NON-APPLICATION

Les dispositions du droit de prise s'appliquer}! non seulement aux navires capturés par des navires de guerre, mais aussi à ceux capturés par des troupes ou par tes autorités d'un port.

On ne peut pas dire qu'un navire ne soit pas un navire de mer parce qu'il n'est utilisé actuellement que pour la navigation sur des canaux intérieurs, s'il a auparavant, à plusieurs reprises, traversé

EN MATIÈBE DE ITUSES MARITIMES l h~

l'Océan et servi à des voyages de plaisance dans un pays d'outremer ;

[insi, on doit considérer comme navire de mer un yacht de plaisance qui a auparavant, à plusieurs reprises, traversé l'Océan, quoique son propriétaire actuel ne l'utilise que pour In navigation sur des canaux intérieurs.

Les navires île commerce, soumis au droit de prise d'après l'Ordonnance allemande de 1909-1914, sont Ions les navires autres que les nuvires d'Etat ;

On doit doue considérer comme navires de commerce, au sens de l'Ordonnance des prises allemande du 3o septembre 1909-3 août i(|i'i. tous les bâtiments appartenant à des particuliers et spécialement les yachts à vapeur.

Le navire de commerce ennemi qui ne s'est pas trouvé dans un port allemand depuis que la guerre a éclaté ne peut pas profiter de l'immunité accordée par la Convention VI de La Haye du 18 octobre 1907.

(Yacht belge Primavera)

La Cour suprême des prises siégeant à Berlin a, dans sa séance du (i octobre 1916, rendu l'arrêt suivant dans l'affaire du yacht belge Primavera, sur appel interjeté contre la décision de la Cour des prises de Hambourg du 20 mai 1916 :

Lors de l'occupation d'Anvers en octobre 1914, la Kommandantur du port opéra la prise d'un certain nombre de navires ennemis qui s'y trouvaient, parmi lesquels le yacht à vapeur belge Primavera. Comme le capitaine l'a fait connaître dans sa déposition, ce navire ne servait qu'à des voyages de plaisir, en particulier à des voyages en Norvège. Dans le recours qu'il a forme, le propriétaire actuel du bâtimenta déclaré que celui-ci avait auparavant appartenu à un Américain, qui avait fait avec le yacht plusieurs fois la traversée de l'Océan.

Dans sa réclamation, le propriétaire a surtout fait valoir que le yacht ne pouvait pas être considéré comme un navire de commerce au sens de l'Ordonnance des prises, et qu'en conséquence il n'était pas passible de prise. Même d'après les principes en vigueur pour la guerre continentale, la prise ne serait pas admissible.

Par décision du 20 mai 1916 signifiée, le 9 juin 1916) la Cour des prises de Hambourg a repoussé la réclamation et ordonné la confiscation du yacht. Elle a considéré comme applicables les prescriptions de l'Ordonnance des prises qui entendent par navires de commerce tous les navires qui ne sont pas propriété de Fhtat.

Contre cette décision, le demandeur a interjeté' appel dans les formes et les délais prescrits.

Il fait à nouveau valoir que le yacht Primavera n'a pas été capturé dans l'exercice du droit de prise sur mer, mais dans le port d'Anvers, c'està-dire à l'intérieur du territoire de la Belgique, ce qui constitue un acte de fuerre continentale. Ce ne serait donc pas l'Ordonnance des prises qui evrait s'appliquer, mais les principes qui régissent la guerre continentale. Or. d'après ces principes, la prise est inadmissible.

11 observe, en outre, que le yacht n'est pas un navire de mer ; car il ne sert à son propriétaire actuel que pour voyager dans les canaux hollandais.

Il remarque, enfin, que le yacht n'est pas un navire de commerce et qu'il ne saurait par suite être soumis au droit de prise maritime ni d'après 1 Ordonnance des prises, ni d'après les règles générales du droit des gens.

Le Commissaire impérial près la Cour suprême a contesté cette thèse.

L'appel doit être rejeté.

Motifs :

Le premier argument du réclamant. — à savoir qu'il ne s'agit pas dans l'espèce d'une capture effectuée dans l'exercice du droit de prise, puisu elle a été faite dans le port d'Anvers. — est sans valeur. Comme on l'a éjà déclaré dans l'affaire du navire Primula (1). il résulte du paragraphe 23 du Code des Cours de prises que le législateur a également prévu le cas où les navires sont capturés non pas par des navires de guerre. mais par des troupes ou des autorités du port, et a décidé que toutes les dispositions du droit de prise s'appliquent à ces dites « prises déport ».

L'affirmation du réclamant que le yacht Pvimavera n'est pas un navire de mer. puisqu'il n'est utilisé que pour la navigation sur des canaux hollandais, est réfutée par la déclaration ci-dessus indiquée du capitaine, ainsi que par les déclarations antérieures du demandeur lui-même, aux termes desquelles le yacht aurait, auparavant, à plusieurs reprises, traversé l'Océan et servi à des voyages de plaisance en .Norvège. Le navire a donc bien le caractère d'un navire de mer : peu importe le but auquel l'affecte son propriétaire actuel. Le yacht ayant été saisi comme navire de mer dans un port de mer, c'est donc le droit de la guerre maritime qui s'applique, et non pas celui de la guerre continentale : l'article 53, alinéa 1. du Règlement de La Haye du 18 octobre 1907, sur les lois et coutumes de la guerre sur terre, fait précisément une réserve pour les cas réglés par le droit maritime ; or il s'agit ici d'un cas de cette nature, comme nous l'avons montré plus haut.

La Convention VI de La Haye ne doit pas. dans l'espèce, être prise en considération, parce que le navire ne s est pas trouvé dans un port allemand depuis que la guerre a éclaté.

11 faut encore repousser l'argument, tendant à écarter l'application de l'Ordonnance des prises, parce que le Primavera ne constituerait pas, en sa qualité de yacht à vapeur, un navire de commerce au sens de cette Ordonnance. Le juge de première instance a avec raison refusé de tenir compte de cet argument. Le fait qu'on doit considérer comme navire de commerce, d'après l'Ordonnance des prises, tout navire qui n'est pas une propriété de l'Etat résulte clairement, non seulement des termes de ladite Ordonnance, mais encore des débats de la Conférence navale de Londres dont est sortie la Déclaration sur le droit de la guerre maritime qui a servi de base à cette Ordonnance. Au cours des délibérations sur le blocus à la Conférence de Londres, le plénipotentiaire des Etats-Unis Wilson a déclare que 1 expression « navire de commerce » est susceptible de recevoir des interprétations différentes ; que, sous cette expression, on comprend généralement les navires qu'on appelle « merckant ships » et qu'on divise les navires en deux catégories : 1" les navires d'Etat : 2" les navires privés, ce dernier terme comprenant toute espèce de navires privés, les navires de commerce, les yachts des particuliers, etc. : il demanda seulement à la Conférence de donner une interprétation de l'expression : « navires de commerce •<. Et voici celle qui lui l'ut donnée par la Conférence : i> Après explication il est entendu que le sens indique par M. Wilson sera considéré

(li V. ci-dessus, p. 13.

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comme le sens exact du mot « navire de commerce » qui, ainsi que l'indi-

Sue M. Renault, comprend tous les navires autres que les navires d'Etal > ^iemeyer, Urkundenbuch znm Seekriegsrecht, t. III. p. 1545). L'expression a été employée dans ce sens par la Déclaration de Londres. C'est également ainsi qu'il faut comprendre le terme « navire de commerce « dans l'Ordonnance des prises. Cela est dit expressément dans le paragraphe 2 du Code des Cours de prises, disposition qui, sans aucun doute, se réfère à l'interprétation donnée de l'expression par la Conférence de Londres. Mais cela résulte également de l'Ordonnance des prises elle-même. À L'article 10 il est question en général des navires ennemis sujets à capture, et à l'article 6 on excepte de la capture certaines espèces de navires qui, incontestablement, ne rentrent pas dans la notion des navires de commerce au sens étroit que le demandeur entend donner à ces mots. S'il ne fallait considérer comme navires de commerce que les navires servant au commerce maritime proprement dit, il n'eût pas été nécessaire d'excepter du droit de capture maritime les navires-hôpitaux, les bateaux de pèche côtière et les navires affectés à des missions religieuses, etc., car, comme, d'après cette conception, le droit de prise maritime ne les concernerait pas, ils n'y seraient pas assujettis même si l'exception ci-dessus n'avait pas été formulée.

La Cour suprême des prises a déjà consacré cette manière de voir dans l'affaire de prise relative aux sept allèges capturées à Libau, en déclarant u'en soi il faut traiter comme navires de commerce, au point de vue des ispositions concernant les prises, tous les navires qui sont « propriété privée >> (1). Le cas qui nous occupe ici ne donne pas l'occasion de s'écarter d'une pareille conception.

La décision quant aux frais résulte du paragraphe 37 du Code des Cours de prises.

Du G octobre 1916. — Cour suprême des prises de Berlin.

Cour suprême des prises de Berlin, 6 octobre 1916

COUR DES PRISES, PROCÉDURE, RÉCLAMANT, OIM.ITÉ; CONTREBANDE DE GUERRE, CONTREBANDE IBSOLUE, INSTRUMENT OU \PPAREIL

EXCLUSIVEMENT FMI' POUR LA FABRICATION DU MATÉRIEL DE GUERRE, CARACTÈKES, CONDITIONS, BUT DE GUERRE CERTAIN, PRESSE HYDRAU- LIQUE, CAPTURE, VALIDITÉ.

Une personne peut être admise comme » réclamante » devant lu Cour des prises, si elle montre, pur la production qu'elle fait de l'original du connaissement île la marchandise prétendue induement saisie, quelle était propriétaire de celle-ci au moment de l'expédition et n'en avait pas fait la transmission à un tiers.

En déclarant contrebande de guerre absolue « les instruments et appareils exclusivement faits pour la fabrication du matériel '/'v

(1) V. ci-ilessus. p. 115.

guerre », l' Ordonnance des prises allemande du 3o septembre 1900- 3 août 191/i a voulu comprendre sous ces expressions, non pas uniquement les machines pour lesquelles on peut conclure avec une certitude complète à un but de guerre, mais aussi celtes pour lesquelles une autre sorte d'utilisation peut être imaginée et dont la destination belliqueuse peut, dans les circonstances de l'espèce, être prouvée d'une manière certaine ;

Il en est ainsi spécialement pour une presse hydraulique, propre à confectionner des armes et des munitions de guerre, qui est susceptible d'être utilisée dans un but non belligérant ;

Une machine de guerre de cette nature doit être considérée comme devant être employée à un but de guerre, lorsqu'elle est expédiée dans un. pays ennemi dont l'industrie, à l'époque où la saisie a eu lieu, devait songer avant tout à se procurer des munilions de guerre ;

... Hors, au surplus, que le réclamant 71a fait devant la Cour aucune tentative pour fournir des renseignements établissant la destination pacifique de la machine.

(Vapeur danois Heini)

La Cour suprême des prises siégeant à Berlin a, dans sa séance du 6 octobre 1916, rendu l'arrêt suivant au sujet du vapeur danois Heini, sur appel interjeté contre la décision de la Cour des prises de Kicl du 24 mai 1916 :

Le 13 décembre 1915. le vapeur danois Heini. transportant des marchandises de Copenhague vers Raumo. fut arrêté et capturé par un navire de guerre allemand comme chargé de contrebande de guerre. 11 fut amené à Swinemiinde, puis relâché après que les marchandises suspectes — un certain nombre de tours avec leurs accessoires en caisses, ainsi que des colis contenant les éléments d'une presse hydraulique — eurent été déchargées et livrées.

Les différentes personnes intéressées dans la cargaison ont réclamé pour les parties du chargement qui avaient été confisquées. La Cour des prises de Kiel. par décision du 24 mai 1916. a validé la saisie de la presse et rejeté la réclamation.

La Société réclamante A. G. Nielson et Winther a interjeté appel.

L'appel doit être rejeté.

Motifs :

En ce qui concerne le doute émis par le premier juge quant à la qualité de la Société réclamante, on peut n'en pas tenir compte ici. Conformément à son texte, le connaissement concernant la presse hvdraulique a été dressé en original et en copie, et la réclamante a produit l'original. 11 n'y a donc pas eu transmission et tout porte à croire que la réclamante était encore propriétaire au moment de l'expédition.

Le premier juge est arrivé à la conclusion que, dans la cause, la presse hydraulique était fabriquée exclusivement pour la confection d'armes et de matériel de guerre. 11 s'est basé, pour en juger ainsi, sur une démonstration à laquelle la Cour suprême des prises ne peut que se rallier, étant donné les circonstances de l'espèce. Sans doute ta supposition, qu'on avait faite au début, que la presse était un complément des tours, se trouvant dans le navire, ne fut pas continuée. Mais cela ne peut rien changer aux résultats

delà démonstration. Etant donné qu'à l'époque où eut lieu la saisio. l'industrie en Russie devait songer avant tout à se procurer des munitions, la Société plaignante aurait dû expliquer les conditions de fait se rapportant à la fourniture très importante qui était en cause, tout au moins de façon à fournir une preuve quelconque de la destination pacifique de la machine, commandée seulement après le commencement de la guerre. Or il n'a été fait dans cette voie aucune tentative pour fournir à la Cour des renseignements quelconques. Cela est assez surprenant. Il en résulte que les soupçons qui par ailleurs étaient déjà très forts se sont transformés en une certitude complète.

Au reste, l'appelante a renoncé à justifier de cette façon la revendication qu'elle fait valoir. En réalité, elle se borne à combattre l'application du droit faite par le premier juge. Elle a soutenu que. dans le cas en litige, il y avait à rechercher, non pas si la machine devait servir à la fabrication d'armes ou de matériel de guerre, etc. mais si la machine, étant donné, son caractère, apparaissait comme construite exclusivement dans ce but ou comme pouvant être employée également pour d'autres buts, laminoirs, etc., la possibilité d'une utilisation de la presse dans un but non belliqueux suffisant à écarter la condition préalable d'une confiscation conforme à la législation des prises.

A cet égard, la formule de l'article 21. n° 18, de l'Ordonnance des prises : « Instruments et appareils exclusivement faits pour la fabrication du matériel de guerre » laisse place au doute. Elle est empruntée à la Déclaration de Londres, qui n'offre aucun critérium pour son interprétation, ni dans son texte, ni dans les explications annexées.

Il est évident que. par cette formule, on a voulu faire figurer sur la liste de la contrebande absolue uniquement les instruments et appareils pour lesquels on pouvait conclure avec une certitude complète à un but de guerre. Mais il peut arriver que, dans un cas particulier, cette conclusion en faveur d'une destination belliqueuse résulte d'une manière certaine des circonstances de l'espèce, et 1 on n'a pas pu vouloir dire que des machines, dont la destination à la fabrication d'armes ou de munitions peut être prouvée, devaient être soustraites à la confiscation parce qu'une autre sorte d'utilisation pourrait être imaginée en ce qui les concerne.

Si on devait accepter l'argumentation de la réclamante, il faudrait dire u'uno machine qui indubitablement doit être employée à la fabrication 'armes ou de munitions, niais qui, d'après ses aptitudes objectives, peu! être affectée à d autres objets, non seulement ne sera pas de la contrebande absolue, mais ne sera même pas en principe de la contrebande de guerre : en effet, la liste de la contrebande relative ne contient aucune rubrique dans laquelle on pourrait la faire rentrer. La puissance belligérante serait donc tenue de la laisser transporter chez lennemi sans y mettre d'obstacles. Cette argumentation ne parait pas justifiée. Le fait qu'on ne rencontre pas non plus de machines de cette sorte sur la liste de la contrebande relative montre qu'au regard de la formule de la Déclaration de Londres (n° 11 de l'article 22) et en conséquence de celle de 10rdonnance des prises (article 21, n° 18i toute la question est de savoir si l'instrument ou sa machine doit ou non servir en réalité a un but Je guerre. En employant cette formule on a seulement voulu dire que. dans les cas les plus habituels où l'on prend pour critérium les aptitudes objectives de la machine, la simple possibilité d'une utilisation belliqueuse ne peut être considérée comme suffisante.

Du (3 octobre 1916. — Cour suprême des prises de Berlin.

lf>2 JURISPRUDENCE ALLEMANDE

Cour suprême des prises de Berlin, 27 octobre 1916

Dommages-intérêts, demande, rejet, navire neutre, cargaison, saisie; relaxe, droit de prise, motifs suffisants, soupçon de résistance par la force a des mesures de prise, soupçon de transport de contrebande de guerre.

L'armateur et les affréteurs d'un navire de commerce neutre n'ont pus itmit à des dommages-intérêts, en cas de capture de ce navire et de son chargement par un vaisseau de guerre, belligérant, quoique le navire et la cargaison aient été ensuite retaxés, si le commandant du vaisseau de guerre a eu des motifs suffisants de croire que le navire voulait résister par la force aux mesures de prise et qu'il contenait des marchandises de contrebande de guerre ;

Il en est spécialement ainsi quand le capitaine du navire, loin de stopper conformément au signal de pavillon donné par le vaisseau de guerre et aux coups de semonce tirés par celui-ci, a viré de bord et, continuant sa route, s'est dirigé sur ce vaisseau, ne finissant pur s'arrêter qu'après avoir reçu dudii vaisseau des coups à obus ;

Le. commandant d'un vaisseau de guerre, est en droit de saisir un navire pour soupçon de transport de contrebande de guerre, bien que le minerai qu'il portait fût indiqué dans les papiers de bord comme n'étant pas de ceux qui figurent sur la liste de la contrebande] relative, s'il n'était pas possible au capitaine de s'assurer par luimême, et sans un examen par un laboratoire, que telle était bien la nature du minerai transporté.

(Vapeur suédois Girtaland)

La Cour suprême des prises de Berlin, dans sa séance du 27 octobre 1916, a rendu l'arrêt suivant dans l'affaire du vapeur suédois Gœtaland, port d'attache Gotenburg, sur appels interjetés contre la décision de la Cour des prises de Hambourg du 19 avril 1916 :

Le 15 août 1915, un sous-marin allemand aperçut le vapeur suédois Gœtaland, qui se trouvait en cours de route de Narvik à Middlesbrough avec un chargement de magnétite (en réalité de minerai de fer oxydulé1. Le capitaine Norén du Gœtaland n'obéit pas au signal de stopper que lui fit le sous-marin en s'avançant ; il vira de bord, au contraire, et s'approcha dudit sous-marin. Ce n'est qu'après plusieurs coups de semonce que le capitaine stoppa et se rendit avec ses papiers à bord du sous-marin. Finalement le commandant de ce dernier avait fait tirer à obus, ce qui avait endommagé le navire et si grièvement blessé le premier mécanicien qu'il mourut peu après.

D'après le rapport de prise, le navire a été capturé pour cause de résistance et pour transport de contrebande.

La cargaison a été relâchée, un rapport ayant établi qu'elle se composait

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de minerai de fer oxydulé. c'est-à-dire d'un produit ne rentrant pas dans la liste de la contrebande relative.

La Cour impériale des prises de Hambourg, par sentence du 20 octobre 1915 et sans débats préalables, a également relâché le navire parce que la preuve n'avait pas été faite qu'il s'était opposé par la force aux injonctions du sous-marin.

Lorsque la Cour des prises eut fait connaître ses décisions, l'armateur et les affréteurs du navire ont réclamé des dommages-intérêts.

La Cour impériale des prises a repoussé ces réclamations comme nonfondées.

L'appel interjeté contre cette décision par les demandeurs n'est pas fondé.

Motifs :

Les preuves fournies sont incomplètes. En effet, si le capitaine du Goetalatid a été entendu à plusieurs reprises et en détail, si on lui a donné l'occasion de faire des déclarations écrites, touchant les motifs du premier jugement de prise, aux termes duquel le navire avait été relâché, par contre le commandant du navire de guerre n'a pas eu la possibilité de s'expliquer aussi abondamment et à plusieurs reprises. Cependant il était superflu de compléter l'administration des preuves, parce que les appels ne pouvaient être couronnés de succès, même si l'on appréciait les faits d'après l'exposé du capitaine Xorén et en admettant que tout s'est passé comme il le prétend.

Les représentants des demandeurs méconnaissent la situation lorsqu'ils tentent d expliquer que l'attitude de Norén a été correcte. Au contraire, il a continuellement agi à l'encontre des mesures de prise qui lui étaient intimées jusqu'au moment où, finalement, il arrêta son navire et se rendit en canot à bord du sous-marin. Il est impossible d'établir s'il est vrai qu'il n'a pu distinguer le premier signal de pavillon. Mais on n'en est pas resté à ce signal de pavillon ; des coups de canon ont été tirés et le capitaine ne pouvait se .tromper sur leur signification. 11 ne stoppa pas. diminua d'abord seulement de vitesse et fit continuer sa route au navire, à machine ralentie. Ses allégations comme quoi il a voulu éviter de faire faire hélice arrière — manœuvre si répandue et fréquente — pour ménager sa machine, tiennent d'autant moins debout que peu d'instants après il fit pourtant renverser sa machine pour se retourner vers le sous-marin. Mais il ne se contenta pas de laisser marcher son navire. Il vira de bord et se dirigea sur le sous-marin. En admettant même qu'il fût de bonne foi lorsqu'il prit cette décision, les coups de canon, qui se suivaient rapidement, durent bien lui faire comprendre quelle ne répondait pas aux intentions du commandant du sous-marin. Si. à ce moment encore, les signaux de pavillon n'étaient pas clairs, il était impossible de se tromper sur les coups de canon. Ils exprimaient ce dont le capitaine lui-même devait le plus se préoccuper et ce qu'il aurait dû comprendre, sinon plus tôt, du moins au moment où ayant viré de bord et continuant à se diriger sur le sous-marin les coups de semonce ne cessaient pas d'être tirés. Car si la distance qui séparait alors les deux bâtiments était encore considérable — le capitaine prétend qu'elle était de 2 milles et demi et que s'étant rapproché finalement jusqu'à 1.000 m. il a du parcourir encore 3 kil. et demi après son virage — rien n'était plus facile à comprendre que c'est précisément la conservation de la distance qui importait au sous-marin, qu'il ne voulait pas permettre un rapprochement plus considérable et en fin de compte dangereux et qu'il entendait maintenir loin de lui ce grand bâtiment. Mais le capitaine ne tint aucun compte de tous les coups de

semonce. Ce n'est qu'après avoir reçu des coups à obus et après s'être tellement rapproché qu il ne pouvait plus faire croire que les signaux étaient indistincts qu'il condescendit à obtempérer aux ordres du navire de guerre. Il a prétendu pour sa défense qu'il avait fait tout cela pour n'avoir pas à ramer trop longtemps en canot : ce n'est pas une justification de sa conduite. Il aurait dû se dire que le sous-marin, qui n'avait aucune raison de traîner les choses en longueur, se serait rapproché de lui dès qu'il aurait stoppé et, de plus, tout cela est inconciliable avec la gravité de la situation. Les faits prouvent que. mécontent d'être troublé dans son vogage, le capitaine n'a obtempéré aux ordres du sous-marin qu'à contrecœur, en hésitant et qu'il ne l'a fait que de la façon qu'il s'était mise dans la tête. Quant, au commandant du sous-marin, il ne pouvait pas savoir quels étaient les motifs du capitaine et ce qu'il poursuivait par une manoeuvre des plus suspectes.

D'autre part, il faut reconnaître que, si l'on admet comme exactes les distances indiquées par le capitaine, les événements ne se sont pas déroulés jusqu'au point où une tentative d'éperonnage du sous-marin aurait pu immédiatement être faite, même si telle en avait été l'intention du capitaine. Il faut songer aussi qu'il s'agit d'un navire neutre, dont le capitaine, Ear surcroit, pouvait avoir la conscience tranquille touchant la cargaison, 'ans ces conditions, procéder à des hostilités contre le sous-marin aurait été un acte incompréhensible et inconciliable avec toute saine raison. C'est pourquoi la Cour suprême, comme la Cour de première instance, n'admet pas que la preuve ait été faite des intentions hostiles du capitaine. Toutefois lentêtcment du Gœtaland à résister aux mesures de prise du sousmarin, poussé au point que le navire de guerre a dû recourir aux armes pour se faire obéir, devait inspirer le soupçon qu'il projetait l'emploi de moyens violents. La saisie du navire aux fins d'enquête judiciaire sur sa conduite était donc justifiée, voire même nécessaire. Peu importe à ce point de vue cette circonstance, invoquée par les représentants des demandeurs, que finalement le capitaine Norén s'est rendu à bord du navire de guerre pour y être interrogé. La seule certitude que peut en retirer le commandant c'est qu'il n'avait pas affaire à un navire ennemi naviguant sous pavillon neutre. On comprend que pour le surplus les tentatives faites par le capitaine de justifier son attitude, n'aient pas suffi au commandant pour qu'il considérât les faits comme éclaircis.

A cela vient s'ajouter que le navire n'a pas été saisi seulement sur soupçon de résistance violente, mais encore parce qu'il était supposé transporter de la contrebande relative. 11 est vrai que, sous ce rapport, les soupçons n'ont pas été confirmés. Les indications du manifeste et autres papiers de bord, établissant que la cargaison du Gd'taland se composait de minerai de magnétite, se sont révélées exactes. Mais il a fallu, pour l'établir, un examen du minerai par le laboratoire des forges de l'Etat. Le commandant du sous-marin ne pouvait pas se faire d'opinion à ce sujet. Comme le dit le rapport produit, il devait tenir compte de la possibilité, très vraisemblable, d'un transport de minerai d'hématite ou de tout autre minerai figurant sur la liste de la contrebande relative. Le rapport de prise indique, il est vrai, que le minerai est de la magnétite. Mais il n'en résulte pas que le commandant ait reconnu la nature de la cargaison et l'ait incriminée parce qu'il avait cru, par erreur, que la magnétite ou le minerai de fer oxydulé constituaient de la contrebande relative. Manifestement le commandant n'a fait qu'employer la désignation que portait la cargaison dans les papiers de bord. D'après les circonstances il était légitime de refuser

à cette cargaison le chemin d'un pays ennemi tant que la nature du minerai n'aurait pas été établie.

Pour ces motifs, la demande en dommages-intérêts des intéressés n est pas fondée. Les frais de la procédure d'appel sont à la charge des demandeurs.

Du 27 octobre 1916. — Cour suprême des prises de Berlin.

Cour suprême des prises de Berlin, 27 octobre 1916

Transfert ui; pavillon \près le commencement des hostilités,

PRESOMPTION DE NULLITÉ, PREUVE CONTRAIRE, ARTICLE 12 DE l'Or- DONNANGE DES PUISES ALLEMANDE DE 1 9OQ-I9I /(, SENS DE CETTE DISPOSITION.

L'article \'>a de l'Ordonnance des prises allemande du 3o septembre 1909-3 août 191 '1, au,r termes duquel les navires qui, après le commencement des hostilités, sont transférés d'un pavillon ennemi, sous un pavillon neutre doivent être considérés comme ayant un caractère ennemi, à moins que le commandant n'ait acquis la conviction ({lie le transfert aurait eu lieu même si la guerre n'avait pas éclaté, n'a pas entendu dire autre chose que ce que prescrit l'article 56 de la Déclaration navale de Londres du ><i février 1909, à savoir que le transfert du pavillon ennemi sous un pavillon neutre, opéré après le début des hostilités, doit être considéré comme nul, èî moins qu'il ne soit prouvé qu'il n'a pas eu lieu pour échapper aux conséquences qu'entraîne la qualité de navire ennemi ;

Dès lors, au cas de transfert d'un navire du pavillon ennemi sous un pavillon neutre après le commencement des hostilités, il appartient au propriétaire du navire, pour échapper à la présomption de nullité de ce transfert, de faire la preuve qu'il n'a pas eu lieu pour assurer au navire la protection du pavillon neutre.

(Vapeur norvégien Cubano)

La Cour suprême des prises de Berlin, dans sa séance du 27 octobre 1916, a rendu l'arrêt suivant dans l'affaire du vapeur norvégien Cubano, port d'attache Tœnsberg, sur appel interjeté par la Compagnie de navigation norvégienne du Golfe du Mexique, contre la décision rendue le 20 mai 1916 par la Cour des prises de Hambourg :

Le 2 juin 1915, le vapeur norvégien Cubano, naviguant sous pavillon norvégien et transportant une cargaison de marchandises en ballots, faisait route de Christiania vers les Indes Orientales, lorsqu'il fut capturé par un sous-marin allemand. Il se révéla qu'il s'agissait de l'ancien

vapeur britannique Strathmore qui venait récemment de changer de nom et de pavillon et était devenu la propriété de la Compagnie de navigation norvégienne du Golfe du Mexique. C'était le premier voyage que, venu de Liverpool, le navire faisait sous pavillon norvégien. Le transfert de propriété au nouvel armateur s'était fait à Liverpool. Il n'y avait pas à bord de documents concernant le transfert. Le capitaine ne remit pas non plus de connaissements au commandant du navire de guerre. Déposés dans un tiroir spécial ils se seraient perdus avec le navire. Par contre, un certificat d'enregistrement du 28 mai 1915, un certificat de jaugeage du 26 mai 1915, le manifeste, un permis douanier, la patente de santé et d'autres papiers de bord furent produits, Le journal de bord n'était pas tenu à jour. Touchant le départ de Christiania, qui avait eu lieu le 28 mai 1915, il n'y avait que des minutes. Aux termes du manifeste il y avait à bord 2050 tonnes de marchandises de contrebande contre 2690 tonnes de marchandises libres. 11 était impossible de vérifier l'exactitude du manifeste. Le commandant du sous-marin procéda à la destruction de la prise, en se basant sur l'article 12 de l'Ordonnance des prises.

Sur la publication qui en fut faite par la Cour impériale des prises de Hambourg, les armateurs et plusieurs propriétaires de la cargaison déposèrent des demandes en dommages-intérêts. La Cour des prises ne statua d'abord que sur les réclamations des armateurs. Fille jugea que le navire était sujet à capture, qu'il avait été légitimement détruit et elle rejeta la réclamation.

L'appel interjeté par la Compagnie de navigation contre cette décision n'est pas fondé.

Motifs :

Il s'agit de savoir si le navire capturé pouvait être traité, au point de vue du droit de prise, comme navire ennemi parce qu'il y avait eu transfert du pavillon ennemi au pavillon neutre après le début des hostilités. C'est avec raison que le juge de première instance a tranché cette question par l'affirmative bien que l'on ne puisse pas approuver d'une manière absolue les motifs de sa décision.

D'après l'article 56 de la Déclaration de Londres, le transfert du pavillon ennemi au pavillon neutre, opéré après le début des hostilités, doit être considéré comme nul, à moins qu'il ne soit prouvé qu'il n'a pas eu lieu

Eour échapper aux conséquences qu'entraîne la qualité de navire ennemi, a nullité au transfert est donc basée sur une présomption qu'il incombe au réclamant de détruire. La disposition correspondante, inscrite à l'article 12 de l'Ordonnance des prises, stipule que le navire doit être traité comme ennemi si le commandant ne peut arriver à la conviction que le transfert aurait eu lieu même si la guerre n'avait pas éclaté. Mais cela ne signifie nullement que. par une dérogation à 1 article 56 de la Déclaration de Londres, la décision de la Cour des prises dépende uniquement de la Question de savoir si le commandant, lors de la capture du navire, a eu des preuves qui lui ont permis ou auraient dû lui permettre de considérer la présomption légale comme détruite. Ce serait modifier, d'une façon peu conciliable avec le but et la tâche des juridictions de prise, une règle sur laquelle on s'était mis d'accord à la Conférence de Londres. Les termes de l'article 12 de l'Ordonnance des prises s'expliquent tout naturellement par ce fait que la règle de droit positif que le législateur avait en vue a reçu ici. comme dans d'autres parties de l'Ordonnance des prises, la forme dune instruction adressée aux commandants de navires de guerre. Il va de soi que, pour se faire une conviction, le commandant ne peut se laisser guider que par les preuves qui lui sont fournies. Mais on n'a pas voulu.

EN MATIERE DE PRISES MARITIMES l.<-

pour cela, enlever aux réclamants la possibilité de produire de nouvelles preuves pour la décision subséquente des tribunaux de prise. Aussi l'article 13 b de l'Ordonnance des prises parle-t-il expressément de la preuve à faire devant la Cour des prises et renvoie-t-il en même temps à l'article 12 a, c'est-à-dire à la disposition dont il est question actuellement.

La présomption dont il s'agit part de cette idée que le transfert de propiiéte a eu lieu pour échapper aux conséquences de la qualité de navire ennemi, ou, comme il est dit à l'article 12 de l'Ordonnance des prises, que le transfert n'aurait pas eu lieu sans la déclaration de guerre. Ce que l'on doit entendre par là, dans l'esprit de la Déclaration de Londres, donne un aperçu des motifs auxquels les articles 55 et 56 de ladite Déclaration doivent leur origine. Le droit en vigueur jusque-là était incertain. Il n'y avait d'admis d'une façon plus générale que le principe inscrit à l'article 37 V. Schramm, Discussions et décisions de la Conférence de Londres, p. 112) à savoir que le transfert opéré après le début des hostilités est nul s'il a eu lieu en cours de voyage. Contrairement à la règle de l'article 35, en vertu de laquelle le transfert de pavillon est nul lorsqu'il a pour but d'échapper aux conséquences de la qualité de navire ennemi. l'Allemagne avait d'abord proposé de considérer comme valables tous les transferts opérés avant le début de la guerre et comme nuls tous ceux qui auraient lieu après (dans ce système le jour décisif n'aurait pas été celui du début des hostilités, mais le premier jour de la période de deux semaines antérieure à ce début). On objecta qu'il ne fallait pas refuser la validité à la vente du navire faite de bonne foi. L'objection fut approuvée et. sur la proposition de l'Allemagne, on établit pour la vente avant le début des hostilités une présomption de bonne foi et pour la vente après ce début. une présomption de mauvaise foi. Seule ,1a Délégation des Etats-Unis d'Amérique s'en tint au système d'après lequel toute vente, opérée avant le début des hostilités, devrait être considérée comme valable, si elle était inconditionnelle et absolue et si le premier propriétaire perdait le droit de disposer du navire et de réclamer le prolit résultant de son emploi (Schramm, op. cit., p. 230). La règle fut adoptée, mais sous cette réserve qu'elle s'appliquerait seulement aux ventes effectuées plus de 30 jours avant le début des hostilités. Pour les autres, même s'il était prouvé qu'elles n'étaient pas simulées, qu'elles étaient inconditionnelles et définitives, en particulier qu'elles ne contenaient pas de clause de rachat, on maintint la nécessité d'établir si le transfert de pavillon avait eu lieu, ou non, pour échapper aux conséquences de la qualité ennemie du navire. Il restait entendu que pour ces ventes il fallait savoir si, sous ce rapport, elles avaient été faites de bonne foi ou non. C'est pour répondre à cela que la Délégation allemande exposa qu'au sens des propositions qui avaient été faites, le transfert de pavillon serait nul et sans effet s'il avait pour but de couvrir le vendeur de la perte que lui ferait subir la saisie du navire ; par contre le transfert serait valable si l'on pouvait admettre qu'il aurait eu lieu même si la guerre n'avait pas éclaté ou n'avait pas été imminente (Schramm, op. cit., p. 228). On s est rangé à cette manière de voir. La preuve en est fournie par le rapport de la Commission à la réunion plénière de la Conférence [Proceedings ofthe international Naval Conférence 1908 p. 326), où il est dit qu'il est trop rigoureux de déclarer nuls tous les transferts opérés depuis le début de la guerre et que, s'il est raisonnable de présumer que le transfert du navire a eu lieu « pour le faire bénéficier dn la protection due à la neutralité », il est pourtant équitable d'admettre la preuve du contraire. Le rapport de la Commission, comme le rapport

ifxS jurisprudence allemande

général de la Conférence, ne citent qu'un seul cas d'une pareille réfutation de la présomption : le cas de succession.

Il résulte de tout ceci que la distinction dont il s'agit ne réside pas dans la question de savoir si le transfert du navire sous le pavillon neutre, si la vente a été réelle, détinilive et complète sous tous les rapports — ou non. mais dans la question de savoir si cette vente a été provoquée par la guerre et le danger qu'elle faisait courir au navire — ou si elle a eu lieu indépendamment de cet événement. La présomption consiste à établir ce rapport d'origine. Et cela répond à la nature de l'affaire. Le. passage d'un navire ennemi sous le pavillon neutre a toujours pour conséquence de supprimer le danger qu'il courait. Non seulement les intéressés le savent, mais d'une façon générale on devra admettre que. s'ils se sont décidés au transfert de propriété après le début de la guerre, c'est qu'ils ont eu la volonté et l'intention de supprimer le risque qu'ils couraient. En règle générale il ne s'agira pas simplement du désir de se procurer un moyen de transport car on atteindrait ce but par un contrat d'affrètement. Mais ce n'est pas ce que l'on recherche, qui est à proprement parler la protection du pavillon neutre. 11 suffit que ce motif ait été concomitant.

Il n'y a aucun doute que l'Ordonnance des prises, dont les dispositions des articles 12 à 14 restent, d'a-illeurs, absolument dans le cadre des articles 55 et 56 de la Déclaration de Londres, n'a pas entendu dire autre chose à l'article 12 a, malgré son libellé différent, que ce que prescrit la disposition correspondante de ladite Déclaration. Lorsqu'elle informe le commandant que l'important est qu'il puisse arriver à la conviction que le transfert de pavillon se serait produit même sans la guerre, elle n'a pas voulu dire antre chose que ce qu'exprime en un tour de phrase différent l'article 5G. à savoir que la preuve doit être faite que le transfert n'a pas eu lieu pour échapper aux conséquences qu'entraîne la qualité de navire ennemi. Ceci ressort aussi des articles 13 b et c de l'Ordonnance des prises où le renvoi à l'article 12 a signifie que les deux tours de phrase ont le même sens.

Si, en se plaçant à ce point de vue, on aborde l'examen des preuves fournies, on ne peut nier qu'il ne s'agisse, en l'espèce, d'une vente sérieuse el définitive, vente qui devait faire passera l'acheteur et le contrôle du navire et le profit de son emploi. Mais ceci ne suffit point. En vertu de la présomption légale, les demandeurs auraient dû faire la preuve que la vente n'a pas été conclue pour assurer au navire la protection du pavillon neutre. Et sous ce rapport il n'a rien été produit. La circonstance qu'avant la guerre l'ancien propriétaire avait déjà propose la vente ne prouve rien. Les circonstances très différentes qui régnaient alors ne permettent pas de tirer des conclusions a posteriori touchant ce qui est arrivé dans les conditions totalement différentes créées par la guerre. Encore moins peut-on conclure quoi que ce soit, en faveur des demandeurs, de ce fait qu'ils ont eu des difficultés à obtenir du gouvernement anglais son consentement à la vente.

L appel est repoussé. Les frais de la procédure d'appel sont à la charge de la Compagnie demanderesse.

Du 27 octobre L916 — Cour suprême des prises de Berlin.

Cour suprême des prises de Berlin, 17 novembre 1916

Navire de commerce, caractères; navire d'Etat, caractères, navire appartenant a une société commerciale subventionnée par l'Etat, établissement a bord d'une école de navigation sols la surveillance dk l'etat ; navire de halte mer, caractères j navire chargé de missions scientifiques, caractères, navire école, mission scientifique devenue impossible par les circonstances de la guerre ; droit de prise, exercice, 111.1 , golfes, ports.

Aux termes île l'Ordonnance des prises allemande du 3o septembre 1909-3 août 191/1, d'accord avec la Déclaration navale de Londres du 26 février 1909, on désigne sous le nom de navires de commerce, susceptibles du droit de prise, tous bâtiments de mer n'appartenant pas à l'Etat.

In navire qui appartient à une Société par actions ennemie ayani pour objet les entreprises commerciales de loute espèce n'est pas un navire d'Etat et est dès lors susceptible de capture pur application des règles du droit de prise, quoique l'Etat <tont il a la nationalité ait occasionnellement subventionné la Société propriétaire et ait acquis des obligations de celle-ci pour une somme importante ;

Il importe peu également, à cet égard, qu'à bord de ce navire il ait été établi par la Société une école de navigation sous la. surveillance île l'Etat.

Un navire qui n'a plus fait de ooyages en mer depuis des années et est resté à l'ancre dans un port ne cesse pas pour cela d'être un navire de haute mer, alors qu'il peut facilement cire retransformé en transport maritime.

Un. navire école n'appartient pas à la catégorie des navires chargés de missions scientifiques qui sont déchues exempts de capture par l'article \ de la XI' Convention de La Haye du 18 octobre 1907 et l'article 6 c de l'Ordonnance des prises allemande de 1909-191 \.

Un navire chargé d'une mission scientifique, qui, aux termes de l'article 6 de l'Ordonnance des prises, est comme tel exempt de capture, doit-il continuer à bénéficier tic celle exemption, lorsque, à raison des circonstances de la guerre, notamment à raison de l'occupation par l'ennemi du port où il esl ancré, il ne peut plus être donné suite à la mission dont il était chargé ? (non résolu |.

Le droit de prise ne s'exerce pas seulement sur le théâtre de la guerre, mais partout où se fait la navigation maritime, par conséquent non seulement en haute mer mais aussi dans les golfes et <hms les ports qui servent à la navigation maritime.

ifiO JURISPRUDENCE VLI.EMANDE

(Trois-mâts belge Comte de Smet de Naeyer

La Cour suprême des prises de Berlin, dans sa séance du 17 novembre 1916, a rendu l'arrêt suivant dans l'affaire du Irois-mâts belge Comte de Smet de Naeyer, port d'attache Anvers, sur appel interjeté par le Commissaire impérial contre la décision rendue le 20 mai 1916 par la Cour des prises de Hambourg :

Après la prise d'Anvers, les forces militaires allemandes saisirent, avec d'autres navires belges ancrés dans le port, le voilier Comte de Smet de ftaeyer gréé en trois-màts.

Le navire, construit en fer en 1877. a été employé comme bâtiment de transport jusqu'à 1900. A cette dernière date il a été acquis par l'Association maritime belge S. A., Société fondée au capital de 500.000 francs et dont le but est ainsi défini :

« L'armement, l'exploitation, l'affrètement, l'achat, la location et vente de navires à voile et à vapeur et toutes les opérations de commerce, d'industrie et de finances se rattachant à quelque titre que ce soit à la navigation maritime et fluviale, etc. Le ou les navires de la Société pourront être affectés à l'enseignement professionnel maritime, etc. ».

La Société a, à plusieurs reprises, touché une. subvention du gouvernement belge et celui-ci possède des obligations de la Société pour une somme de 412.000 francs. L'école de navigation fondée par la Société est sous la surveillance de l'Etat.

Depuis que la Société se l'est procuré, le navire n'a pas quitté le port d'Anvers. Il a été utilisé comme navire-école et pourvu aux tins d'enseignement de dispositifs spéciaux, qui devraient être supprimés s'il devait servir de nouveau à la navigation. Son dernier certificat de classement date d'octobre 1010. L'école possède pour les voyages en mer un bâtiment à quatre mais, Y Avenir.

Sur avis de la Cour des prises de Hambourg, la Société propriétaire a déposé une demande en restitution du navire.

La Cour des prises a conclu à la restitution du navire. L'appel interjeté contre cette décision par le Commissaire impérial est fondé. Motifs :

Comme on l'a exposé plus en détail dans la sentence rendue le 6 octobre 1916 dans l'affaire du Primaver-a (1), l'Ordonnance des prises, d'accord avec la Déclaration de Londres, désigne du nom de navire de commerce tout bâtiment de mer qui n'appartient pas à l'Etat. Cela ressort implicitement de l'article 2 de l'Ordonnance des prises aux termes duquel ne sont exceptés de l'application du droit de prise que les navires d'Etat neutres. Mais, au cours des négociations de Londres, il a été dit expressément que le terme navire de commerce comprend tous les navires qui n'appartiennent pas à l'Etat. En conséquence, on a cru devoir à l'article 6 de l'Ordonnance des prises soustraire à la capture, à titre exceptionel, certains navires qui ne sont pas destinés à tirer un profit commercial de la navigation et qui ne sauraient être considérés comme des navires de commerce, au sens strict du mot. Mais on ne saurait mettre en question, de ce chef, l'application du droit de prise à un navire-école.

Le navire appartient à une Société par actions belge, qui a pour objet les entreprises commerciales de toute espèce. Ce n'est donc pas un navire d'Etat. Il n'est pas besoin d'insister longuement sur ce que la situation n'est en rien modifiée du fait que l'Etat belge a occasionnellement subventionné la Société et qu'il a acquis des obligations de cette dernière pour une somme importante.

Mi V. ci-dessus, |>. 146

EN MATIERE DE PRISES MARITIMES l6l

11 importe peu également, que le navire n'ait plus fait de voyages en mer depuis des années, notamment depuis qu'il est devenu vaisseau-école et qu'il soit resté à l'ancre dans le port d'Anvers. 11 est exact, comme 1 expose la Société demanderesse, que les allèges, les petits remorqueurs et autres bateaux semblables, exclusivement affectés à la circulation du port, ne tombent pas sous le coup du droit de la guerre maritime (V. décision de cette Cour du 27 juin 1916, affaires de V Assistent et de VUndine) (1). Mais le navire dont il s'agit n'a pas cessé, même pendant sa destination actuelle, d'être un navire de liaute mer. En outre il peut facilement être retransformé en transport maritime, puisque rien ne lui manque de ce qui est nécessaire pour en faire un navire capable sous tous les rapports de tenir la mer.

On peut laisser de côté la question de savoir si, au moment de la saisie, le port d'Anvers était théâtre de guerre maritime. Le droit de prise ne s'exerce pas seulement sur Le théâtre de la guerre, mais partout où se fait la navigation maritime, par conséquent non seulement en haute mer, mais aussi dans les golfes et dans les ports qui servent à la navigation maritime. Cela s'applique tout aussi bien au port d'Anvers quoique les embouchures de 1 Escaut ne soient pas en territoire belge.

Enfin on ne saurait admettre, avec la Cour de première instance, qu'un vaisseau-école appartienne à la catégorie des navires chargés de missions scientifiques, au sens de 1 article 4 de la XIe Convention de la 2e Conférence de La Haye.

On peut laisser de côté la question de savoir si cet article 4 doit être interprété plutôt extensivement que restrictivement. comme l'a pensé le juge de première instance. L'article est, en effet, clairement libellé et n'a pas besoin d'interprétation. Il est évident qu'un vaisseau-école ne sert pas à une mission scientifique. Certes l'éducation soignée d'un officier de marine, d'un capitaine de navire suppose une base scientifique. On ne saurait contester qu'à bord d'un vaisseau-école on enseigne les sciences, les mathématiques, l'astronomie, etc. On peut bien admettre aussi que la science n'a pas seulement pour but la recherche, mais encore renseignement. Mais ce n'est le cas que si cet enseignement porte sur la science en elle-même, sur chaque branche de la science avec toutes ses dépendances et s il a pour but de former des savants ou de préparer à une carrière scientifique. L'état de marin n'est pas une profession scientifique, c'est un métier pratique, lue école de navigation n'est pas un établissement scientifique, c'est une école spéciale. Pas plus qu'une école primaire d'architecture, où l'enseignement est en partie théorique, c'est-à-dire scientifique, l'école de navigation ne poursuit le progrès de la scienee en soi.

La Société demanderesse ne pouvant, du fait même que le navire saisi est un vaisseau-école, invoquer l'exception de l'article 0 de l'Ordonnance des prises, il est superflu d'examiner si cet article est encore inapplicable parce que depuis la prise d'Anvers et jusqu'à nouvel ordre comme il est à présumer, le fonctionnement de l'école de navigation ayant pris fin, le navire ne servait plus à l'enseignement au moment de la saisie.

Le navire doit être confisqué. La réclamation est repoussée. Les frais des deux instances seront à la charge de 1 Association maritime belge S. A.

Du 17 novembre 1916 — Cour suprême des prises de Berlin.

Il) V. ci-dessus, p. 115.

Prises 11

Cour suprême des prises de Berlin, 27 juin 1916

Indemnité, valeur des marchandises, fixation ; dommages-intérêts, caractères, droit a des dommages-intérêts.

La valeur à fournir pour des marchandises saisies attribuées à l'administration militaire, puis déclarées libres au cours du procès de prise, doit être évaluée d'après le moment de la capture.

Toutes revendications dépassant la valeur d'une marchandise au moment de sa saisie rentrent dans le domaine des dommages-intérêts ;

Le droit à des dommages-intérêts ne vise que le dommage causé par une saisie illégitime.

(Vapeur danois Kieivj

Dans l'affaire du vapeur danois Àïetv, la Cour suprême des prises de Berlin, a rendu, le 27 juin 1916, la sentence suivante, sur les réclamations formulées par les Sociétés par actions Cari Sœderberg à Stockholm. Lofgren et Jonssen à Halmstadt et le négociant de Hambourg F. Otto Grandefeld, contre la décision de la Cour des prises de Kiel, en date du 10 avril 1916 :

Par décision du 27 février 1916. l'Office des prises de Swinemùnde a, conformément au § 46, al. 2 du Code des Cours des prises, attribué au Ministère impérial de la Marine, avant la sentence de la Cour des prises, diverses quantités de café et de cacao, réclamées par les demandeurs, comme faisant partie de la cargaison du vapeur Kiew. Ensuite, par décision du 3 mars 1916. sur rapport d'experts, ledit Office des prises a fixé le prix des marchandises en question.

Dans cette opération on a pris pour base d'évaluation la valeur qu'avaient les marchandises le jour de la capture du navire, c'est-à-dire le 18 janvier 1916. Les demandeurs ont déposé plainte devant la Cour des prises de Kiel contre cette façon d'agir. Ils ont fait valoir que ce n'est pas le jour de la capture qui aurait dû être pris en considération, mais celui de la décision d'attribution, ou celui de l'évaluation ou encore celui de la remise matérielle des marchandises au Ministère de la Marine. On aurait dû. ce faisant — disent-ils — tenir coriipte de la hausse très considérable qui s'était produite, sur les prix du café et du cacao, à l'intérieur, dans la période postérieure au 18 janvier 1916, du fait du blocus britannique. La Cour des prises a rejeté ces réclamations. Elle est partie de cette manière de voir que le moment du transfert est bien le moment normal pour l'évaluation rie la valeur, mais que les demandeurs n'ont, quand même, aucun droit à la hausse extraordinaire des marchandises, survenue à l'intérieur, par suite de mesures de guerre : que seule la valeur commerciale normale doit être prise en considération, valeur largement couverte par l'évaluation de l'Office des prises, basée sur les prix du marché intérieur à la date du 18 janvier.

Les réclamations formulées contre celte décision n'ont pu être admises.

Motifs :

Les demandeurs prétendent que l'attributiou de la prise à un Office déterminé, faite en vertu du § 4fi. al. 2 du Code des Cours des prises par le Commissaire impérial, représente une vente forcée prescrite par l'Office des prises ; que la somme à fixer, puis à déposer ensuite, représente le prix des objets attribués. Cette manière de voir ne peut pas être considérée comme exacte. Elle ne répond ni à l'esprit, ni au but de la disposition. L'attribution a lieu parce que l'on suppose que la procédure de prise aboutira à la confiscation des marchandises attribuées. Ce n'est que pour le cas où cette supposition ne se réaliserait pas et où, la saisie n'étant pas maintenue, la prise serait restituée, que l'on doit prendre des mesures en faveur des intéressés, pour autant qu'ils pourraient être lésés par les dispositions déjà prises touchant les marchandises. C'est là le but de la fixation et du dépôt de la valeur de la prise, prescrits par le Code des Cours des prises. 11 s'agit donc de savoir quels sont, dans ce cas, les droits des intéressés. La Cour suprême des prises a déjà décidé dans les affaires des vapeurs Zaanstrom 1 et Batavier V \'1\. à la date du 5 mai de cette année, que la valeur à fournir [joui- les marchandises saisies, attribuées à l'administration militaire, puis déclarées libres au cours du procès de prise, doit être évaluée d'après le moment de la capture. Il faut s'en tenir à ce principe.

Quand la Cour des prises conclut a la mise en liberté: de la prise, cela entraîne comme conséquence l'annulation de la saisie et le rétablissement de la situation telle qu'elle aurait .été sans la capture. Abstraction faite de certains dommages-intérêts, cela se fait, lorsque la prise existe encore et se trouve à la disposition des autorités, par la restitution des objets. Si l'on a disposé de la prise et si, par conséquent, la restitution ne peut avoir lieu, c'est la valeur qui doit lui être substituée. Il résulte des effets mêmes de la levée de saisie, que l'on vient d'indiquer, (pie. dans un cas pareil, la valeur doit être calculée d'après le moment de la saisie. C est. en effet, cette valeur là. incorporée dans la [irise, qui a été enlevée à l'intéressé par la capture. C'est de ce point de vue que ta lixation de la valeur doit être faite par l'Office des prises.

Le choix d'un autre moment pour l'évaluation de la valeur conduit — spécialement pour les marchandises à valeur qui varie sur le marché — à des résultats inexacts et, selon les circonstances, mêmes injustes. Eu l'espèce, 1 évaluation de la valeur, d'après le prix du marché, au joui- de l'attribution à l'Administration de la Marine, si l'on prenait pour base les prix de l'intérieur, assurerait aux demandeurs, paf suite de la hausse survenue, un avantage disproportionné ; par contre, si les prix avaient baissé, le calcul fait sur cette base ne procurerait aux intéressés qu'un équivalent insuffisant pour les biens qui leur ont été pris.

Toutes les revendications, dépassant la valeur de la marchandise au moment de la saisie, rentrent dans le domaine des dommages-intérêts auquel le s- 46, al. 2 du Code des Cours des [irises n'a rien à voir. Les intéressés restent libres de réclamer des dommages-intérêts, si leurs réclamations sont fondées. Sous certaines conditions, les fluctuations de prix sur le marché pour les articles saisis peuvent avoir leur importance en ce qui concerne la question des dommages-intérêts. Cependant, même en se plaçant à ce point de vue, on ne parviendrait pas à justifier le

il| V. ci-dessus, p. 97.

(2) V. ,-i-dessus. p. '.m.

l6/j JURISPRUDENCE ALLEMANDE

dédommagement que réclament les demandeurs pour la différence de valeur des marchandises au jour de la saisie et à une date ultérieure, par suite de la hausse sur le marché intérieur. Le droit aux dommages-intérêts admis par l'Ordonnance des prises, d'accord avec les principes généraux du droit international, ne vise que le dommage causé par une saisie illégitime. Ici, il ne s'agit pas d'un dommage de ce genre ; mais, à l'inverse, d'un bénéfice que les demandeurs espéraient du fait de la saisie et du transport subséquent de la marchandise vers l'intérieur, au cas d'une restitution, bénéfice dont ils sont privés et pour lequel ils demandent un dédommagement. La Cour des prises a jugé avec raison qu'une prétention de ce genre n'était nullement fondée en droit. Les demandeurs ne peuvent pas davantage invoquer des raisons d'équité, car, étant donné la base d'évaluation adoptée par l'Office des prises, ils obtiendront, sans aucun doute, en l'esp?ce, tout ce qu'ils pouvaient attendre comme résultats de l'opération commerciale par eux engagée.

Les réclamations sont rejetées et les frais sont mis à la charge des demandeurs.

Du 27 juin 1916. — Cour suprême des prises de Berlin.

Cour suprême des prises de Berlin, 17 novembre 1916

Contrebande de guerre, contrebande relative, destination, lieu de déchargement, preuve, papiers de bord, déviation de route, fausses indications des papiers ; dommages-intérêts, arrestation d'un navire neutre, saisie de la cargaison, mesures injustifiées, allocation.

Lorsqu'un navire a à son bord des articles de contrebande relative, il y a lieu, d'après l'Ordonnance des prises allemande de i 909-1914, d'accorder pleine foi aux mentions de ses papiers de bord sur la suite. de son voyage et son lieu de déchargement, à moins qu'il ne soit établi que le navire s'est manifestement écarté de la route à lui assignée sans justification suffisante ou que les papiers de bord contiens nent de fausses déclarations.

Il est dû une indemnité pour les dommages causés à un navire neutre au moment où il a été arrêté et pour la saisie de sa cargaison, lorsque ces mesures ont été démontrées injustifiées.

(Voilier norvégien Helicon)

La Cour suprême des prises siégeant à Berlin a, dans sa séance du 17 novembre 1916, rendu l'arrêt suivant au sujet de la prise du voilier norvégien Helicon, sur appel interjeté contre la décision de la Cour des prises de Hambourg en date du 4 novembre 1915 :

Le 1" novembre 1914. le voilier norvégien Helicon. port d'attache Grimstad, a été arraisonné par un navire de guerre allemand dans l'Océan Pacifique le long de la côte de l'Amérique du Sud. à peu près à la latitude de Valparaiso. Le navire avait quitté le 3 mai 1914 Port Talbot (Pays de Galles), en Angleterre, avec un chargement de 2604 tonnes de « North Navigation sleam coals » à destination de Calela Coloso. au Chili. Il avait doublé le cap de Bonne-Espérance et avait été obligé, en raison de diverses avaries de voilure, d'entrer dans Port-Adélaïde, port qu'il avait quitté le 10 septembre 1914. Le chargeur des charbons était la firme Andrew Weir ef C''' de Londres : les consignataires la firme Geo. C. Kenrick et Cle dont le siège est à Caleta Coloso, mais qui appartient à des Anglais. Après que le navire eût été arrêté, la cargaison fut saisie sur l'ordre du commandant allemand d'escadre, sur le soupçon que les charbons étaient destinés aux forces navales anglaises et que le Helicon faisait voile pour rejoindre ces forces. Divers navires de guerre de l'escadre allemande ont prélevé sur la cargaison 17(36 tonnes, puis le navire a été relâché parce qu'il était impossible de le conduire dans un port de prise sans exposer l'escadre à des dangers. Le Helicon arriva le 26 novembre 1914 à Caleta Coloso et y fut mis en vente publique, le navire ayant subi des avaries telles que leur réparation sur place aurait, de l'avis des experts, entraîné des frais supérieurs à la valeur du bâtiment. Le produit de la vente fut de 31.000 pesos.

Des réclamations ont été introduites :

1° Par la firme Geo. C. Kenrick et Cie, de Valparaiso, pour la cargaison ; elle demande £ 4.412 12 :

2° Par la Société propriétaire du navire A. S. Henriksen et Skaugen pour le navire : celle-ci demande £ 17.658/18/7.

La Cour des prises de Hambourg', par décision du 4 novembre 1915. a rejeté les réclamations et déclaré bonne et valable la capture du navire et de sa cargaison. Tenant compte des circonstances de l'espèce, circonstances que la décision précise, elle considère comme démontré que le navire Helicon faisait voile vers la flotte anglaise avec un chargement de charbon destiné à celle-ci. La Cour part de l'idée suivante : durant son séjour à Port-Adélaïde le navire aurait été secrètement avisé par la firme Kenrick de Valparaiso, firme qui. d'après des rapports dignes de foi, agit pour compte de l'ennemi, de livrer aux forces navales anglaises qu'il pourrait rencontrer dans le Pacifique les charbons destinés à Caleta Coloso ou, s'il n'en rencontrait pas, de les amener dans ce port.

Contre ce jugement les réclamants ont interjeté appel dans les formes et délais prescrits. Ils contestent que la cargaison du Helicon lût destinée a l'usage de 1 ennemi et que le navire fit voile vers les forces navales ennemies. Le point de vue opposé adopté par la Cour des prises ne reposerait que sur de simples suppositions que rien ne vient confirmer. Le représentant de la Société réclamante Kenrick et C'e a, au cours de la procédure devant la Cour suprême, produit le texte de l'écrit du 14 novembre 1916. ains; que les annexes auxquelles cet écrit se réfère, avec le procèsverbal des délibérations et les consultations y annexées. Il suffit d'y renvoyer.

Le Commissaire impérial près la Cour suprême des prises a adopté le point de vue du premier juge et conclu au rejet de l'appel.

Il n'y a pourtant pas lieu de rejeter les moyens invoqués par les réclamants.

Motifs :

C'est avec raison que le premier juge part du point de vue d'après lequel, suivant les dispositions encore en vigueur de l'Ordonnance des

Pc

prises du 30 septembre 1909, la saisie d'un navire et de sa cargaison ne pouvaient avoir lieu que si les charbons, constitutifs de celle-ci. étaient destinés à l'ennemi et que si le navire faisait route vers l'ennemi.

C'est plusieurs mois avant le commencement de la guerre que le Helicon a quitté son port de sortie pour se rendre dans un port neutre de l'Amérique du Sud. Le connaissement désigne comme port de destination Caleta Coloso dans le Chili. D'après l'article 36 de l'Ordonnance des prises, quand un navire a à son bord des articles de contrebande relative, il y a lieu d'accorder pleine foi aux mentions des papiers de bord qui concernent la suite de son voyage et son lieu de déchargement ; il ne doit en être autrement que lorsque le navire s'est manifestement écarté de la route que lui assignent les papiers de bord sans pouvoir en donner de raisons satisfaisantes, ou orsque des circonstances de fait se présentent qui permettent de conclure sans aucun doute que les papiers de bord contiennent de fausses déclarations. La Déclaration de Londres contient dans son article 35 des dispositions conformes.

La Cour suprême est d'avis que, dans le cas présent, il n'a pas été démontré que les énonciations des papiers de bord fussent inexactes. Pour ce qui regarde la première alternative visée à l'article 36 de l'Ordonnance des prises, on n'a rien produit d'important qui tende à prouver que le navire se serait écarté de sa route. Le premier juge ne l'a, d'ailleurs, pas admis non plus. Les explications des réclamants concernant les raisons qui ont déterminé le Helicon à orienter sa course vers l'Est, après qu'il eût subi près du cap Horn de graves avaries de voilure, ne prêtent à aucun soupçon et sont encore confirmées par les preuves supplémentaires qui ont été fournies en appel . D'autre part, le navire a été arrêté en un endroit qui concorde parfaitement avec le port de destination allégué. Il ne reste plus qu'à se demander si les mentions des papiers de bord concernant le port de déchargement se trouvent contredites d'une autre manière. Assurément l'inexactitude des papiers de bord, au sens où on l'entend ici, peut résulter après coup du fait que, durant le voyage, il a été assigné au navire un nouveau port de déchargement. 11 n'est pas contestable non plus que les intéressés ont eu le moyen défaire parvenir un avis de ce genre au navire durant son séjour à Adélaïde. On peut même admettre qu'une indication purement éventuelle, telle que la Cour des prises l'a considérée dans l'espèce, suffit à réaliser la situation visée à l'article 36 de l'Ordonnance des prises. En. fait, il n'a pas été démontré qu'une telle indication ait été donnée. Les arguments invoqués à ce sujet par la Cour des prises sont de simples "présomptions qui, dans une appréciation impartiale, ne trouvent pas dans es faits une confirmation suffisante, attendu surtout que les considérations de fait invoquées par le premier juge ont été, partiellement du moins, démontrées ensuite inexactes. Il en est ainsi, notamment, pour les circonstances qui ont entouré l'arrestation du capitaine du navire Helicon à Caleta Coloso. Il est établi aujourd'hui par une attestation du consulat

fénéral de Norvège à Hambourg en date du 18 février 1916 que l'arrestation ucapitaine du Helicon a eu lieu, non sur la demande du consul norvégien d'Antofagasta, mais à la requête du capitaine du port de Caleta Coloso à l'égard duquel le capitaine s'était montré insubordonné. Si le capitaine ne s'est pas adressé pour obtenir sa libération au consul norvégien, c'est parce qu'il n'y a pas de consul norvégien à Caleta Coloso. C'est pour ce motif qu'il s est adressé aux agents de sa société d'armement, la firme Gibbs et C'°, dont l'agent Dank était en même temps vice-consul d'Angleterre. Ainsi se trouve tout naturellement élucidée une circonstance qui avait paru suspecte au premier juge.

Comme argument principal à l'appui de sa thèse, la Cour des prises invoque le fait incontestable que le capitaine, au moment où le navire a été arrêté et dans la suite, s'est montré extrêmement réfrac taire à l'égard des Allemands et a refusé de se conformer à leurs ordres et de les aider à décharger son navire. lJour expliquer cette attitude, il n'est pourtant pas nécessaire de supposer, comme l'a fait le premier juge, que, du fait de la saisie de la cargaison, le capitaine perdait l'espoir d'une rémunération spéciale qui lui aurait été promise s'il livrait son charbon à des navires de guerre anglais. Le capitaine était intéressé dans la cargaison à concurrence d'un tiers environ. Après un long et pénible voyage, il était arrivé à proximité de son port de destination, lorsqu'il fut arrêté et contraint d'abandonner son charbon comme contrebande de guerre à des forces belligérantes et de laisser s'effectuer le déchargement dans des conditions qui étaient de nature à causer de sérieux dommages à son navire. Abstraction faite de toute autre circonstance, il est facile de comprendre son ressentiment et son refus d'assistance, d autant plus que, comme le démontrent ce qui est arrivé à Caleta Coloso et son attitude à l'égard de son propre consul à Antofagasta qu'il a gravement injurié, il parait avoir été d'un caractère très irritable. Enfin, il ne semble pas nécessaire de se prononcer sur l'exactitude de certains propos qui auraient été tenus dans la suite à un Germano-Américain par le capitaine au cours de la traversée entre Antofagasta et Valparaiso. Si ces propos correspondent à la réalité, le capitaine aurait accompli après coup un acte de vengeance hautement condamnable. Mais on n'en saurait tirer aucune conclusion quanta la seule question décisive dans l'espèce, à savoir si la firme Kenrick et Cie de Caleta Coloso a réellement, au courant du mois d'août ou au début de septembre 1914. assigné secrètement au capitaine une nouvelle route à suivre pour sa cargaison. Les assertions produites sont donc sans pertinence au débat.

Dans ces conditions, le charbon ne pouvait être saisi, sa destination hostile n'ayant pas été démontrée. Les réclamations de la firme Kenrick et Cie sont donc fondées dans leur principe. Il en est de même des réclamations de la Société propriétaire du navire.

Four ce qui regarde les dommages causés au navire au moment où il a été arrêté et la saisie de la majeure partie de la cargaison par les forces navales allemandes, il s'agit là de mesures qui relèvent du droit des prises et qui ont été dans la suite démontrées injustifiées ; les réclamations qui s'y rapportent sont donc également fondées.

Une enquête plus complète étant indispensable pour statuer sur le montant du dommage causé aux deux réclamants, u y a lieu de renvoyer l'affaire pour plus ample examen en première instance, conformément au paragraphe 44, alinéa 2 du Code des Cours de prises.

Du 17 novembre 1916. — Cour suprême des prises de Berlin,

Cour suprême des prises de Berlin, 15 décembre 1916

Contrebande de guerre, contrebande relative, grue a charbon, pièces détachées, destination ennemie, destinataires en territoire ennemi, place servant de base d'opération et de ravitaillement de l'ennemi.

l62< JUBJSPRUDENCE ALLEMANDE

Des pièces détachées d'une grue à charbon ne constituent pas des pièces détachées d'un navire, objet de contrebande relative aux termes de l'article 23, n" 21 de l'Ordonnance des prises allemande de 1909-1914, s'il est constaté que ces pièces doivent être employées à une installation à construire sur le môle d'un port, c'est-à-dire en terre ferme ;

Mais ces pièces rentrent dans le matériel fixe de chemins de fer, déclaré contrebande de guerre relative par l'article 23, n" 9 de l'Ordonnance des prises ;

Et, à cet égard, il importe peu que l'installation à laquelle elles sont destinées doive servir à des navires comme à des chemins de fer;

Peu importe également qu'elle appartienne à^un autre qu'au propriétaire de la voie ferrée.

Il y a présomption de destination ennemie aux termes de l'article 33, alinéas 1 et 6 de l'Ordonnance des prises lorsqu'une marchandise de contrebande de guerre relative est adressée à des personnes résidant en territoire ennemi et spécialement dans un port devant être considéré comme base d'opérations et de ravitaillement de l'ennemi ;

Il n'est pas nécessaire que les destinataires de la marchandise aient directement coopéré à l'emploi hostile.

(Vapeur danois Christian IX)

La Cour suprême des prises de Berlin, dans sa séance du 15 décembre 1916, a rendu la sentence suivante dans l'affaire du vapeur danois Christian IX, port d'attache Copenhague, sur appel interjeté par la Dansk Krigs-Soforsikring (Société d'assurances de guerre maritime danoise) contre la sentence de la Cour des prises de Kiel du 5 juillet 1916 :

Le vapeur danois Christian IX arrêté par un navire de guerre allemand. le 13 février 1916, au cours d'un voyage de Copenhague à Londres et conduit à Swinemùnde. a déchargé spontanément, dans ce port, rntre autres 63 colis, contenant différentes pièces détachées d'une grue à charbon. La Cour des prises de Kiel. par jugement du 5 juillet 1916, a repoussé une demande concernant ces pièces et basée sur ce fait qu'elles étaient destinées à un usage pacifique et ne constituaient pas de la contrebande de guerre. La Cour avait estimé que la grue à charbon était une pièce détachée d'un navire, qu'aux termes de l'article 23, n° 21 de l'Ordonnance des prises elle constituait de la contrebande relative et que la destination ennemie ne faisait aucun doute.

La Société demanderesse a interjeté appel contre ce jugement dans la forme et les délais prescrits. Pour motiver son recours elle a expliqué que la grue à charbon était destinée à la « Dunkerque chamber of commerce » à Dunkerque. Cette Société serait une société privée, n'entretenant aucune relation avec le gouvernement français et ne fournissant aucun travail à la marine française. Elle n'entreprendrait que des travaux ordinaires pour les navires dans le port de Dunkerque. travaux du même genre que ceux du temps de paix. La Société a, en outre, présenté une déclaration sous serment de quelques employés de la Société par actions « Titan » de Copenhague — cliente de la Compagnie d'assurances de guerre danoise

EN MATIÈRE DE PRISES MARITIMES l6()

et fournisseuse de la grue — où il était exposé que la Société par actions « Titan » avait fourni depuis un certain nombre d'années des marchandises du même genre à la firme Fraser etChalmers de Londres, qui entendait livrer la grue en question à Dunkerque ; qu'il n'y avait donc, en l'espèce, aucune raison d admettre que les marchandises mises en cause étaient destinées à un but de guerre.

La Société demanderesse a finalement encore présenté le contrat conclu

Ear ladite firme Fraser et Chalmers de Londres et la « Dunkerque chaîner of commerce «relatif à la construction, dans le port de Dunkerque, d'une grande installation pour le déchargement du charbon, à laquelle les pièces détachées de la grue en question devaient être employées, ainsi qu'une déclaration du président de la Chambre de commerce de Dunkerque, comme quoi la « Chamber of commerce » ne s'occupe pas du déchargement des navires qui importent du matériel de guerre, ou de travaux relatifs aux entreprises de guerre, mais se Lorne à louer ses grues, hangars et autres installations à ceux qui en ont besoin et en font la demande.

Le susdit contrat conclu en février-mars 1915 prouve qu'il s'agit d'une vaste installation d'une valeur totale d'environ 500.000 francs, composée de deux ponts transbordeurs électriques avec benne automatique à charbon d'une capacité de 5 tonnes, de 3 glissières et d'un silo pour 2.000 tonnes de minerai de fer et 900 tonnes de charbon. Cette installation devait être construite sur la digue ouest du bassin n° 5 et commencée le 15 mai 1915. Il ressort du § 5 du contrat qu'une voie ferrée, munie d'un pont-bascule, devait conduire sous le silo.

En vertu de tout ce qui vient d'être exposé, la Société demanderesse croit avoir détruit la présomption de destination hostile de la grue à charbon et demande sa restitution ou, éventuellement, des dommages-intérêts.

Le Commissaire impérial a contredit ces explications et demandé le rejet de l'appel.

Le recours doit être rejeté.

Motifs :

La confiscation des pièces de machine dont il est ici question n est justifiée que si. abstraction faite de l'hypothèse de l'article 3o de l'Ordonnance des prises, indiscutablement fondée en l'espèce, il est prouvé deux choses, à savoir : 1° qu'il s'agit d'articles de contrebande relative, 2° que ces articles sont destinés aux forces ennemies, etc..

En ce qui concerne le point n° 1. les nouvelles explications de la Société demanderesse ne permettent pas de maintenir le point de vue du juge de première instance, comme quoi la grue à charbon constitue une pièce détachée d'un navire. Le contrat produit prouve, en effet, que les pièces de machine confisquées devaient être employées à une grande installation à construire sur le môle ouest du bassin du port de Dunkerque, c'est-à-dire en terre ferme. Mais la Cour suprême des prises estime que celte installation rentre sous un autre numéro de la liste de la contrebande relative, à savoir : sous la rubrique matériel fixe de chemins,de fer art. 23. n° 9 . 11 faut comprendre sous ce nom tout ce qui sert à l'exploitation des chemins de fer, sans être du matériel roulant, et se trouve fixé au sol ; tout ce qui est en si étroit rapport avec l'exploitation que, à son défaut, elle est soit impossible absolument, soit impossible à assurer d'une manière aussi

Earfaite. Ceci vaut pour l'installation aux fins de déchargement de charons et de minerais que la firme Fraser et Chalmers de Londres devait construire pour la « Chamber of commerce » de Dunkerque et où les pièces de machine en question devaient être employées. Comme le contrat le

r^O JURISPRUDENCE ALLEMANDE

prouve, une voie ferrée, sur laquelle se trouve un pont bascule, conduit directement sous les contructions du silo. L'installation pour le déchargement, cela ressort d'ailleurs de la nature même des choses, est donc en rapport direct avec le chemin de fer. Elle a pour but de permettre le déchargement des navires sur les wagons, ou l'opération inverse. Elle sert aussi bien aux chemins de fer qu'à la navigation. Sans installation de ce genre on ne saurait guère imaginer d'exploitation ferroviaire de ou pour un port comme Dunkerque où n s'agit d'immenses quantités de marchandises. Peu importe, sous le rapport dont on s'occupe, que l'installation serve non seulement aux chemins de fer mais aux navires ; peu importe également à qui appartient l'installation. Elle peut appartenir à un autre qu'au propriétaire de la voie ferrée et avoir cependant le caractère de matériel fixe de chemins de fer, au sens ci-dessus. La condition préalable, posée au point n° 1, se trouve donc remplie.

En ce qui concerne le point n° 2 il faut envisager qu'en l'espèce il y a bien présomption de destination ennemie, aux termes de l'article 33, al. i a et b de l'Ordonnance des prises. L'envoi était adressé à Fraser et Chalmers de Londres et ultérieurement à la « Chamber of commerce » de Dunkerque, par conséquent à des personnes résidant en territoire ennemi. En outre, Dunkerque doit être considéré comme base d'opérations et de ravitaillement des Français et des Anglais. Reste à examiner si la présomption a été détruite par la Société demanderesse. Cette question doit être résolue négativement. 11 est possible que la Chambre de commerce de Dunkerque, concessionnaire des installations du port de cette ville, ne s'occupe pas elle-même du déchargement des vapeurs et autres bâtiments transportant du matériel de guerre. Mais, d'après les déclarations de son président, elle loue ses installations à ceux qui en ont besoin et le demandent. Etant donné qu'une grande partie des objets dont l'armée française et, plus particulièrement, 1 armée anglaise ont besoin, arrivent en France par Dunkerque, il n'y a aucun inconvénient à admettre que les installations de la Chambre de commerce de Dunkerque, par le temps de guerre actuel, sont utilisées, sinon exclusivement, du moins le plus souvent, dans un but militaire par ceux qui les louent. Il est. en outre, extrêmement vraisemblable que les administrations des armées française et anglaise s'en serviront, en cas de besoin, sans demander ou sans attendre l'autorisation de la Chambre concessionnaire. Il ne saurait donc être question d'une contre-preuve de la destination ennemie. Il n'est pas nécessaire que le destinataire des marchandises ait directement coopéré à l'emploi hostile. Il suflît qu'en fait ces marchandises profitent aux forces armées de l'ennemi. La Cour suprême des prises l'a déjà admis dans un cas analogue, où il s'agissait de matériel télégraphique embarqué pour un port ennemi bien qu'à l'adresse d'une Société neutre (affaire du Kiew) (1) ; elle doit s'en tenir à cette jurisprudence.

Pour ces motifs l'appel doit être rejeté.

La décision quant aux frais ressort du paragraphe 37 du Code des Cours de prises. Les frais de l'appel sont à la charge de la Société demanderesse.

Du 15 décembre 1916. — Cour suprême des prises de Berlin. (1) V. ci-dessus, p. 120.

Cour suprême des prises de Berlin, 26 janvier 1917

Contrebande de guerre, contrebande vbsolue, contrebande relative, FIL DE FER GALVANISÉ, CAOUTCHOUC, DESTINATION ENNEMIE, APPAREILS EXCLI SIVEMENT FAITS POUR LA FABRICATION DU MATÉRIEL DE GUERRE, CONDITIONS, BUT DE GUERRE VRAISEMBLABLE, CAPTURE. NON-VALIDITÉ ; DOMMAGES-INTÉRÊTS, ARRESTATION D'UN NAVIRE NEUTRE, MESURE JUSTIFIÉE, NON-ALLOCATION ; APPEL, NON-RECEVA- BILITÉ ; DEMANDE, DELAI EXPIRE, NON-RECEVABILITÉ ; DÉLAI, PROLON- GATION, IMPOSSIBILITÉ.

Du fd de fer galvanisé pouvant servir en nuire soit à l'établissemeiii de clôtures en combinaison avec du fd de fer barbelé, soit à la transmission de courants électriques à forte tension constitue, non pas de la contrebande de guerre absolue, par application de l'article 21, n° i3 de l'Ordonnance des prises allemande de 1 909-191 4 sur ci le fil de fer barbelé et les instruments servant à le fixer et à le couper » mais de la contrebande de guerre relative par application de l'article 21, n° 9 de l'Ordonnance, relatif au matériel des télégraphes, radiotélégraphes cl téléphones.

Le caoutchouc brut constitue de la contrebande relative dont la destination ennemie doit être légalement présumée lorsqu'il est destiné à un poil servant de ravitaillement à l'armée ou à la finit,' ennemie ;

Peu importe, d'ailleurs, que ce port ne soit pas une place fortifiée

La disposition de l'article 31, n° 18 de l'Ordonnance des prises allemande qui déclare contrebande de guerre absolue » les instruments et appareils exclusivement f(dts pour la fabrication ou la réparation du matériel de guerre » n'est pas applicable à des objets qui pourraient éventuellement et vraisemblablement servir à la fabrication ou à la réparation de matériel de guerre.

Il n'y a pas lieu à allocution de dommages-intérêts lorsqu'un navire de commerce neutre à destination d'un pays ennemi, transportant des marchandises de contrebande, a été arrêté et retenu pendant le temps nécessaire pour établir d'une manière indiscutable la nature, la destination et l'emploi véritable de certains objets se trouvant à son bord.

Une personne qui n'a été mêlée ni à la procédure ni à la décision de première instance ne peut interjeter appel.

Une partie n'est pas recevable à agir en justice lorsqu'elle a laissé, expirer les délais de réclamation ;

Et une demande de prolongation du délai de réclamation ne peut lui être accordée alors qu'une sentence a été rendue en première instance touchant le chargement qui l'intéresse. ■

(Vapeur suédois Wally).

La Cour suprême des prises de Berlin, en sa séance du 26 janvier 1917, a rendu la sentence suivante dans l'affaire du vapeur suédois Wally, port d'attache Stockholm, sur appels interjetés par la Société par actions Radius de Stockholm, par les sieurs Brineli et la Société par actions suédoise Prowodnik des caoutchoucs et par la Nya Aktiebolaget Atlas contre la sentence de la Cour des prises de Kiel, en date du 5 avril 1916 :

Le vapeur suédois Wally chargé de marchandises en ballots, en cours de route de Stockholm à Raumo, a été arrêté le 21 octobre 1915, conduit à Memel et relâché après déchargement de sa cargaison. Les marchandises elles-mêmes ont été, en partie, restituées. Du reste, la Cour impériale des prises de Kiel a décidé, touchant la cargaison, en deux jugements séparés du 5 avril et du 12 septembre 1916. Contre les deux jugements appel a été interjeté par une partie des demandeurs. En instance d'appel il s'agit encore des réclamations suivantes :