaries ou de retard, pouvaient être actionnées; qui pouvait agir contre elles ; de déterminer la durée de la prescription ou les conditions de la fin de non recevoir applicable aux actions en responsabilité et aux autres actions dérivant du contrat de transport, etc.

La convention du 14 octobre 1890 a poursuivi deux buts. Elle a voulu d'abord multiplier les cas où un contrat transport unique est conclu, à raison des avantages de toutes sortes que présente cette manière de procéder. Pour cela, elle a dû imposer aux administrations, sinon de toutes, au moins des principales lignes ferrées des Etats contractants, l'obligation de conclure des contrats de cette sorte. La convention de 1890 s'est proposé ensuite, et c'est par là, qu'au point de vue du droit, elle présente le plus haut intérêt, d'écarter les conflits de lois. Pour arriver à ce résultat, deux moyens de nature différente se présentaient. On pouvait faire une convention de droit international privé, c'est-à-dire résoudre les conflits de lois en déterminant dans la convention de quel pays on aurait à appliquer la loi sur chaque question visée. On pouvait aussi supprimer la cause même des conflits qui est la diversité des lois, en formulant des règles dont l'ensemble constituerait une législation uniforme pour les transports internationaux par chemins de fer.

La convention a pris, au moins en principe, le premier parti. Elle Ta pris, parce qu'il est en lui-même le plus simple, il évite, à la différence du second, le recours à des législations variant avec la nature des questions à résoudre. Mais l'adoption de ce moyen d'écarter les conflits supposait Widemment qu'il n'y avait pas entre les lois des divergences -elles qu'une entente sur une législation uniforme aurait sup-

posé des sacrifices de grande importance à faire par quelques Etats Ces divergences n'existaient pas; on peut même dire que les lois des divers Etats sur le transport, spécialement par chemins de fer, présentent des ressemblances frappantes. I Toutes ont pour base première le Gode de commerce français de 1807. Puis, en ce qui concerne les chemins de fer, uni groupe important d'Etats du continent étaient déjà soumis à des règlements identiques. Ce sont les Etats groupés autour de l'Allemagne et constituant l'union des chemins de ferl allemands. Cette union comprend les chemins de fer de l'Allemagne, de l'Autriche, de la Hongrie, de la Roumanie, et, pour certaines lignes ferrées, la Belgique, la Russie, les Pays- Bas puis le réseau des chemins de fer de Varsovie à Vienne.

Au reste, la convention du 14 octobre 1890 n'a pas eu recours exclusivement au moyen dont il s'agit. Au lieu d'empêcher les conflits de lois de naître par une législation con-J ventionnelle uniforme, sur certains points, elle les a résolues, en indiquant de quel pays on aurait à appliquer la loi. Ainsi, pour les effets du droit de gage des administrations (M chemin de fer sur les marchandises, l'article 12 renvoie air* lois du pays où "s'effectue la livraison; les vérifications de. marchandises s'opèrent aussi d'après la loi du pays ou elle* ont lieu.

Il importe, pour bien apprécier la portée de la conventio| de 1890, de remarquer qu'elle n'uniformise pas d une iaçofl complète les législations sur le contrat de transport. A ce égard plusieurs observations doivent être faites.

a La convention ne concerne que le transport par che mins de fer. Par suite, pour les autres sortes de transport soit par terre, soit par mer, les conflits de lois ancien subsistent dans toute leur étendue.

b Le contrat de transport par chemins de fer, seul vise pa la convention, est le contrat de transport international, c est-a dire le contrat unique conclu dans un pays pour un transpor à faire successivement sur les territoires de plusieurs pay différents. La convention est donc absolument étrangère a cas où, pour atteindre ce but, il est conclu autant de contra de transport différents qu'il y a de territoires d Etats a par courir.

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c. La convention n'est pas faite pour tous les contrats de transport international par chemins de fer, mais uniquement pour ceux de ces contrats qui ont des marchandises pour ohjet. Elle ne touche donc nullement au transport des personnes, bien que, pour elles comme pour les marchandises, il puisse y avoir un contrat unique conclu dans un pays (le pays de départ) pour une destination impliquant le parcours successif des territoires de plusieurs Etats. Les motifs qui ont fait exclure de la convention les transports de personnes seront expliqués plus loin, à propos de l'historique de la convention de 1890 1 .

Mais on se tromperait étrangement, en concluant de la portée restreinte à ces points de vue de la convention, qu'elle offre un intérêt limité. Elle a, en elle-même, une importance pratique énorme et elle est destinée à avoir des effets sur le développement ultérieur des diverses législations.

Les transports par terre s'effectuent presque exclusivement aujourd'hui en Europe par les lignes ferrées. Puis l'importance des transports de marchandises est plus grande que celle des transports de personnes. D'ailleurs, les conflits de lois sont plus nombreux et plus graves pour les premiers que pour les seconds.

Il n'est pas douteux que, malgré le but de simplification poursuivi et atteint en partie par la convention de 1890, le système adopté par elle sera, sous un certain rapport, la cause de quelque complication. Par cela même qu'elle ne touche qu'au transport international, la convention laisse subsister avec leurs diversités les lois de chaque pays sur le transport intérieur. Il y aura donc désormais, en ce qui concerne les Etats contractants : 1° une législation pour le transport international des marchandises par chemins de fer; 2° autant de législations que de pays différents pour les transports intérieurs.

Cette complication est appelée ou à s'atténuer beaucoup ou même à disparaître complètement. Afin d'y échapper, il n'est pas douteux que les législations de chaque pays auront une tendance de plus en plus marquée à se rapprocher de la convention de 1890, de telle façon que la législation commune pour les transports internationaux deviendra aussi la légis-

lation intérieure des divers Etats. A cet égard, des faits déjà nombreux se sont produits dans plusieurs pays et il importe de les mentionner.

En France, le ministre des travaux publics a, dès le 25 février 1891, en prévision de la ratification de la convention de Berne de 1890, adressé aux directeurs des compagnies de chemins de fer une lettre pour leur demander s'ils ne croyaient pas utile de modifier la législation intérieure, afin de la mettre en harmonie avec la convention.

En Belgique, on a reculé à plusieurs reprises le vote de la loi sur le contrat de transport (loi du 25 août 1891), pour y tenir compte des dispositions de la convention projetée sur le transport international 1 .

En Suisse, une nouvelle loi fédérale du 12 avril 1893 sur les transports par chemins de fer et par bateaux à vapeur, destinée à remplacer la loi du 20 mars 1875, a été votée et entrera en vigueur si elle n'est pas l'objet d'un référendum, avant le 11 juillet prochain. La loi nouvelle reproduit presque complètement les règles de la convention de 1890.

Des règlements nouveaux ont été faits pour les chemins de fer de l'Allemagne2, pour l'union des chemins de fer allemands 3, pour les chemins de fer autrichiens 4 dans le but de le faire concorder avec la convention.

Ce mouvement d'assimilation et de rapprochemen t graduel n'est, du reste, encore qu'à son début.

L'idée d'une convention entre les Etats pour le transport international des marchandises par chemins de fer est née en Suisse et c'est le gouvernement helvétique qui a fait auprès

1. Dans la séance de la chambre des représentants du 19 novembre 1885, le Ministre des travaux publics a demandé à la chambre d'ajourner la discussion du projet de loi sur le contrat de transport jusqu'après la clôture des travaux de la conférence de Berne.

2. Verkehrs-Ordnung fiir die Eisenbahnen Deutschlands vom 15 November

3. Betriebs-Reglement des Vereins deutscher Eisenbahn-Venvaltungen giltig vom 1 Januar 1893 an.

4. Eisenbahn-Betriebs-reglement. Ce règlement a été rapproché de la convention de Berne de 1890 dans un livre de M. de Buschman paru à Vienne en 1892, à la librairie Manz.

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des autres gouvernements les démarches qui, après seize années d'efforts, ont amené la conclusion de la convention de 1890. Cette origine de la convention se comprend sans peine. La Suisse, située entre la France, l'Allemagne, l'Autriche et l'Italie, est, surtout depuis le percement du mont Genis et du Saint-Gothard, un pays de transit. Les transports faits sur son territoire, sont, dans une très large proportion, des transports internationaux à l'occasion desquels des conflits de lois s'élevaient.

En 1874, l'assemblée fédérale suisse discutait en première lecture le projet de loi sur le transport par chemins de fer devenu la loi du 20 mars 1875 A cette occasion, MM. de Seigneux, avocat à Genève, et Christ, avocat à Baie, adressèrent à cette assemblée une pétition demandant la convocation d'une conférence internationale dans le but d'uniformiser certaines parties de la législation sur le transport par chemins de fer. Ainsi, cette convention aurait posé des règles de compétence sur les actions en responsabilité pour perte, avaries ou retard, prescrit des formalités uniformes pour la constatation des avaries intérieures et extérieures, consacré le principe d'après lequel le dernier voiturier répond des fautes des voituriers précédents, sous réserve d'un recours contre ceuxci, déterminé la procédure à suivre pour ce recours, indiqué les limites de la responsabilité des voituriers ayant coopéré au transport.

Cette pétition ayant été favorablement accueillie par le Conseil des Etats et par le Conseil national, le Conseil fédéral suisse se mit, dès le mois de septembre 1874 , en rapport avec les gouvernements des Etats voisins pour s'occuper de la question. Sur le désir qui en fut exprimé par les gouvernements allemand et austro-hongrois, le gouvernement suisse fit rédiger par une commission un avant-projet de convention pour le transport international par chemins de fer, accompagné d'un mémoire explicatif. Ce travail fut soumis à la France, à l'Allemagne, à l'Autriche-Hongrie, à l'Italie, à la Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg, à la Russie, au Danemark, à l'Espagne et au Portugal. Les trois derniers Etats seuls ne devaient plus prendre aucune part aux négociations ulté-

1. Cette loi sera remplacée au mois de juillet par une loi fédérale du 12 avril 1893. V. p. 470.

rieures. Mais les gouvernements des autres Etats, sans nier les nombreux points discutables, reconnurent que le projet suisse pourrait servir de base aux pourparlers. Aussi, en 1878, le gouvernement suisse crut que le moment était venu d'inviter les autres gouvernements à envoyer des délégués à une conférence internationale.

Du reste une commission avait, en Allemagne, préparé un projet accompagné d'un exposé de motifs et amendant le projet suisse1. Ces deux projets, soumis à la Conférence, servirent de base aux discussions. Mais il faut reconnaître qu'avec des différences de détail assez nombreuses, c'est du projet allemand que se rapproche surtout la convention définitive.

Les deux projets s'accordaient en ce qu'ils s'occupaient exclusivement des transports internationaux de marchandises. On aurait risqué d'échouer complètement, en étendant l'objet des négociations au point d'y comprendre et les transports de personnes et les transports intérieurs. Quelques publicistes isolés exprimèrent cependant le vœu qu'on allât jusque-là.2 Leur vœu ne fut pas écouté.

Mais, à un point de vue général, les deux projets différaient surtout sous deux rapports. Le projet suisse renvoyait très souvent, sans uniformiser la législation, aux lois du pays d'expédition, de transit ou de destination. Le projet allemand restreignait le nombre de ces renvois. En outre, tandis que le projet suisse cherchait à faire prévaloir les règles admises en Suisse, spécialement par la loi du 20 mars 1875, le projet allemand, tout en penchant du côté de la législation allemande, indiquait quelques modifications à apporter aux règles qu'elle consacre, pour parvenir à l'uniformité.

Après tous ces travaux préparatoires, une première conférence se réunit à Berne le 13 mai 1878. Les délibérations se prolongèrent jusqu'au 14 juin. Un règlement intérieur fut arrêté. On put parler l'une des deux langues française ou allemande. Les propositions et les explications du président faites dans une langue, devaient être ensuite traduites dans l'autre. Les procès-verbaux étaient rédigés et imprimés dans les deux langues. Les avis exprimés par chaque membre dans

1. Dès 1877, M. Eger avait publié un ouvrage contenant l'examen critique du projet de convention internationale. V. ci-dessus, p. 465 note 2.

2. Il en fut spécialement ainsi de l'auteur du livre cité à la note précédente.

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l'une d'elles, devaient être traduits immédiatement, dès que la demande en était faite. Chaque Etat avait une voix; l'Autriche et la Hongrie en avaient chacune une Les déclarations de chacun des délégués devaient être considérées comme des avis personnels ne liant point leurs gouvernements respectifs. Mais, en fait, la plupart des résolutions prises dans cette première conférence ont passé dans la convention définitive de

Le projet allemand fut adopté dans la plus grande partie de ses dispositions. Le projet de convention avec ses annexes fut soumis par le Conseil fédéral suisse aux gouvernements des Etats qui avaient participé à la conférence. Chacun de ces gouvernements était prié de faire connaître le plus tôt possible s'il était disposé à conclure une convention internationale fondée sur le projet et d'indiquer éventuellement sur quels points il désirait des modifications.

L'accueil fait au projet de la première conférence de Berne fut, sauf quelques rares exceptions, généralement favorable. Dans la plupart des Etats, il fut procédé à un examen du projet, à la suite duquel chaque gouvernement exprima ses désirs de modifications en les motivant.

En France, le Comité consultatif des chemins de fer, en s'inspirant des avis des grandes compagnies, indiqua un certain nombre d'amendements qui furent présentés à la seconde conférence au nom du gouvernement français ' . En Italie, les trois compagnies alors existantes de la haute Italie, des chemins de fer méridionaux et des chemins de fer romains, présentèrent un mémoire contenant de nombreuses critiques sur le projet, tandis qu'un mémoire du ministère de l'agriculture, de l'industrie et du commerce en réclamait l'adoption avec quelques changements. En Allemagne, le Conseil fédéral se déclara favorable à la conclusion d'une convention.

En présence de ces manifestations et de ces désirs de modifications plus ou moins graves et nombreuses au projet de la Conférence de 1878, le gouvernement suisse convoqua une seconde conférence à Berne en 1881. Elle se tint du 21 septembre au 10 octobre 1881. Dans cette seconde conférence,

1. Le projet de convention a été examiné dans le Congrès international pour le développement et l'amélioration des voies de transport, tenu à Paris, en 1878, à l'occasion de l'exposition universelle.

le rôle des délégués français qui, dans la première, avait été surtout un rôle d'observation, a été très actif et a eu, au témoignage même des délégués allemands, une grande influence *.

Le projet de la première conférence a été revu, en rapprochant de ses dispositions les propositions des divers gouvernements.

Le projet sorti de la conférence de 1881, comme celui de 1878, fut adressé par le Conseil fédéral suisse aux gouvernements qui avaient été représentés à la conférence de 1878, avec prière de déclarer s'ils consentaient à le transformer en convention internationale ou s'ils avaient des observations à présenter.

Des changements étant encore réclamés, une troisième conférence était nécessaire. Elle devait se tenir en septembre 1885; mais, sur la demande de l'Italie alors occupée de la réorganisation de ses chemins de fer, la troisième conférence qui se tint à Berne, comme les deux précédentes, fut remise; ses séances eurent lieu du 5 au 17 juillet 1886. Elles se terminèrent par l'apposition des signatures des délégués. Le Conseil fédéral suisse invita alors les gouvernements intéressés à nommer des plénipotentiaires chargés de transformer le projet en convention définitive.

Des difficultés diverses retardèrent cette transformation. C'est seulement le 13 et le 14 octobre 1890 que se tint la conférence diplomatique dans laquelle fut signée la convention définitive.

Après l'approbation donnée à la convention dans chaque pays selon les règles constitutionnelles, l'échange des ratifications a eu lieu à Berne le 30 septembre 1892.

La convention a été conclue entre la France, l'Allemagne, l' Autriche-Hongrie (avec la principauté de Liechtenstein), la Belgique, l'Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Bussie et la Suisse. Elle porte en français2 le titre de Convention internationale sur le transport de marchandises par chemins de fer.