Le défaut de vigilance constitue une faute

« Considérant que la manœuvre fatale du brick The Queen ne peut être attribuée qu'à l'ignorance où ils étaient^ tous à bord de la position de la toue sur l'a

navire 9 faate d'avcur un homme ea surveillance à Tavant du navire.

» Que cette mesure de précaution et d'humanité est de la compétence de l'officier commandant k bord et ne concerne pas le pilote, dont toute l'attention est dévolue à la bonne direction de la route, pour éviter les bancs et les rochers et autres obstacles sous marins.

» Attendu que la précaution de placer un homme en vigie, sur l'avant d'un navire faisant route et principalement au déclin du jour et dans la nuit , n'est point un usage particulier à la rivière de Nantes, dans lequel cas , le pilote eut dû en prévenir le capitaine , mais un usage général chez toutes les nations maritimes sur tous les fleuves ou rivières a l'entrée des rades et des ports et même à la mer, dans les parages fréquentés , où deux navires peuvent se trouver à contrebord.

y> Attendu qu^il était inutile et d'aucun effet que les hommes de la toue submergée, aperçussent le brick The Queen puisque leurs voix ne pouvaient l'atteindre en raison du vent contraire et que tous leurs efforts étaient impuissants pour se retirer en dehors de la direction.

» Attendu qu'un seul homme sur l'avant du brick The Queen aurait nécessairement aperçu la toue et d'un geste ou d'une parole aurait immédiatement indiqué le léger coup de barre ^ donner pour l'éviter.

» Attendu qu'il y a feute de la part du capitaine Hyrwin pour n'avoir pas pris dans son navire faisant route a l'entrée d'un port , une précaution de salut public , impérieusement nécessaire et commandée par un usage général. x>

{Jugement du Tribunal de Commerce de Nantes, du 29 Janvier 48S4.)

73. — Les règlements concernant la navigation maritime ou fluviale sont généralement édictés dans le but d'éviter des collisions entre navires.

Le capitaine qui s'est mis en contravention à ces règlements , est présumé en faute ; cette règle n'est cependant pas absolue à ce point, qu'on puisse dire que par cela seul qu'il y a contravention , le capitaine doit être nécessairement en faute.

Quoique repréhensible aux yeux de l'administration , le capitaine n'encourrait aucune responsabilité envers la partie lésée , si la contravention qui lui est reprochée , n'était pas la cause première , directe ou déterminante du sinistre.

Par exemple, les bateaux k vapeur, ont, dans les ports un lieu de stationnement distinct des autres bateaux. Un bateau k vapeur n'est pas dans l'emplacement qui lui est désigné et dont il a la jouissance exclusive ; ce fait sera pour l'autorité administrative une contravention , mais dégagé de toutes circonstances qui auraient été de nature k provoquer le sinistre , il ne serait pas susceptible d'assumer sur la tète du capitaine toute la responsabilité d'un abordage, que l'autre capitaine, en l'accostant, aurait pu éviter. {Art. 54 et 52 de la loi du 25 mai /S45.)

74. — On peut donc combattre par une preuve contraire la présomption légale de faute qui s'attache k la contravention k un règlement de l'autorité publique , dans ce sens que la partie k laquelle cette contravention est reprochée peut demander k prouver que l'accident a été indépendant de la contravention , et qu'il a eu pour cause , non la contravention elle-même, mais une fausse manœuvre ou une imprudence.

Ainsi jugé dans l'espèce suivante :

Un règlement du préfet de la Haute Saône, porte Art. 14 : les bateaux de service accéléré pourront seuls naviguer pendant la nuit; a cet effet, ils devront porter, k l'avant, des fanaux dont la lumière soit assez vive, pour éclairer les chemins et banquettes de halage, jusqu'au delà des chevaux

— Gode trait ou jusqu'à la distance de 150 mètres. I^s autres bateaux et radeaux , ne pourront marcher que depuis une demi-heure avant le lever du soleil, jusqu'à une heure après son coucher.

Le 26 Novembre, à sixTieures et demie du matin, c'est-kdire cinquante-huit minutes avant le lever du soleil, trois bateaux appartenant à la dernière catégorie prévue par Tarrêlé descendaient la Saône, lorsqu'ils furent rencontrés par Je bateau à vapeur le Dragon , qui descendait aussi la Saône et qui les fit sombrer.

Les compagnies, par lesquelles ces bateaux étaient assurés actiomaèrent le sieur Gauthier, propriétaire du Dragon^ afin de s'entendre déclarer responsable du sinistre. Ce dernier opposa, que les propriétaires des bateaux sombres, ayant contrevenu k l'arrêté préfectoral pris dans le but de prévenir les accidents de ce genre, devaient s'imputer à eux seuls, le dommage, qu'ils avaient souffert. Les Compagnies demanderesses offrirent de prouver, que l'accident était indépendant de la contravention, et devait être attribué a une fausse manœuvre du bateau le Dragon^ qui avait voulu dépasser les trois autres bateaux, pour tourner et remonter le courant. Le sieur Gauthier répondit , que l'offre de preuve faite par les Compagnies était non recevable, soutenant que l'infraction commise a l'arrêté préfectoral dominait toute la cause, puisqu'il est évident que, si elle n'avait pas été commise, le sinistre n'aurait pas eu lieu, et que^dès lors toutes les conséquences devaient en retomber sur les auteurs de cette infraction.

L'offre de preuve fut accueillie par le Tribunal de Lyon , puis en appel, par un arrêt de la Cour de Lyon, du i\ juin 1851.

« Considérant que, pour apprécier si l'action des Compagnies d'assurances est fondée, il est indispensable d^

connaître exactement tous les faits qui se rattachent à Tévénement dont s'agit et que les faits cotés par les Compagnies sont pertinents et admissibles. »

Pourvoi du sieur Gauthier pour excès de pouvoir en ce que l'arrêt attaqué a admis la preuve des faits d'imprudence imputés au demandeur dans le but de le rendre passible des suites dommageables d'un sinistre , dont les conséquences devaient au contraire retomber exclusivement sur ceux qui en avaient été victimes , par le motif que ce sinistre avait eu pour cause une contravention , en présence de laquelle le demandeur n'eut pu être actionné qu'autant qu'il aurait agi avec une intention de nuire, qui n'était pas même alléguée.

Arrêt de la Cour de Cassation, du 7 janvier 1852.

Sur le premier moyen tiré , au nom de l'ordre public, de la violation de l'arrêté préfectoral du 25 novembre 1847 sur la navigation du Rhône et de là Saône..

a Attendu que si une contravention S un règlement administratif peut constituer une présomption de faute qui rende le contrevenant passible des conséquences d'un accident , il n'est pas possible d'admettre que cette contravention constitue une présomption juris et de jure n'admettant pas de preuve contraire ;

» Que la simple présomption qui résulte de la violation de ce règlement met la partie qui y a contrevenu, dans la nécessité de prouver que le dommage souffert est indépendant de la contravention, et doit être attribué à la faute ou à la négligence d'un liera;

» Attendu que la Cour de Lyon, en ordonnant une enquête pour connaître les véritables causes de l'accident dont il s'agit, n'a point entendu écarter de la cause l'application de l'arrêté préfectoral, puisque Parrêt énonce que les Compagnies d'assurances ne sont admises à la preuve que sauf et sous la réserve de tous les droits et moyens des parties^

qui leur demeurent respectivemeiH réservés ; que soaa ce rapport V^tvéi attaqué n'a contreYenu ni au règlement administratif ni k la loi. » (Dàlloz, ^852, /-/d.)

75. — Les propriétaires de navires remorqueurs sont dans l'usage de stipuler qu'ils seront afiranchis de toute responsabilité, à raison d'accidents, imputables ou non à leur &ute, pouvant résulter des remorquages effectués par eax.

En principe , cette clause est nuUe , puisqu'elle va eontre la prescription de cette loi d'ordre public , que chacun doit répondre de sa faute, et qu'il n'est permis à personne de se soustraire à la responsabilité qu'il a encourue par son fait.

Toutes les fois qu'il y aura faute prouvée de la part des remorqueurs, ceux-ci , malgré toutes stipulations contraires, ^ subiront les conséquences.

Ainsi jugé par la Cour de Rouen , le 26 mai 1852. {Gazette des Tribunaux, 5 juin 4852.)

76. — Il ne faudrait pas croire que cette clause ne produise jamais aucun effet : elle établit , en faveur de ceux qui l'ont stipulée , une présomption d'irresponsabilité, et , en cas de doute sur la cause des avaries survenues à l'occasion du remorquage , les propriétaires remorqueurs ont le droit de s'abriter derrière cette stipulation, qui les décharge de toute responsabilité. .

Ainsi jugé :

« Attendu que les questions qui divisent les parties sont celles de savoir, si l'abordage de VEléonore-Philippine par fe BoréaSj a eu lieu par cas purement fortuit ou par la &ute -"d'un des capitaines de ces deux navires ou par celle du capitaine remorqueur , ou s4t y a doute dans les causes de l'abordage ;

» Attendu qu'il résulte des faits et circiHistanees du procès que le remorqueur le Rouennais se trouvant au milieu du canal de la Sftinç, derrière VErébe^ a changé 4e direction pour

le deratncer, soitqtie la manœuvre fut nécessaire, parce que la marcheduAonennaà était plus rapide que celle de VErèbe et qu'elle fut sans péril , parce que la largeur du canal en cet endroit permettait cette déviation , soit au contraire que cette manœuvre fût hasardée dans le seul but de gagner de vitesse un concAiimnt qui se trouvait devant lui ; que ce changement de route, quelqu'en ait été le motif, a été l'occasion et la^ cause de l'^aiMirdage ; qu'il ne peut donc être attribué k unévénement purasient fortuit ;

» Attend» <pie le'Borém se trouvait ainsi queVEléonore- Philippine k la remorque du Rouennais:, que tous deux obéissant k la force qui les entraînait , le capitaine du Boréas ne pourrait être en faute , qu'autant qu'il aurait fait par luimême et en dehors de l'action du remorqueur, une manœuvre qui l'aurait jeté sur le bâtiment abordé ;

» Attendu qu'il n'est pas prouvé qu'il n'a pas obéi au commandement, d bâbord tout, donné par le remorqueur, mais qu'il est aussi constant qu'engagé dans un bouiUard (') il a été dans l'impossibilité de faire cette manœuvre ;

» Attendu qu'il n'est pas sufiBsamment prouvé qu'il y ait eu faute de la part du capitaine remorqueur , soit par le changement de direction , soit par le motif qui l'y a déterminé ;

» La Cour écarta l'enquête faite par l'arbitre rapporteur comme irrégulièrement faite , et déclara qu'il y avait doute sur les causes de l'abordage ;

» A l'égard de l'exception opposée par la Compagnie Rouennaise et résultant de la clause des polices , signées par les capitaines remorqués ;

» Attendu en fait qu'il s'agit de la responsabilité du ca-

(1) Tournant d'eau désigné dans ]a basse Seine , sous les noms de contre-courant , TerhoIe,bouniard.

pitaine du remorqueur , résultant du doute sur la cause de l'abordage, qu'on ne peut contester que parla généralité des termes dont s'est servie la compagnie dans la claase dont il s'agit , elle n'ait youIu se mettre k l'abri des suites d'un tel événement. Que cette clause générale appliquée aux faits de la cause , était licite ; que les capitaines out contracté sous cette condition ^ qu'ils doivent l'exécuter;

» Dit et juge que les avaries souffertes par le Boréas et VEléonore-Philippine^ seront supportées par moitié par les deux capitaines, décharge la compagnie Rouennaise de toute responsabilité. » ( Cour d'Appel de R<men, 4 S Janvier 4846, SiKEY, 4847,2-547.)

Autre arrêt de la même Cour, du 8 mai 1845. {Recu€tl de cette Cour 484&, p. 244.)

wasÈME sBonoBr.

De r Abordage douteux.

77. — L'sd^ordage que nous appelons douteux, n'était pas connu sons TOrdonnance de 1681, ou du moins, quand il y avait doute sur celui qui en était l'auteur, cet abordage était jnis au rang des sinistres qui armaient par cas fortuit ou force majeure.

C'est un accident qui aurait pu être évité, autrement d'après notre l^slation actuelle , il faudrait le considérer comme un abordage fortuit.

Il y a eu foute , mais quel en est l'auteur ?

Cette faute a pu être commise, par l'un des capitaines que les circonstances ne signalent pas d'une manière assez

précise ou contre lequel la preuve serait incomplète ou insuffisante , ou encore par les deux capitaines en même temps, sans qu'on puisse, avec une entière conviction, en attribuer la première faute à l'un d'eux. Dès lors, le soupçon plane aussi bien sur le capitaine abordé que sur le capitaine abordant. Dans ces circonstances , il serait injuste de se baser sur des indices incertains, équivoques, ou sur des conjectures qui ne seraient pas des présomptions légales ou reconnues par l'usage; on regarde alors les deux capitaines en faute dans la même proportion. {Opinion canf.

DaGE VILLE.)

On nomme donc abordage douteux , celui qui ne saurait être attribué k un cas fortuit ou de force majeure , mais qu'on suppose arrivé par une faute commune, ou par la faute de l'un des capitaines sans qu'il soit possible de désigner avec certitude l'auteur.

78. — Si les capitaines se rejettent mutuellement la faute et qu'une expertise ne mette pas les juges à même de vider la contestation , c'est le cas de déclarer les avaries communes et de les mettre à la charge des deux propriétaires comme dans le cas où il y aurait doute. (Montgalvy et Germain, sur Vart. 4-07.)

Yalin, avant ces auteurs, t. ii, p. 183, avait dit :

«t Rien n'est plus commun, que de voir celui qui se plaint de l'abordage en rejeter la faute sur la partie adverse , et celleci lui rétorquer l'argument. Mais par la difficulté de reconnaître de quel côté est la faute, et déjuger même si la faute est de nature a mériter que celui à qui elle est imputée supporte le dommage en entier, il arrive presque toujours que le dommage reçu de part et d'autre, est réputé avarie commune. »

C'est aussi ce qu'approuve Grotius , au rapport de Loc- CENIUS9 de jure mariU, liv. m, eh. ix, iV*» 4^, folio 542.

79. --«-^iis le rapport de la clarté , le 3* § de Fart. 407 laisse beanconp à désirer. S'il y avait doute sur les caases de l'abordage , il y aorait un abordage fortuit. C'est un principe qui donûne cette matière , que tout abordage est présumé fortuit , tant que la preuve n'a pas été administrée qu'il y a eu fai^ de l'un des capitaines. Et , lorsque Tévé* nement ne peut s'expliquer que par une faute et qu'on ne sait pas à qui l'imputer , l'abordage devient douteux , mais ce doute porte, non sur les causes, comme IHndique la loi, mais sur l'auteur de la faute.

Le doute peut exister encore , sur le point de savoir si la faute reprochable , a été la cause directe et immédiate de l'abordage.

Il peut naître enfin dans une réunion de torts réciproques qui constituerait une faute commune.

Le vice de cette rédaction n'a pas échappé à nos jurisconsultes.

Q La loi , dispose ici , dit DjilLloz , non point comme son texte semble le dire pour le cas où il y a doute sur les causes de l'abordage, car dans cette hypothèse, h présomption serait que l'abordage est fortuit, mais bien pour le cas où étant certain que l'abordage n'est pas fortuit , ou ne peut néanmoins déclarer quel est le capitaine qui l'a occasionné. » (Dalloz, nouv., p. 529.)

« S'il y a doute dans les causes de F abordage , dit DelymcouRT, ce qui me parait exprimé d'une manière obscure; il semble , en effet , que tout abordage doit être présumé fortuit, tant que le contraire n'est pas prouvé et que par conséquent , il ne peut jamais y avoir doute légal sur les causes de l'abordage , mais il peut être certain que l'abordage n'est pas fortuit et cependant impossible de dire quel est le capitaine dont la faute l'a occasionné , et je pense que c'est là le cas de doute , dont veut parler notre article , car dès

qu'il y a abordage , il faot bien que la loi commence par établir une présomption quelconque relativement à sa cause, et il parait convenable de présumer le cas fortuit, c'est l'opinion de Valin sur l'art. 10 des avaries ; si cela est, la présomption doit valoir jusqu'à ce que le contraire soit prouvé , mais alors que devra-t-on prouver, si ce n'est que l'abordage n'est pas arrivé par cas fortuit, et cela tine fois constant, si l'on ne peut établir, quel est le capitane qui l'a causé, le dommage sera supporté également. » (Del-

VINCOURT , t. II. p. 278. )

80. — Dans un abordage déclaré douteux ^ le dommage est réparé k frais communs et par égale portion.

Non proportionnellement k la valeur du corps et de la cargaison de chaque navire (Pardessus, t. m, p. 88. — RoGRON , art. 407) ,

Mais par égaie part , quoique, dans quelques autres pays , on ait cru devoir établir une répartition proportionnelle k la valeur respective des vaisseaux. (Vincens, t. m, p. 497.)

Par exemple, en Hollande (Vide, jp. /4.),

En Russie ,

Si le choc des deux bâtiments a eu lieu malgré toutes les précautions, le dommage est payé k parts égales m proportion du prix de chaque navire; les propriétaires de la marchandise n'entrent pour rien dans l'avarie , mais le dommage causé k la marchandise ou au chargement par l'opiniâtreté du capitaine est payé par le capitaine et i'ar* mateur ; s'ils n'en sont point cause , chacun répond de sa perte personnelle. {Art. 847, trad. de Saint-Joseph.)

Par égale part , cela veut dire qu'on réunit les frais des deux navires, en une seule masse, pour être supportée par chacun des navires jusqu'k concurrence de moitié.

Ainsi le navire Pierre a 1000 fr. d'avaries et le navire Paul , 2000 fr. ; ces deux chiffres réunis donnent 5000 fr. ^

et chacun des navires supporte 1500 fir. , de sorte qae dans l'espèce, le navire Paid paierait au navire Pierre 500 fr.

De même, le navire Pierre a 3000 fr. d'avaries , tandis que le navire PatU n'en a pas ; ce dernier n'en contribuera pas moins pour 1500 fr. à la réparation des avaries du navire Pierre.

Les ipotifs d'une égale répartition entre les deux navires, sont tirés de Valin.

C'est le moyen le plus propre k rendre les capitaiaes ou maîtres de navires extrêmement attentifs à éviter tout abordage , surtout ceux des bâtiments iaibles et plus susceptibles d'être incommodés par le moindre cboc, en leur rendant toujours présente, la crainte de supporter la moitié du dommage qu'ils en pourraient recevoir; et si l'on dit qu'il aurait été plus simple et plus court de laisser pour le compte particulier d'un chacun le dommage qu'il aurait reçu , comme provenant d'un cas fortuit, la réponse est qu'alors les capitaines de gros navires n'auraient plus craint de heurter les bâtiments d'une beaucoup moindre force que les leurs. Rien donc de plus juste que la contribution par moitié. (YALm, t. Il, p. 478.)

81 . — Si l'un des navires vient k périr, il entrera dans la masse des avaries, pour sa valeur au moment du sinistre»

82. — Supposons que, par suite de l'abordage, il ail été causé des avaries à d'autres navires, et que les capitaines de ces derniers s'en soient plaints, les avaries des uns et des autres seront comprises dans la même masse et supportées par tous les navires, eu égard à leur nombre et par égale portion.

Mais si les capitaines ne se plaignent pas du dommage et qu'il n'y ait point eu de protestation de leur part, il n'y a que les deux navires abordés qui contribuent aux avaries sans pouvoir obliger les autres k entrer en contribution avec eux. (Valin, t. n, f. 478.)

95. — Dtt temps de Vâlin et <1'£merigon , le passage de ^l'ordonnance qui portait : que le dommage serait payé égchlement , etc. , a<vait été ainsi interprété, que Tégalité pouvait ne pas s'entendre d'une Contribution k la moitié des frais , mais d'une contribution au dommage, dans la proportion de la valeur de chaque navire.

Valin et Emericion avaient repoussé cette interprétation. (Valin, t. II, p. 478.) EMf»iiGON, t. i, p. US.) :

«r Le dommage, dit -il, sera payé également par les navires qui l'ont fait et souffert^ c'est-k-dire par portions égales , sans considérer leur valeur respective.

De la , il peut très-fort arriver que l'entière valeur d'un des navires soit absorbée par la demie du dommage , tandis que l'autre navire , beaucoup plus important , supportera avec aisance la demie restante.

On estime les dommages soufferts par l'un et l'autre navire, de quoi on fait une masse , qu'on partage également, h 84L — Cette interprétation serait encore moins comprise sous le Gode actuel.

a Quelques jurisconsultes, dit Dage ville, avaient pensé que le dommage devait, dans sa totalité, être réparti entre les deux navires, au marclefrspc de la valeur de chacun d'eux. » Cette opinion fut proscrite. Ce ne fut pas seulement pour éviter les difficultés et les erreurs dans les évaluations à faire, mais dans le but de suivre une règle plus juste : celle que le législateur avait entendu tracer. Chaque capitaine pré*sumé auteur du dommage en devait laréparation , et puisqu'il y avait deux auteurs de ce dommage chacun devait y contribuer pour l'exacte moitié. »

85. — D'après le Code Prussien, lorsqu'on ne peut connaître le navire qui, soit par accident, soit par la faute du patron, a endommagé un autre bâtiment., le dommage doit être considéré comme avarie particulière* (1914, 191 S.)

86. — Dans l'abordage douteux, le capitaine n'est point taiu au remboursement du dommage envers les armateurs ou.propriétaires du Bavire 9 ou les chargeurs; quoique la faute soit imputable aux deux capitaines , elle n'est pas attribuée plutôt à l'un qu'à l'autre. Chaque capitaine est soupçonné, mais non convaincu d'une faute.

Aus^ la loi s'est-elle servie k dessein d'une expression qui est significative. Elle n'a point déclaré que le dommage serait réparé par les capitaines , à frais communs et par égale portimi, mais par les navires qui l'ont fait et souffert, c'est-k*dire par les armateurs..

87. — En admettant qoe les caïutaines soient irresponsables , les armateurs sont-ils à l'abri de toute réclamation de la part des chargeurs auxquels on ne saurait opposer un cas fortuit ou de force majeure? Si relativement aux armateurs, on répute l'événement comme étant fortuit , par la raison que dans le doute on présume de préférence une fortune de mer , les chargeurs peuvent objecter avec quelque raison que , s'il en était ainsi , la loi eut ordonné que les avaries seraient supportées comme dans l'abordage fortuit : or , en faisant contribuer les navires par égale portion , elle place les armateurs sous l'imputation d'une faute de leur préposé , ou d'une faute qui se wt commune avec d'autres , sans les décharger de toute responsabilité.

Cette thèse n'a jamais été soutenue , parce que dans la pratique, on suit l'opinion. d'ElHEitiGON, dont l'autorité est d'un grand poids dans toutes les causes maritimes.

« Si l'on ne peut savoir par la faute de qui l'abordage est arrivé , chaque navire doit-il supporter le dommage souffert par sa cargaison? Je crois que le dommage est pour le compte du marchand et de ses assureurs , sans que le navire en soit responsable , parce qu'en règle générale le doute suffit pour faire présumer la fortune de mer plutôt que la

faute. L'espèce de partage établi par l'art» 10, ta. des avaries^ est une exception qui n'est applicable qu'aiixnavii:^ sans embrasser les marchandises. » (EMERiGOif, t. i,p. 414. — Opinion conf. , RoGRON , arU 407.)

88. — On ne réunit pas les avaries des marchandises sur les deux navires , avec attribution de la moitié k chaque c^u*gaison , sans s'occuper des avaries du navire.

De deux choses l'une : ou le dommage n'a pour élément que les avaries du navire, avec exclusion de celles de la cargaison , où l'on fait masse des avaries des navires et des cargaisons , pour les faire supporter par égale portion aux deux navires.

Sur cette question , il est bon de consulter les auteurs :

(c Si , dit Dblyinco€Rt , on a fait exception à ce prin^ cipe que tout abordage doit être présumé fortuit, c'est pour des raisons de police qui s'appliquent aux navires seulement tt wm aux marchandises, et par conséquent, pour ce <[ui concerne le chargement, le principe reste dans toute sa force. (Valus , t, ir, p. 480.)

Et Pardessi}S , U m ^p.89.

« Dans l'abordage douteux, on ne suit pas les mêmes priA- (àpes relativement au dommage que l'abordage peut causer dans ce cas, aux chargements. »

On ne voit ces motifs que dans Yalin. Il n'est rien exprimé à ce i^ujet, dans les discussions du Conseil d'État ; je préfère le raisonnement que tiennent d'autres auteurs, à savoir, que la loi ne parlait que des navires, elle a Mi abstraetiQu des marchandises.

Gomment concilier cette interprétation avec la lettre de la loi et le droit commun?

D'abord , n'est-il pas surprenant que dans le même article

407, le mot dommage ait un sens dififérent et que sans aucune modification de la part du législateur, il n'ait pas

la même étendue légale ; ainsi dans le 2« § , le dommage

se composerait de toutes les avaries du navire et de la cai^aisoD , tandis que dans le suivant , il serait restreint aux avaries du iiavire.

D'un autre c6té, pourquoi affranchir, je ne dirai pas le capitaine , qui n'est qu'impliqué dans une faute déclarée commune, mais l'armateur qui, comme le voiturier, n'est à l'abri d'aucune poursuite , lorsqu'il y a faute personnelle ou une faute commune avec d'autres , et tant qu'il ne justifie point qu'il y a eu un choc indépendant de la volonté de son préposé.

Cette prétention de réunir toutes les avaries n'est point tellement injuste , qu'on ne trouverait point son application dans le passé ; d'après les articles 26 et 67 de l'Ordonnance de Wisby et l'art. 15 des jugements d'Oléron , toutes les avaries sans exception se partageaient par moitié.

Malgré ces objections qui ne manquent pas de gravité , tous les auteurs modernes sont d'avis que les avaries des navires soient mises en masse , à l'exclusion des avaries de la cargaison ; que le dommage causé k la marchandise reste pour le compte de son propriétaire , parce que dit Dayiel (t. I, p. 265), ce n'est que relativement au navire et non k la marchandise , que l'art. 407 établit une égale contribution a la réparation de la perte.

On a mis en question , dit M. Vincens , si lorsque la cause étant incertaine , les dommages de vaisseaux se partagent par moitié , les avaries de la marchandise doivent s'y comprendre. On a d'abord reconnu, qu'on ne pouvait soumettre les cargaisons à contribuer ; car ce ne saurait être une avarie commune , il n'y a point de délibération , point de fait de l'homme , pour le salut de tous; il n'y a pas non plus nulle possibilité que la faute puisse provenir des marchandises , mais dans un accident , dont la cause est ince^ taine , on a jugé qu'il serait rigoureux que les navires en

supportassent les conséquences envers les marchandises, quand celles-ci ne contribuent pas k la réparation. Il semble donc reçu que les avaries des deux navires seulemerU^ soient partagées entre leurs propriétaires et que celles des marchandises restent réputées simples et soient supportées par ceux à qui elles appartiennent. ( Yingens , t. m , p. 497* ) 89. — Puisque , dans le doute , on est unanimement d'accord , qu^on doit présumer un accident fortuit plutôt qu'une faute; que ravarie n'est point grosse ou commune, qu'elle n'est point arrivée après délibération et pour le salut commun , on ne saurait contraindre les chargeurs , qui n'ont point souffert, k contribuer au dommage reçu à bord des deux navires ou de l'un d'eux.

Il est certain, dit Emërigon, t. i , p. 414, que les cargaisons respectives , ne se doivent rien l'une à l'autre, parce qu'il ne s'agit pas d'un dommage opéré pour le salut commun . Cleirag, art. 69, N® 8, critique à juste titre l'art. 14 des Jugements d'Oléron. En ce cas, dit-il, il n'y a pas grande apparence de: liaison à faire contribua les marchands aux dédommagements d'un tel accident k l'aventure, arrivé par la coulpe des mariniers et notoirement hors la considération de la conservation commune.

Le Droit améatique^U x, art. 4, exempte en pareil cas les marchandises de toute contribution. Utraque navis, exceptis tamen bonis mercatorum, damnum simul remrcire débet.