CHAPITRE XIV

Questloiui sur les A1iord»se«.

512. — Ce n'est point revenir sur nos pas, que de préciser plus particulièrement les principes dans les différents abordages.

En premier lieu, nous traiterons de l'abordage entre navires français ou étrangers , lorsqu'un pilote est k bord du navire abordé ou du navire abordant.

En second lieu, de l'abordage entre navires français, dans les eaux françaises.

En troisième lieu , de l'abordage entre navires français et étrangers , dans les eaux françaises.

En quatrième lieu , de l'abordage entre navires étrangers, dans les eaux françaises.

En cinquième lieu , de l'abordage entre navires français et étrangers , dans les eaux étrangères.

En sixième lieu , de l'abordage entre navires français , dans les eaux étrangères.

FBSMliBX SXOTXOHT.

Abordage entre natdres français ou étrangers, lorsqu'un pM$ est à bord du navire abordant ou du navire abordé,

313. — Le pilote lamaneur ne monte qu'accidentellement le navire dans les endroits dangereux près des cdtes ,

à l'entrée et à la sortie des ports, havres et rivières. Il exerce sa profession sous la surveillance de l'autorité maritime ; it aborde les navires du commerce ou de l'Etat, et fait auprès d'eux un service spécial dans l'intérêt général et pour la sûreté de la navigation.

514. — Lors d'un gros temps, si la chaloupe d'un pilote reçoit quelques avaries , elle est réparée aux frais du navire et de la cargaison , et il en est de même si la chaloupe se perd en totalité. (Art. 46 du décret du 42 décembre 4806.) 315. — Cet abordage arrivant quand le pilote va porter au navire le secours de son expérience pratique , est par rapport au navire secouru, considéré comme le résultat d'une fortune de mer.

D'autre part , il était juste d'indemniser le pilote , quand dans une manœuvre de nécessité et souvent périlleuse , sa chaloupe éprouvait des avaries par un choc ou venait à se perdre.

516. — Dans la rivière Hooghiy ou Hougly (Inde anglaise) , les avaries occasionnées aux embarcations des pilotes en station , sont également à la charge des navires secourus. (Instruction du gouvernement anglais , du 45 décembre 4 8 A4.)

317. — Cette disposition rentre dans l'esprit de notre droit commun. Le pilote, dans l'exercice de ses fonctions, est le mandataire du capitaine, auquel il va prêter son assistance, ou le negotiorum gestor de l'armateur. Le pilote n'accomplit-il pas un mandat en allant abord ^ prendre en mains le gouvernail et diriger le navire dans les passes dangereuses. Or le mandant (art. 2000 code Nap.), doit indemniser le mandataire des pertes que celui-ci a essuyées k l'occasion de sa gestion, sans imprudence qui lui fut imputable ; mais contestât-on ce mandat, au moins interviendrait-il un quasi-contrat, d'après lequel (art. 1375), il serait dû le remboursement des dépenses utiles et nécessaires.

518. — La réparation ne s'étend pas au-delà du dommage matériel : que le pilote , par exemple , périsse à la suite d'un abordage, cet accident, tout déplorable qu'il soit pour sa famille ou ses héritiers , ne motiverait pas une demande en dommage et intérêts. Le pilote a rempli un devoir dangereux mais obligé de sa profession ; et d'à aire part^ on ne reprocherait poiut au capitaine un quasi-délit, soit par une imprudence qu'il aurait encouragée , soit par un mal qu'il aurait pu éviter.

519. — L'obligation de remboursement des avaries oa du prix de la chaloupe , est toujours à la charge du capitaine, ce qui dispense le pilote de protester contre le sinistre , ou parce que la faute et l'imprudence ne se supposent pas comme dans les cas ordinaires , ou parce que l'abordage étant attribué de plein droit à un cas de force majeure auquel le pilote n'a pu se soustraire , et ce dernier étant considéré comme le mandataire du capitaine ou de l'armateur, on doit lui rembourser ses dépenses.

La seule formalité que le pilote ait à remplir, c'est, d'après l'art. 47 du décret du 12 décembre 1806 , de réclamer un certificat du capitaine.

c( Dans tous les cas^ pour que les pilotes puissent réclamer une indemnité , ils seront tenus de produire un certificat du capitaine , qui constatera la perte des chaloupes ou leurs avaries , et si le capitaine s'y refusait, le fait serait constaté par l'enquête faite dans l'équipage du navire et celui de ladite chaloupe. »

520. — Ce certificat sera demandé non-seulement aui navires du commerce , mais aux navires de l'Etat.

Au moyen de ce certificat , la preuve émane de la personne même qui en supporte les conséquences.

La loi prévoyant un refus permet qu'on s'en rapporte aax déclarations des gens de l'équipage de la chaloupe.

521 f — La pilote , qui ne se serait pas procuré ce certificat 9 ou auquel on l'aurait refusé , pourrait encore invoquer les écrits et les déclarations du capitaine en douane, à l'inscription maritime, aux greffes des tribunaux de commerce ou de paix.

La cour d'appel de Poitiers a décidé, par un arrêt du 12 mai 1847, qu'un rapport, adressé au commissaire de marine et dans lequel un capitaine avait relaté le sinistre arrivé h la chaloupe d'un pilote , équivalait au certificat ou pouvait le suppléer.

c< Attendu , dit ranrêt , que le certificat ou l'enquête, prèscrits par l'art. 47 du décret, ne sont pas exclusifj» des autres modes de constater le sinistre ; que dans l'espèce , le rapport dressé le {jour même de l'événement par le .capitaine du Ta4ma et envoyé par lui au commissaire de marine à La Rochelle, ne le constate pas autrement et avec moins de légalité que ne l'aurait pu faire le certificat qu'il aurait délivré directement à la femme Crétin , veuve du pilote. >» (Dalloz, 1847, 2, p. 5.)

522. — La réclamation du pilote , s'il s'agit d'un navire de l'Etat ou d*un bâtiment de commerce affrété par l'Etat ^ sera poursuivie par les voies administratives.

A l'égard des bâtiments marchands ^ elle est portée devant les tribunaux de commerce, d'après l'art. 50 du décret du 12 décembre 1806.

c( Les contestations relatives au droit de pilotage, indemnités et salaires des pilotes , seront jugées par le tribunal de commerce du port. »

Et c'est le tribunal de commerce du port où est inscrit le pilote , qui est compétent pour en connaître : Beaussant, 1" vol. , p. 404 et 40S; Çmir, Poitiers, 22 décembre 1835; Cour, Poitiers, 3 mai 1845; Dàlloz, 1843, 2, p. 201.

325. — L'art. 46 du décret du 12 décembre 1806, avant mis la réparation des avaries a la charge du navire et de la cargaison , il ne s'ensuit pas que le pilote doive actionner le capitaine, Tarmateur et les chargeurs. Une fin de dodrecevoir qui tendrait k repousser son action , par ce moiif que le réclamant n^aurait pas appelé les chargears dans rinstance, ou que son action serait suspendue jusqu'à leur mise en cause , serait évidemment mal fondée et inadmissible.

Il ne faut pas oublier que le capitaine a toutes les actions du navire , et que l'armateur représente les partie intéressées.

En vain, dirait-on, que c'est là une avarie grosse, une perte éprouvée dans l'intérêt commun , et dont la contribution se fait entre le navire et la cargaison; et comme il n'y a pas de solidarité prononcée entre le capitaine , les armateurs et les chargeurs , ceux-ci doivent être appelés au débat pour être condamnés à payer leur part et portion.

Cette question a été agitée devant la cour de Poitiers.

Le 5 octobre 1846, le navire le Tacna^ du port de Bordeaux , armateurs veuve Fabre et fils , naviguait par un gros temps en vue de l'île d'Aix. Le pilote Crétin , qui s'était dirigé vers ce navire , le ramenait au port , lorsqu'il périt dans un coup de mer qui engloutit la chaloupe et son équipage. La veuve Crétin actionna la veuve Fabre et fils, comme armateurs du navire, en paiement de quatre mille francs ou de toute autre somme à régler par experts, pour la valeur de la chaloupe , conformément k l'art. 46 du décret du 12 décembre 1806.

Les défendeurs opposèrent une fin de non-recevoir tirée de ce que le sinistre constituant une avarie grosse, la veuve Crétin aurait dû mettre en cause les chargeurs , en même temps qu'elle formait sa demande contre les armateurs.

Autrement, plaidait-on, l'instance engagée contre les armateurs produirait les mêmes effets que la solidarité. Or, l'art. 46 ne la prononce pas. Les juges ne peuvent la suppléer, La veuve Grelin objecterait vainement qu'elle ne connaissait pas les chargeurs. Elle n'a pas mis le capitaine en demeure de les lui faire connaître , ce qui eut été facile par la communication du manifeste. La veuve Crétin a donc mal introduit son action. Elle n'a pas subsidiairement conclu h un règlement d'avaries, en se réservant de requérir condamnation contre les armateurs pour leur part et portion, sa demande est donc non recevable.

Dans ce procès , le ministère public a rappelé les véritables principes. On donne , disait-il , k l'art. 46 du décret une interprétation erronée. Cet article n'a pas pour objet de déterminer contre qui Taclion en indemnité doit être dirigée, mais sur qui doit retomber cette action. En faisant contribuer le navire et la cargaison au paiement de l'indemnité, le décret fait une chose juste. Car c'est au navire et aux marchandises que profile le pilotage ; mais en tirer la conséquence que le pilote doit mettre en cause les chargeurs qu'il ne connaît pas et qui peuvent être en grand nombre , avec l'armateur ou propriétaire du navire, c'est faire dire à l'an. 46 ce qu'il ne dit pas et ce qu'il n'aurait pu dire sans une rigueur excessive. A quelle fin, une telle complication d'actions et de frais? Le pilote ne connaît et ne doit connaître que celui qui l'a mis en œuvre, l'armateur, ou le capitaine qui le représente. Enfin, le capitaine, aux termes de l'art. 254 du code de commerce, est le mandataire légal de l'armateur et des propriétaires des marchandises ; il les engage par conséquent , par son fait. Or , l'art. 2002 du code de commerce vent que lorsque le mandataire ( dans l'espèce, le pilote) a été constitué par plusieurs personnes, l'armateur et les chargeurs (représentés par le capitaine)

poor uoe affaire commune , chacune &t\\eÀ soit ténue solidairement , envers lui , de tons les effets du mandat. Arrêt de la cour de Poitiers, du 12 mai 1847 : flc Attendu que les appelants ne sont pas fondés k prétendre que, d'après l'art. 46 du décret , la Teuve Crétin ne pouvait pas les assigner en paiement de la valeur de la chaloupe la Malthidej sans actionner en même temps tons les chargeurs du navire le Tacna ; que ce n'est pas le sens de ces expressions : « elle sera réparée (la chaloupe) aux frais du navire et de la cargaison , » qui signifient seulement que les intéressés dans la cargaison contribueront avec l'armateur ou propriétaire du navire , suivant le règlement qn'ils en feront entre eux, au paiement de ces frais, mais non pas que le pilote devra s'adresser tout k la fois à l'armatenr et aux chargeurs individuellement, quelque soit le nombre de ces derniers et en quelques lieux qu'ils résident ; que le système des appelants , repoussé par la raison et l'équité^ ne peut se soutenir, surtout en présence de l'ordonnance du 25 novembre 1844, portant règlement pour le pilotage, précisément pour le quatrième arrondissement maritime , et dont l'art. 12 dispose que, lorsqu'un pilote perdra sa chaloupe au service d'un navire , l'armateur ou son représentant sera tenu d'en payer la valeur; que c'est & bon droit que le tribunal d'où vient l'appel a écarté la fin de non-recevoir. » (Dalloz, 184t,2, p. 111.)

324. — On a voulu , devant le tribunal de Nantes , attaquer le décret du 12 décembre 1806, qui réglemente les pilotes, au point de vue de la constitutionnalité, et soutenir que ce décret , rendu hors des termes de la constitution qui régissait alors la France, n'avait pu créer un impât ni être obligatoire pour les citoyens, qu'il n'était pas, par conséquent, applicable par les tribunauï, surtout depuis la promulgation de la charte de 1814. Ce système a été repoussé par un jugement du 4 novembre 1837.

n n'est plus permis aujourd'hui de discuter sur la force et la puissance de ces décrets qu'on a qualifiés d'inconstitntionnels ; d'ailleurs , celui relatif aux pilotes serait antérieur à la suppression du Tribunat (19 août 1807) , et ne rentrerait pas dans la catégorie de ceux dont on a contesté la légalité.

525. — Le pilote répond de ses actes; il rembourse nonseulement le dommage arrivé au navire qu'il heurte, mais celui qui arrive au navire qu'il dirige.

Aux Etats-Unis , il n'est pas responsable.

526. — Le quasi-délit, dont se rend coupable un pilote, n'entraîne pas la responsabilité des autres pilotes de la même station. Le décret de 1806 ne prononce aucune solidarité et, d'après le droit commun, la solidarité n'existe pas en matière de quasi-délit.

Où trouve , dans le code portugais , une disposition spéciale pour rendre responsable l'administration du pilotage.

Dans tous les cas où, d'après les dispositions contenues dans ce titre , la responsabilité retombe par faute , négligence ou impéritie sur le capitaine ou le navire , si le navire était conduit par un pilote , lors de l'abordage , le capitaine aura une action en indemnité contre le pilote qui était à bord ou contre l'administration du pilotage. [Art. 4S85^ trad. DE Saint- Joseph.)

En Russie , la responsabilité peut retomber sur l'autorité locale.

Dè^ l'instant où les pilotes ont pris la conduite du navir>i , ils sont responsables de toutes les avaries et de tous les dommages , jusqu'à ce que le navire soit en sûreté dans le por{ ou dans la rade. Si l'avarie ou le dommage survient quand ki navire est encore sous la conduite du pilote , le capitaine àJe droit d'exercer son recours contre lui, et contre le corps des pilotes ou T autorité locale. {Art. 8S4 ^ trad. DE Saint-Joseph.)

527. — L'État n'est pas responsable des actes da |nlote; M. DuMESNiL, au contraire, est d'avis que TÉtat serait obligé au remboursement des avaries occasionnées par sob fait et son imprudence. Pourquoi ? Parce qu'il serait préposé à un service public, qu'il est réglementé par l'administration et placé sous sa surveillance. Qu'importe? Dan» tout cela , on ne peut y voir que des mesures de police administrative; ce qu'il faudrait démontrer, c'est que le pilote serait salarié par l'État, qu'il agirait pour lui et en son nom , et qu'enfin ce serait un agent du gouvernement.

528. — Quoiqu'il y ait k bord un pilote lamaneur , qm prenne la conduite du navire, l'armateur de ce même navire n'en est pas moins responsable envers les tiers da fait de l'abordage : en vain prétendraii-il , pour écarter cette responsabilité, que le pilote avait seul la direction do navire, que le ministère des pilotes étant forcé, ceux-ci assument sur eux toute la responsabilité des événements qui surviendraient dans le trajet à parcourir.

Le 21 août i851, un navire américain, remontant la Loire, aborda la gabare le Crépuscule, et lui occasionna des avaries considérables ainsi qu'aux marchandises : les armateurs du navire américain appelés devant le tribunal de commerce de Nantes, déclinaient toute responsabilité en se fondant principalement sur la présence d'un pilote à bord de leur navire.

Jugement ,

« Considérant qu'en principe l'armateur est responsable du fait des préposés k la conduite du navire , que cette responsabilité a lieu , bien que les préposés ne puissent être choisis que dans une certaine classe d'hommes reconnus capables par l'autorité et reçus par elles, que notamment bien que le capitaine au long cours ne puisse être choisi

[>ar rarmateur qoe parmi les individus légalement reconnus :!:apitaines , l'armateur ne répond pas moins des faits et fautes de celui qu'il emploie.

» Considérant qu'il y a parité de raison k rendre l'armateur responsable du fait du pilote lamaneur ; que si l'autorité , a , par mesure de prudence et de police , investi un certain nombre de marins de la charge spéciale de diriger les navires dans la navigation périlleuse de l'entrée de ces rivières, ces hommes, lorsqu'ils sont employés par l'armateur, ou par son capitaine lui-même , deviennent les préposés de l'armateur.

» Qu'en supposant que le ministère de ces pilotes lamaneurs fût forcé, cette mesure de précaution, prise par Vautorité, dans l'intérêt bien entendu de l'armement, et pour le garantir des suites de l'inexpérience probable du capitaine , dans la navigation de l'entrée des rivières , ne saurait être retournée contre les tiers auxquels le navire aurait fait dommage, pendant la présence à bord du pilote lamaneur, et que pourtant cet inconvénient existerait, si ces tiers n'avaient plus , en ce cas , d'action que contre les pilotes qui ne sont pas ordinairement fortunés.

» Qu'il est même inexact de dire , que le ministère du pilote soit forcé dans les rivières , et qu'il ait seul la direction du navire puisque, d'une part , l'art. 34 du décret du 12 décembre 1806, permet au capitaine de n'en point prendre, sauf sa responsabilité envers l'armateur, puisqu'en second lieu l'art. 55 du même décret lui permet de choisir, et enfin parce que ce pilote n'agit que sous la surveillance du capitaine , lequel a le droit de lui faire des remontrances et d'arrêter sa manœuvre si elle est évidemment mauvaise.» Ce jugement a été confirmé par arrêt de la cour de Rennes, en date du 5 août 1852. (Dalloz, 4835-2, p. 49. — SiKEY, 4852-2, p. 524.)

Cette doctrine n'est pas celle suivie par le IritHinal de Marseille. Dès qu'un pilote serait à bord , celoi-d annii de plein droit le commandement du navire, dont ce capitaine serait désinvesti , et par suite , l'adaûnistration di pilotage serait responsable des fautes qui peuvent être cm mises par le pilote dans l'exercice de ses fonctions ; c'est d'après ces principes , rapporte M. Dàgeyille , que le tribunal de commerce de Marseille aurait « par jugemait di 11 mai 1827, mis le capitaine Âlvey hors d'instance et de procès sur une demande en abordage , en réservant aa capitaine \idal plaignant, tous ses droits contre le pilotage. (Dageyille^ mr VarU i07.)

529. — Le capitaine et Tannateur du navire , à bord duquel le {ulote a commis une faute , qui a amené une coi^ lision et occasionné des avaries }k leur navire , ne sont point tenus de notifier une protestation au pilote , pour conserver une action , ni de former dans le mois leur demande a réparation du sinistre.

350. — On aurait tort de penser , d'après une déciâoB du conseil d'État , du 16 avril 1807, Sirey, jurisprudence du conseil d'État , t. i, p. 68, Macarel, 18S6, p. 574, que c'est k l'autorité administrative qu'il appartient de prononcer sur des actions intentées contre les pilotes lamaneurs.

Cette décision qui a , du reste ^ force de toi , par les circonstances et l'époque où elle a été rendue, n'attriboe point une compétence à l'autorité administrative.

Elle pose seulement un principe : que toute demande en dommages et intérêts ne peut être soumise aux tribunaoi ordinaires, qu'au préalable l'autorité administrative n'ait été appelée a donner son avis sur la question de savoir, si le pilote s'est ou non conformé aux règlements et instructions sur le lamanage.

351 . — Quelle est l'autorité chargée de donner un avis préalable?

Cette mission ne rentrerait pas dans les attributions des <^o]iseils d'administration , établis dans les chefs-^lieux d'arrondissements maritimes, ni d'un tribunal maritime, spécialement convoqué à cet effet.

L'art. SO du décret du 12 décembre 1806 attribue la connaissance des simples fautes des pilotes aux chefs des mou-vementsmarùifnes^ réservant celles qui offriraient le caractère de délits plus graves aux tribunaux correctionnels et aux cours d'assises.

C'est donc à ces chefs que sera soumise la question préjudidelle de savoir si le pilote est exempt de blâme (* ).

552. — Tant que cet avis préalable n'a pas été donné , le conflit peut être élevé!*

Le 18 novembre 1825 , lors de son entrée dans le port de Marseille, le brick américaiii la Caroline^ capitaine Thomton , ayant à bord le pilote lamaneur Mathieu Favet , est allé se jeter , par une fausse manœuvre^ contre le navire français la Yierge^des-CIrrâces ^ capitaine Michon, et lui a occasionné des avaries , indépendamment de la quarantaine

(1) Voici dans l'arrêté du 26 juillet isoo, le passage concernant le mouyement des ports :

Art. 19. — Les mouvemeats des ports seront dirigés par des officiers de vaisseau^ dont le nombre est déterminé ainsi qu'il suit :

Brest', Va chef des mouvements , chef de division ou capitaine de vaiBsetu, trois sous-chefs capitaines de vaisseau ou de frégate , six lieutenants , six enseignes.

Roche for i : Un chef des mouvements, chef de division ou capitaine de vaisseau, deux «eus-chefs capitaines de vaisseau ou de (régate, quatre iientenanta, quatre enseignes.

Toulon : Un chef des mouvements , chef de division ou capitaine , deux sous-cbefs capitaines de vaisseau ou de frégate, quatre lieutenants , quatre enseignes.

Lorient : Un chef des mouvements, capitaine de vaisseau, un lieutenant, deux enseignes.

Le Havre: Va chef des mouvements, capitaine de vaisseau, un Ueutenant, deux enseignes

Abt. 20. — Dans les autres ports de la républi^e , où il y a des chefs de mouvements, ceux-ci seront ou des capitaines ou des lieutenants de vaisseau.

dont la communication résultant de cet abordage, a déterminé l'application forcée k l'un et l'autre bâtiment.

Le capitaine Michon a intenté une action , en âommagfô et intérêts , contre le capitaine Thomton , devant le trîboiul de commerce de Marseille ; celui-ci a appelé en garantie fe pilote FaTOt; le tribunal a admis l'une et l'autre demande, et des dommages et intérêts ont été adjugés an capitaine Michon. Favet a interjeté appel du jugement et s^est pourvu en même temps devant le préfet qui , par arrêté du 6 aTiil 1826, a élevé le conflit dans les termes suivants :

« Considérant que , d'après les dispositions de l'art. 50 du décret du 12 décembre 1806, la compétence des tribunaux de commerce se trouve expressément limitée, m matière de pilotage, au jugement des contestations concernant les droits de pilotage, inSemnités et salaires des pilotes ; que, suivant les dispositions du même article, lorsqu'un pilote doit être puni pour un manquement dans ses fonctions, offrant le caractère d'une simple faute on d'im délit grave, c'est a l'autorité administrative on aux tribunaui de police correctionnelle et aux cours d'assises, qu'il appar tient de prononcer, selon les cas, soit des peines de disdpline , soit des peines correctionnelles ou criminelles ; qu'il résulte de ces dispositions, ainsi que de la nature spécialede l'instruction du lamanage, qu'en point de droit un pilote ne saurait être traduit devant l'autorité judiciaire , sur une demande en dommages et intérêts , pour cause de ses fonctions ; que c'est ainsi que l'a décidé le décret du 35 avril 1807, qui, dans une affaire semblable, a confirmé un arrêt de conflit pris par le préfet , et a renvoyé un pilote devant l'autorité administrative, après avoir déclaré non avenus, deux arrêts de cour royale, portant contre ce lamaneur, condamnation à des dommages et intérêts envers le capiiaine ; que ce décret présente la jurisprudence établie par la

— MjJ —

cour de Montpellier, éversive de tous les établissements de lamanage, en ajoutant que les contestations de cette nature n'étaient que la suite des dispositions qui concernaient la police administrative , puisqu'il s'agissait préalablement de savoir si le pilote , mis en cause , s'était ou non conformé aux règles qui lui étaient prescrites, et aux instructions qu'il avait reçues; que, d'après ces motifs, le tribunal de Marseille était incompétent. »

Il est k remarquer que le capitaine Thomton avait renoncé en appel à son action en garantie contre le pilote lamaneur, ainsi qu'au jugement qui l'avait admise; le conflit semblait ne pas avoir d'objet, toutefois comme il s'agissait d'une question de compétence :

Le Conseil d'État rendit une décision , le 6 septembre 4826;

c( Considérant qu'il s'agit d'une action en dommages et intérêts , à raison d'une fausse manœuvre ;

» Que ce fait présentait la question préjudicielle de savoir si ce pilote s'était conformé aux règlements et instructions sur le lamanage, et que cette question était de la compétence de l'administration ;

» L'arrêté de conflit est approuvé, etc. »

Mâgarel,1826, p. 574; SiREY, 14,2, 442; Collection nouvelle ,2,2, 252 ;

555, — Un préfet maritime aurait-il qualité pour élever le conflit dans la circonscription de son arrondissement.

On sait que le conflit est un acte par lequel l'administration revendique la connaissance d'une afiaire , qui rentre dans sa juridiction , et dont les tribunaux sont saisis.

Le droit d'élever le conflit n'appartient plus aujourd'hui qu'aux préfets, ainsi que cela résulte de l'arrêté législatii

du 1.5 brumaire an x et de l'ordonnance du l""' juin 1828.

En se reportant à une dissertation de H. Boulatigoier, maître des requêtes, et rapportée par Magahel, vol. 1840, p. 128, et a l'ordonnance royale du 19 décembre 1844, ce droit ne me semble pas pouvoir être contesté , dans Tétat actuel de la législation , au préfet maritime qui est un chef supérieur d'administration, ne relevant que de l'autorité du ministre, un représentant du pouvoir exécutif^ ayant dans son service une autorité égale à celle du pr^et do département.

Conf. DuFOUR, t. u, p. 25 ;

Contra. Gormenin, t. ii, p. 217;

GoTELLE, t. m, p. 714;

FoucART, t. Il, p. 567.

554. — En second lieu , les tribunaux doivent surseoir a tout jugement jusqu'à la représentation de l'avis de l'autorité compétente; car les parties seraient exposées à voir les décisions judiciaires cassées dans l'intérêt de la loi , sur la réquisition du procureur, général à la cour de cassation, par application de l'art. 80 de la loi du 27 ventôse an viu.

C'est ce que fit la cour de cassation sur le réquisitoire suivant :

Le 8 octobre 1840, un abordage eut lieu entre le navire le Wulfrand , capitaine Vidal , et le Terrmeuvim , capitaine Allenou , au moment où ces bâtiments entraient simultanément dans le port de Marseille ; ces navires étaient montés, l'un par le pilote Caillât et l'autre par le pilote Gaparo.

 la suite de cet événement, l'armateur du Wulfrand, ayant, par exploit du 50 octobre, actionnédevant le tribunal de commerce de Marseille , le capitaine Allenou et ses assureurs, en réparation des avaries éprouvées par son navire, le capitaine Allenou appela en garantie : l"" le sieur Durbec, capitaine du port , comme chargé de la surveillance da

pot*! , et) par suite, radministration du pilotage ; ^ le sieur Lebreton , pilote-major, comme chargé de la distribution et du détail du pilotage.

Les sieurs Durbec et Lebreton ayant décliné la compétence du tribunal , il est intervenu, a la date du 4 novembre i840, un jugement qui a mis le premier hors de cause, mais qui , sans s'arrêter k l'exception proposée au nom du sieur Lebreton, en sa qualité de pilote-major, a déclaré recevable la demande en garantie formée contre lui , et l'a maintenue dans l'instance.

Ce jugement est ainsi motivé :

En ce qui touche le défaut d'action à l'égard du sieur .Durbec :

«( Attendu que l'événement , qui a donné lieu k la demande du sieur Yidal contre^ le capitaine Àllenou , et par suite a la garantie intentée par celui-ci contre le sieur Durbec, capitaine du port ; s'est passé dans la rade, et par conséquent hors du port, qu'ainsi, en supposant même que l'administration dont le sieur Durbec en sa qualité est chargé, pût jamais donner lieu a une action contre lui , cette action ne saurait évidemment compéter dans la circonstance dont il s'agit. » En ce qui concerne le sieur Lebreton :

«( Attendu que si, en qualité de pilote-major, le sieur Lebreton a les actions des pilotes, il est rationnel qu'il doive les avoir pour les représenter dans les demandes que l'on peut former contre eux, à raison de l'exercice de leurs fonctions. »

Le 9 novembre , le tribunal statuant au fond entre toutes les parties en cause , débouta le demandeur originaire de sa demande contre le capitaine Allenou , et par suite , déclara qu'il n'y avait pas lieu de s'occuper de Taction en garantie de celui-ci contre le pilote-major Lebreton.

Par le jugement, le pilote-major Lebreton se trouve dé-

siatéressé, mais la question de compéteRee n'a pas moins été résolue par le tribunal de commerce dans an sens contraire aux principes plaides dans l'intérêt de l'administratioo du pilotage.

Le tribunal de commerce de Marseille a £siassemeDt appliqué Tart. 50 du décret du 12 décembre 1806, et ¥iolé les lois qui déclarent l'autorité judiciaire et rautorité administrative , également distinctes et indépendantes.

D'après Tart. 50 du décret du 12 décembre 1806 , la coidpétence des tribunaux de commerce se trouve expressément limitée en matière de pilotage, au jugement des contestations concernant les droits de pilotage , indemnité et salaires des pilotes.

Suivant les autres dispositions de cet article , lorsqu'au pilote doit être puni pour un manquement dansses fonctions, ofirant le caractère d'une simple faute ou d'un délit grave, c'est a l'autorité administrative ou aux tribunaux de police correctionnelle et aux cours d'assises qu'il appartient de prononcer, selon les cas, soit des peines de discipline, soit des peines correctionnelles ou criminelles.

Il résulte de ces dispositions, ainsi que delà nature spéciale de rinstruction du lamanage , qu'en point de droit , un pilote ne saurait être traduit, de jiano, devant l'autorité judiciaire, sur une demande en dommages et intérêts , en raison d'actes intervenus dans l'exercice de ses fonctions , puisqu'on ne peut apprécier si ces dommages et intérêts sont dus, sans examiner la question préjudicielle de savoir si le pilote s'est conformé aux règlements et instructions sur le lamanage , et que cette question de la compétence de l'administration sort évidemment du cercle tracé pour la juridiction du tribunal de commerce.

Cest du reste ce qui a été décidé plusieurs fois, notamment par un décret du 25 avril 1S07, qui, dans une affaire

semblable, a confirmé un arrêté de conflit pris par le préfet du sixième arrondissement maritime, et a renvoyé un pilote d'Agde devant l'autorité administrative , après avoi|yléclaré noD avenus deux arrêts de la cour royale de Mompellier , portant condamnation contre un pilote lamaneur, à des dommages et intérêts envers le capitaine d'un navire échoué, sous la conduite de ce même lamaneur.

Une ordonnance du 6 septembre 1826, rendue sur le rapport du comité du contentieux^ a consacré les mêmes principes.

Dans l'espèce, si le tribunal de cotnmerce de Marseille, en se déclarant compétent sur l'action en garantie, avait néanmoins déclaré surseoir k statuer jusqu'à ce que la question préjudicielle eût été résolue par l'administration , son jugement pourrait échapper à la censure de la cour, mais il faut remarquer qu'il résulte des deux jugements des 4 et 9 novembre dernier que le tribunal se considérait, dans l'état, comme suffisamment autorisé à apprécier la conduite du pilote et à statuer de suite sur l'action en garantie , si l'action principale était admise.

L'incompétence était d'autant plus évidente que l'action en garantie était dirigée, non contre le pilote du navire le Terreneuvien^ mais bien contre le capitaine du port et le pilote-major, en mettant le capitaine hors d'instance^ par cette considération que le fait s'était passé hors du port, et en se déclarant d'aiUeurs compétent vis-k-vis du pilotemajor assigné comme chargé de la distribution et du détail du pilotage, le tribunal s'est érigé en juge de cette partie du service public dont l'appréciation appartient exclusivement k l'autorité maritime supérieure. Sous ce rapport, il a empiété sur les attributions de l'administration et a commis un véritable excès de pouvoir.

Sur ce réquisitoire est intervenu l'arrêt suivant , a la date du 17 janvier 1842 :

« Va la lettre de M. le gardenleft-seeaux , et le réquiàtoîre du procureur général ;

» Vtt l'art. 80 de la loi du ^ ventôse an vm ;

» E^'art. SO du décret du 12 décembre 1806;

» Adoptant les motifs énoncés au réquisitoire ^ annrie, pour excès de pouvoirs, le jugement du tribunal de Marseille, du 4 novembre 1840. » (Dalloz, 18^ , 1 ^ p* H^

35S. — Un abordage causé par la malvdllance du pilote est un crime , k raison duquel ce pilote devient justidabk des cours d'assises.

« Les délits qui devront donner lieu k des peines plu^ graves , tk des amendes et k des peines aflDictives seroot jugés par les tribunaux de police correctionnelle et les coon de justice criminelle. » (Art. 60, décret du 4 2 décembre 4866, sur le pilotage.)

Le pilote ne serait distrait de cette juridiction do droit commun , que si le crime était commis par Ini 3 bord d'un navire de l'État. Le cas échéant, il est traduit devant les conseils de guerre maritimes.

ce Lorsque les délits auront été commis k bord d'un bâtiment de l'État ou que les faits seront, par leur nature, de la compétence de l'autorité maritime, ils ( les pilotes) seront jugés suivant les lois et règlements de la marine. (Art. 51, décret du 42 décembre 4806 , sur le pilotage.) »

336. — Une autorisation du conseil d'État est indispeo sable afin de poursuivre un agent du gouvernement soupçonné d'un crime commis dans l'exercice de ses fonctioDS. Le dé&ut d^autorisation a pour conséquence de faire aDnuler par voie de conflit , les mandats d'amener et d'arrêt , les actes d'accusation, citation, ordonnances et arrêts rendus par les tribunaux.

C'est une garantie dont jouissent les agents du gouvernement contre des attaques souvent inconsidérées ou des

— Wl —

récriminations de tout genre , et elle leur a été accordée par l'art. 75 de la constitution de Tan Yiii toujours en vigueur.

Le pilote est-^il un agent du gouvernement et cette garantie constitutionnelle le couvre-t-elle?

GoRBiENiN, t. m, p. 309 et Bavodx, p. 216, comprennent les préposé» à la navigcuion , dans le nombre de ceux qui sont protégés par l'art. 75.

Dans les actions civiles , dirigées contre un pilote , ce dernier trouve, dans le décret du 12 décembre 1806, une protection semblable à celle que trouve dans la loi du 18 germinal an x , le ministre des cultes auquel on a toujours refusé la qualité d'agent du gouvernement (Arrêt , cassation chamb. crim. 25 juin 1831 ) ; c'est-ànlire qu'il ne peut être poursuivi devant les tribunaux , sans qu'au préalable l'autorité administrative n'ait été consultée , mais le pilote ne peut invoqua le bénéfice de l'art. 75 de la constitution de l'an viii.

Le pilote est un préposé, si l'on veut , de l'administration de la marine , qui r^d des services à l'État et au commerce , et pour lesquels il est tantôt salarié par l'État, tantôt par les capitaines ou ai'mateurs qui l'emploient; c'est une industrie qu'il exploite sous la surveillance du gouvernement, ainsi que l'officier public, le notaire ou l'avoué exerce sa profession sous l'œil vigilant des parquets de leur arrondissement.

Tous les pouvoirs exécutifs qui se sont succédés en France ont toujours réclamé cette sorte de privilège , pour ceux qui , par un lien quelconque, se rattachaient k l'administration.

Mais à travers une foule de décisions diverses , on peut dédarer qu'on ne donne ce titre qu'au fonctionnaire qui est dépositaire d'une partie de l'autorité , qui agit au nom du gouvernement ou sous sa direction médiate ou immédiate et fait partie de la puissance publique.

Quant au pilote , sa fonction ne lui confère pas mjt portion de la puissance publique , il ne prête pas sèment, il n'a pas le droit de verbaliser dans l'exardce è sa profession ; s'il fait des rapports k l'administration ki marine , ou des enquêtes sur un événement , ses actes ii'ci rien d'officiel.

Il n'a pas non plus le commandement ou la Êicuité? requérir la force publique , c'est encore k ce trait qr^H reconnaît le préposé de l'administration. Il ne peut imp»? ses services au capitaine qui passe dans ses parages, a celui-ci a la &culté de repousser celui qui se présente ^ d'en choisir un autre , et il les refuse même soos sa respoi sabilité personnelle.

De ce que le ministre de la marine donne au pilote qh' commission , qu'il limite le nombre de ces préposés im chaque localité, que, pour leur admission , il exige des cod ditions d'âge et de capacité , qu'il leur défend tout commerce , les oblige k une résidence , arrête leur salaire d qu'il les place enfin sous l'inspection et la surveillance k l'administration ; ce ne sont Ik que des mesures de pofe administrative , commandées dans l'intérêt de la navigation

Pourquoi le pilote serait-il soustrait k l'action commase des lois? Si, dans l'origine, le privilège de n'être poorsuivi qu'après décision du conseil d'Etat, ne protégeaii que les officiers municipaux et les administrateurs, il n'a pu et dû être raisonnablement étendu qu'k ceux des agents du gouvernement, qui étaient préposés k l'action administrative.

Ceux-lk, en effet, n'agissent pas en vertu de leur déte^ mination propre et personnelle , mais en vertu de la fonctioo ou du mandat public dont ils sont revêtus. (Cormenin.)

En second lieu , par cette mesure , on voulait que l'ageot qui est toujours censé exécuter les ordres de l'admims-

!L ation , ne fût pas distrait de son service , et que FÉtat ne .' ûit souffrir d'une absence momentanée.

rj Ces motifs qui ont contribué à assurer un priyUége k .lagent du gouyemement, ne militent pas en faveur d'un r. ilote qui n'est justiciable de l'autorité administrative que

*our de simples fautes dans le service.

:: Donc , le pilote ne jouit pas de la garantie constitua >•. ionnelle.

BBUZZBBKE SBOTIOIT.

Abordage entre navires français , da/ns les eaux fro/nçaises.

357. — On s'étonnera peut être de l'opinion émise au N"" 99, que malgré l'aveu ou la reconnaissance d'une faute dans une pièce officielle , le capitaine lésé ne serait pas dispensé de se conformer aux prescriptions de la loi ; cet aveu ne profiterait à ce dernier, que dans le cours de l'instance en réparation du dommage et pour fixer le tribunal sur les causes du sinistre. Mais le capitaine ne serait pas admis k en argumenter pour couvrir sa négligence , à moins que la reconnaissance de cette faute ne lui ait été faite directement et par écrit.

338. — Dans une rencontre entre deux navires de l'État, les formalités que les capitaines ont k remplir sont indiquées dans le décret des 15 août et 23 octobre 1851.

Si deux bâtiments de l'État viennent k s'aborder , chaque capitaine fait dresser un procès-verbal constatant les circonstances de l'événement, et fait signer ce procès-verbal par les officiers de quart et les maîtres présents sur le pont ,

il l'adresse avec son rapport à son chef direct , s'il (ait partie d'ane force navale, ou au ministère de la marine, e: à l'autorité supérieure de la marine au port d'arrivée, s'il navigue isolément. {ÀrL S7S, décret du 45 août et 25 octobre 4854. )

359. — Cet article doit servir de règle aux capitaines des navires affectés au service de l'administration des douanes.

54fO. — La qaalité d'agent du gouvernement qui appartient k tout officier de la marine de TÉtat , ne le dispense pas de satisfaire à la loi commune dans un abordage ayec un navire du commerce.

Pareillement le capitaine de ce dernier navire , qui voudrait conserver un recours contre l'État , serait sous le coap d'une déchéance en n'accomplissant pas les prescriptions des art. 455 et 456 du code de commerce.

541 • — Toutes les fois qu'un navire de l'État périt par suite d'un choc, l'officier commandant, n'eût^il aucune faute à se reprocher , est justiciable d'un conseil de guerre. Le délit est toujours présumé jusqu'à preuve contraire, et l'officier ne reprend son commandement, qu'après une justification publique et un verdict d'acquittement rendu par ses pairs.

Il peut arriver que les commandants des deux navires de l'État , abordant et abordé , comparaissent devant le même conseil de guerre. (Gazette des Tribunatix, 23 janvier 4847.)

r 542. — Si le navire de l'État n'éprouve que des avaries, quelle qu'en soit la gravité, le commandant n'est plus justiciable du conseil de guerre. Il est appelé devant un conseil de marine.

Il existe dans chaque arrondissement maritime , un conseil de marine , commission administrative , qui n'a aucune

action répressive, mais qui est chargée de recevoir les explications de l'ofiicier sur Tévéïiement et de les transmettre, avec son avis motivé , au chef de TÉtat* (Décret du 22 juillet 4806.)

545, — En cas de simples avaries , aucune responsabilité ne pèse sur le commandant, lorsque le sinistre est arrivé pendant que le second du navire en avait le commandemrat ou la direction.

544. — Tout capitaine de la marine de l'État, peut sans autorisation préalable du gouvernement ou de ses chefs hiérarchiques , demander judiciairement à un capitaine de la marine marchande , la réparation d'avaries , soit qu'il introduise cette action en son nom , soit qu'il la forme au nom de l'État.

545. — Il est plus régulier de poursuivre les actions au nom du contrôleur de la marine.

Le contrôleur de la marine procède, soit en demandant, soit en défendant, devant l'autorité judiciaire ou administrative, dans toutes les affaires qui intéressent la marine. (Ordonnance du iijuin iSii, art. 84, § 4.)

Le sous-contrôleur dans les sous^arrondissements maritimes. (4re. 420. im.)

Les contrôleurs adjoints dans les établissements hors des ports et en Algérie. (Ordonnance du 27 décembre 4844, Art. 2,% 2.)

Les officiers détachés du commissariat de la marine , dans les colonies. (Art. 2,^5. Ibid.)

346. — Le visa n*est point exigé, à peine de nullité, sur l'original de protestation.

Dans le cas où il serait demandé par l'officier ministériel , le contrôleur de la marine et le receveur des douanes ne négligeraient point de faire marquer l'heure à laquelle cette protestation aurait été signifiée.

347. — Sur certains navires de commerce affirétés par l'Etat poor le transport d'un matériel , radministration place des agents responsables. Ces agents , s'ils n'ont ni intérè ni qualité pour recevoir la protestation , ont le pouvoir de réclamer dans la mesure de leur responsabilité et d'assigner en leur nom , afin de réparation des avaries causées au matériel qui leur est confié.

548. — Outre cet acte de protestation , qui rentre plotôt dans les attributions du capitaine , l'agent responsable a des mesures à prendre pour se mettre en règle vis-à-vis è l'administration.

En ce qui concerne le département de la guerre , on se reporte au règlement du 25 janvier 1845.

Pour être déchargé du montant d'une perte résultant d'événements de force majeure, le comptable ou l'agent responsable du matériel est tenu de prouver et de faire constater immédiatement que le fait ne peut être imputé, à négligenee, défaut de soins ou de prévoyance, ni de sa part, ni de celle de ses préposés ou gens à gage. ( Art. 44 du règlement.)

Dans le cas d'événement de ibrce majeure, qui aurait occasionné la perte ou l'avarie de tout ou partie du matériel en cours d'expédition , le chargé de transport doit sur-lechamp faire constater les faits par l'autorité administrative militaire, ou k défaut par l'autorité civile du lieu de Tévéoe ment ou de la résidence la plus rapprochée, sous peine d'être rendu passible des pertes éprouvées. {Art. /7, Hnà.]

Les événements de force majeure doivent être constatés par un procès-verbal dressé dans les vingt-quatre heures, soit par le sous-intendant militaire , si l'événement est arrivé dans le lieu de sa résidence , soit par l'autorité qui le supplée dans les autres localités. {Art. 46, ibid.)

Des prescriptions analogues se retrouvent dans le règlement du 20 avril 1845 , sur la comptabilité des

matières appartenant au service des paquebots de l'administration des postes, et dans un autre règlement du 15 déeembi*e i845, sur la comptabilité des matières appartetenant au département de la marine et des colonies.

549. — La loi des 28 octobre et 5 novembre 1790, art. 15, titre m, prescrit k tout individu qui veut actionner l'Etat , qu'au préalable il remette au préfet un mémoire expositif de la demande. Cette obligation n'est imposée que dans les actions relatives au domaine national et non dans les actions résultant d'un quasi-délit^ k l'occasion duquel l'administration de la marine pourrait être mise en cause.

550. — C'est toujours contre l'administration de la marine , responsable des actes de ses agents , que toute partie formera sa demande en justice.

551 . — L'assignation , k la différence de la protestation , serait nulle, si l'original n'était point visé par les fonctionnaires désignés plus haut. {Art. 69 et 70 du code de procédure civile,)

552. — Un officier de la marine de l'Etat peut-il être assigné en réparation du préjudice qu'il a causé en mer k des bâtiments du commerce , sans qu'il soit nécessaire d'obtenir l'autorisation préalable du conseil d'Etat?

On pourrait dire que le fait qui a occasionné le dommage^ ne rentre pas dans la classe des actes où l'officier de marine' exerce , comme agent ou délégué du gouvernement, un pouvoir de police et de surveillance, mais dans celle des actes qui dépendent des fonctions ordinaires d'un commandant de navire , et qui appartiennent également aux capitaines des bâtiments du commerce. C'est ce qu'on pourrait induire d'un arrêt de la cour d'appel d'Aix, du 9 décembre 1856 : « Attendu, dit cet arrêt, qu'il se présente des cas où les commandants des bâtiments de la marine royale exercent, conrnie délégués du gouvernement, un

pouvoir de police et de surveillance^ ayant pour but direct 1 intérêt ou la sûreté de l'Etat; mais qu'il s'en présesle aussi d'autres dans lesquels leurs rapports avec les capitaines des navires de commerce sont de toute autre Batore, et n'engagent plus que des questions de propriété ou d'intérêt purement civil ; ces questions alors Vivent se résovàt par les seules règles du droit commun et en Élisant abstraction complète de l'autorité et de la suprématie qui appartient, en certains cas, a la marine de l'Etat. » (Siret, 4858, 4, p. 680.)

Cette doctrine me parait très-contestable. Il esl éTidest que l'oificier de la marine de l'Etat jouit toujours et en toute circonstance de la garantie constitutionnelle, c'est-à-dire qu'il ne saurait être cité personnellement, qu'au préalable l'autorité administrative n'ait donné son avis.

 quoi bon d'ailleurs prendre cette voie, quand TactioD, dirigée contre l'Etat qui garantit ses actes , n'est prëeédée d'aucune entrave judiciaire ou administrative?

Hais supposons qu'elle ait été choime de préférence à l'autre, le délai d^un mois, accordé pour former ia demande, pourrait expirer, sans que cette autorisation fût accordéCi la déchéance serait-elle acquise? Non. Les prescriptions et .les déchéances ne courent point contre ceux qui ne peuteot agir , et les empêchements de droit sont toujours une excuse suffisante pour le défaut de poursuites, dans les délais fixés par la loi qui règle l'exercice de l'action. La déchéance serait acquise , si la demande en autorisation de poursuites contre l'agent n'avait pas été formée dans le même mots, et après la décision du conseil d'Etat , lorsque l'obstacle, qui s'opposait à l'exercice del'actidn , sera levé, ce ne sera pmntdu jour de l'arrêté que courra le mois, mmà^P^ de l'envoi qui en est fait k la partie. {Arrêt de cassalio»p '^ avril 4844. — SmBV, 4844-4, p, 6S.)

^5. — L'État est-il responsable des dommages causés par le fait , la négligence ou l'imprudence d'un officier de sa marine ? En principe général l'action d'autrui nous est étrangère. La responsabilité d'un fait ne rejaillit sur un tiers qu'autant que celui-ci y a contribué, directement en le commandant 9 ou indirectement en ne l'empêchant pas d'arriver. L'art. 1584 du code Nap. , contient une énumé-ration de personnes , qui n'étant pas' les auteurs principaux d'un quasi-délit , ne sont pas légalement exemptes de reproches, et qu'une action peut atteindre. Au nombre de ces personnes figure le commettant; l'État est bien le commettant de ses agents dans les fonctions auxquelles il les emploie.

Cependant la responsabilité n'est pas la même pour toutes ces personnes , et un passage du discours de M. Tarrible, en représentant la loi relative aux engagements sans convention, pourrait faire croire le contraire , c'est-à-dire que la responsabilité cesserait à l'égard des maîtres et commettants, comme à l'égard des père et mère , instituteurs et artisans , 3'ils prouvaient qu'ils n'ont pu empêcher le fait préjudiciable.

Ce passage du discours de M. Târribls , a donné naissance aune thèse, soutenue dans l'intérêt de l'État, mais qui n'a pas été couronnée de succès. La jurisprudence s'est constamment prononcée dans un sens contraire. Dajlloz, 1843-1-96; Dalloz, 1843-1-421 ; Dalloz. 1845-1-261; SiRBY, 1827-1-252.

Ce qu'il faut constater dans cet. art. 1384, c'est une différence essentielle, dans la nature de responsabilité qui pèse sur ceux qui y sont dénommés.

Cet article porte que la responsabilité des père et mère ,

instituteurs et artisans , cesse quand ceux-ci prouvent qu'ils n'ont pu empêcher le fait qui donne lieu k la responsabilité, et il ne répète points dans sa dernière partie, qu'elle cesse par la même preuve , pour les maîtres et commettants.

Ce silence est significatif: La responsabiKté est plus entière pour les uns que pour les autres, n'est-ce pas, comme le disait, M. Bertrand de Grenille, dans son rapport au Tribunat , \ë service dont le maître profite qui a produit le mal, qu'on le condamne k réparer. Dans raccoin plissement des ordres du maître , ou dans l'exercice des fonctions de l'agent, l'action commise, volontairwneDt on involontairement par le domestique ou l'employé, devieDl le fait du maître ou du commettant , enfin ceux-ci ont à se reprocher d'avoir donné leur confiance à des hommes qui ne la méritaient pas.

M. Dumesnil se range à cette opinion, N<^ 38S; après avoir établi le principe de la responsabilité de l'État, dans les fautes reprochées aux agents de l'administration des postes. Il continue :

« Devrait-on décider dans le même sens , s'il s'agissait du tort occasionné par un navire de VEtat à la suiU an abordage, d'un choc ou de tout autre accident causé par fe fait, la négligence , ou l'imprudence, soit du capitaine ou des ofiiciers ou pilote , soit des gens de l'équipage. L'aflSrmalive nous paraît incontestable, car l'art. 1584 dispose: ouest responsable non-seulement du dommage que l'on cause par son propre fait , mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes, dont on doit répondre, ou des choses que l'on a sous sa garde ; or , les bâtiments de l'Étal soiA bien sous la garde , sous la direction de l'administration de la marine ; l'État est donc responsable de l'exécutiofl à^ ordres de cette administration, aussi bien que de celle règlements de l'administration des postes. »

554. — Il faut que l'accident , dont on prétend rendre l'État responsable, ait été causé par l'agent, dans l'exercice de ses fonctions; ainsi, qu'un officier de la marine de l'État, voulant se rapatrier, prenne k son retour en France, le commandement d'un navire marchand , il est évident que la respoi^abilité , pour la réparation du dommage causé, n'atteindra que le capitaine personnellement ou l'armateur du navire.

555. — Nous renvoyons pour la compétence k ce que nous avons dit plus haut.

Lorsque l'action en remboursement des avaries est dirigée contre l'État , les tribunaux civils sont compétents , k l'exclusion des tribunaux administratifs.

Dans le procès des assureurs anglais du Havannah, le ministère public avait décliné la compétence des tribunaux civils et conclu au renvoi des parties devant l'administration.

Il est de principe , disait le ministère public , que toutes les fois qu'il s'agit de la^ fixation des dettes de l'État , cette fixation n'appartient pas aux tribunaux ordinaires. L'admi-* nistration seule est compétente : un principe également certain , c'est que la juridiction administrative , peut seule apprécier les conséquences des actes de l'administration^ Or , l'expédition , par l'État , du navire le Véloce, n'était pas un acte de commerce, mais un acte d'administration. L'abordage du Havannah était donc une suite de cette expédition , les tribunaux civils ne peuvent en connaître.

Les conclusions du ministère public ont été rejetées. (Gaxette des Tribunaux^ 47 mai 4846.)

556. — Je ne sache pas qu'il soit venu a la pensée d'aucun jurisconsulte, de comprendre parmi les litiges réservés au juge de paix les contestations d'abordage , entre un bâtiment de la douane et un navire du commerce.

Dans la crainte que , par une fausse interprétation de la

loi^ on ne saisit le jage de paix d'une demande en remboursement d'ayaries, H. Greterin, dans ane circulaire, en date du 12 août 1847 , N^" 2188, repoussait la compétence du juge de paix , dans les termes suivants :

a La loi du 14 fructidor an m , art. 10 « attribue, il est vrai , aux juges de paix , la connaissance des ooiitestatioDs concernant le refus de payer les droits , le n^i— rapport des acquits-à-caution , et Us autres affaires relatives aux (tooanes, mais on ne saurait soutenir avec succès que ces deÉuières expressions embrassent, dans leur généralité, les cas d'abordage entre un bateau de douane et un navire de commerce; elles se trouvent expliquées, en effet ^ par celles qui les précèdent immédiatement, et qui donnent suffisaiDment à entendre qu'en rédigeant cette dispositioa , le l^slateur n'a eu en vue que les contestations ayant un rapport direct ou indirect avec l'application des lois de douanes , et nullement celles dans lesquelles l'administration se tr^tive engagée, par suite d'un fait qui n'est pas le résultat de l'action qu'elle est appelée à exercer sur les opérations commerciales soumises à sa surveillance et k son contrôle. » ■

557. — C'est toujours Tart. 407 qui est appliqué pour le règlement des avaries , alors même qu'il y aurait collisioii entre un navire de l'Etat et un navire marchand*

Un passage de Yalin nous fait voir qu'il en était différemment sous l'ordonnance de 1681 :

a Lorsque le particulier s'est trouvé avoir souffert plus d'avaries que le roi , ce qui est comme inévitable , à cause que les navires marchands sont d'un échantillon trop &0)le pour soutenir le choc des vaisseaux du roi , compensation faite des avaries souffertes par le vaisseau du roi , on a fixé l'excédant qui devait être remboursé, ou par moitié au particulier , ou par contribution au sol la livre , dans le cas où le dommage aurait été causé ou procuré pour le salu'

— mi —

coiAiiiiiii , pour FdisOtt duquel remboursement, il lui a été sauvé à se retirer par devers sa majesté pour la supplier de donner les ordres nécessaires à ce sujet. » ( Yàlin , u ii , p. 48S.)

558. — Dans ThypotMèse d'un crime , où rechercher la sanction pénale?

S'il y avait mort de personnes à bord de Tuu ou de l'autre navire^ ou blessures graves, le code pénal nous viendrait en aide. L'acte, dont le capitaine est l'auteur, ayant produit c^ accidents, on les lui imputerait comme s'il les avait occasionnés à dessein.

Mais si le désastre se réduisait à la destruction totale ou partibile du navire ou de la cargaison?

Suivant la cour <te Rennes , il faudrait faire au prévenu l'application de l'art* 457 du code pénal , et comme, pour faire disparaître ce qu'il y avait de choquant à s'appuyer sur cet artide pour un semblable crime, la cour, dans un arrêt de la chaiid)re des mis^ en accusation, du 4 février 1847, a^vait inséré le considérant ci-après :

Si rénumération que fait l'art. 457 des choses que la loi a voulu protéger contre les destructions volontaires , ne semble, au premier coup d'œil, indiquer que des propriétés immobilières; cette autre expression, ou autres constructions^ est trop générale, pour ne pas comprendre, dans le cercle de protection que la loi a voulu tracer, des objets mobiliers d'une aussi grande valeur qu'un bateau à vapeur ou qu'un navire chargé de marchandises coloniales d'un grand prix ; qu'autrement il existerait une lacune immense dans la législation pénale.

Voici les faits sur lesquels la cour de Rennes avait à se prononcer :

Le 29 novembre 1846, le bateau a vapeur le Dragon ^ capitaine Foltier , descendait rapidement la Loire , lorsque le

paqaebot la ViUe-'d' Angers marchait en remonta&t et de iBaoière k se croiser avec lui à Tescale de Clermont, que le premier faisait au moyen d'une embarcation qui allait le rejoindre un peu au large , et le second , au moyen d'os embarcadère attaché au rivage. Il était environ six heom du soir , le temps était assez clair ; les deux bateaux étaieoi parfaitement éclairés , de sorte qu'il n'était pas possible que ceux qui étaient préposés à leur marche respective, ue fussent pas avertis du moment où ils viendraient k se croiser. Le paquebot la VtUe-d' Angers approdiait le long de la ri?e droite de son embarcadère ; il avait déjk mis sa machine en douceur pour accoster ; il n'en était désormais éloigné que d'une quinzaine de mètres tout au plus , lorsque le Dragon, quittant brusquement la ligne qu'il suivait un peu au large parallèlement au rivage , se dirigea obliquement, et à toute vitesse, sur le paquebot qu'il eut infailliblement mis en pièces et coulé sur place, si le capitaine Foltier, prévenu à danger, n'eût donné le signal d'arrêter, en criant stoop, pour paralyser , autant qu'il le pouvait , le coup de barre que le patron Pierre Rousseau venait de donner d'une manière si coupable. Il était trop tard pour empêcher toute avarie , et le Dragon , après avoir enfoncé , par uu abordage direct, le bordage en tôle de tribord du paquebot, ce dernier fut s'abattre sur son tambour et sa roue du même côté, qdi furent mis en pièces et complètement hors de service. L'opinion unanime , à bord du paquebot, fut que cette rea contre n'avait pas été naturelle , et que la malveillance ; avait présidé ; et en effet , on ne pouvait comprendre comment le Dragon^ qui avait une escale à faire au large, au moyen d'un bateau qui déjk avait quitté le bord avec des passagers, avait pu quitter la ligne qu'il suivait, pour veDir, en changeant sa route, k la rencontre d'un autre bateau qu'il voyait déjà tout près de son embarcadère ; le psttron

Rous&eau a cherché sa justification dans le droit que lui donnait Tarrété préfectoval de prendre toujours sa droite en cas de rencontre ^ mais c'est là précisément ce qui prouvait que Tabordage avait été voulu par lui , et qu'il a abusé sciemment d'un dr<»t mal interprété. Son langage, deux jours après revenaient , ajoutait encore a cette opinion.

Le caj^taine Follier ne fut pas compris dans la poursuite ; il avait été constaté qu'il avait réellement donné des ordres aussitôt qu'il aperçut le danger.

Rousseau fut donc renvoyé devant les assises , sous l'inculpation d'un crime prévu et réprimé par l'art. 457 du code pénal.

Cet article 457 est ainsi conçu :

« Quiconque aura volontairement détruit ou renversé, par quelqtie moyen que ce mt^ en tout ou en partie, des édifices , ponts , digues ou chaussées ou autres constructions qu'il savait appartenir à autrui , sera puni de la réclusion et d'une amende qui ne pourra excéder le quart des restitutions et indemnités , ni être au-dessous de 100 fr., etc. »

Cette expression, ou autres constructions, est bien générale , et se rapporte k tous ouvrages faits de main d'homme. Mais s'ap{dique-t-elle aux navires ou bateaux? C'est ce qu'on peut mettre en doute.

Une remarque fort importante à faire , c'est que dans les art. 454, 455 et 456 du code pénal, le législateur a énuméré les espèces de propriétés mobilières et immobilières qu'une main coupable a détruites , ou cherché à détruire, par le feu ou la mine. Ainsi il parle des édifices, navires, bateaux, magasins , etc. , et quand il s'agit de la destruction de ces mêmes propriétés par tout autre moyen que ce soit , il supprime dans Fart, 457 les mots navires et bateaux.

Est-il besoin de rappeler qu'en matière pénale , tout est de droit strict , et que les prescriptions de la loi criminelle ne comportent pas d'extension par analogie. Evidemment

cet article 457 o'a voulu parler que de cooslrucUoos Ceuaot au sol et faisant iiaaiettble. (Ràuter, Droit criminel, t. u, p. 199.)

C'est aussi l'opinion d'un savant criminaliste, M. Faustui Héue, t. viu, p. 90 et 9S, qui s'exprime aîitôi :

c( Ces tenues de l'art. 457 ne compr^nent point en général tous les objets , toutes les constructions qui n'ont point le caractère d'iaunenUes. Ce sont les constractioi^ immobilières que la loi a voulu spécialement protéga*. Cela résulte de la nature même des objets énumérés et de ces mots, qui suivent cette énumération, ou autres constructions; mais si l'on remonte à la rédaction de cet article , on trouve que son texte portait dans le premier projet ces mots : ou autres choses immobilières : la commission du corps législatif fit remarquer, k ce sujet, qu'en ajoutant aux différentes espèces d'immeubles détaillés dans cet article , les mots ou autres choses immobilières , cette expression gé^ nérale pourrait donner lieu à des discussions et k des recherches sur k. nature des objets réputés inmiobiliers; elle proposa, pour éviter cette difficulté, de substituer aces mots, ceux-ci ou autres constructions , qui comprennent les écluses > les aqueducs , les murailles ; cette modification fut adoptée. Il suit de la , que le législateur n'a point voulu modifier le principe qui restreignait l'article aux choses immobilières , et que son se,ul but a été d'éviter nne expression vague et non définie. Ainsi , toutes les constructions qui ne coasrtîtuent pas des immeubles , et par exemple les haUuua^ et les navires, ne sont point compris dans les termes 4e cet ar^ iicUiST. »

Les deux auteurs que nous venons de citer, nous renvoient, pour l'application de la peine, à la loi du 10 avril lâ2l^.

Ce renvoi lui-même à la loi du 10 avril 18S5, n'est-il pas sujet k discussion ; aucun de ses articles ne révèle une pénalité en rapport avec les manœuvres criminelles dont se

endrait coupable un capkaine, en provoquant et conommant la p^te d'an antre navire que le sien. Si l'on se ^eporte au titre intitulé : Cntm de Baraime , on se eon* rainera que toutes ses dispositions ne se réfèrent qu'aux 3as dans lesquels le capitaine cause un tort au navire dont kl a la conduite, OM k la cargaison dont il est dépositaire.

C'est , il faut bien l'avouer , une lacune , quoiqu'en ait dît la cour de Rennes , et qui^ malgré l'autorité de MM. Rauter et Fâustin Hélie, n'a pas été comblée par la loi du 10 avril i8S5 ou le décret des 24 mars et 26 avril 1852. Cette lacune s'explique très-bien.

La législation pénale maritime n'a jamais été codifiée. En i 807, la législation maritime ayant été réunie à celle du commerce de terre , on n'a pas compris et on ne pouvait comprendre dans ce travail, la partie pénale qcu fut ajournée , comme devant faire Tobjet d'un code particuU^. Peu de taaaps après (1810), les rédacteurs du code pénal écartèrent aussi tous les délits relatîfe à la marine , se réservant de les comprendre dans le code criminel maritime , alors en projet, et qui est toujours resté b l'étude; les efforts des gouvernements qui se sont succédé , n'ont abouti , sur d'incessantes réclamations des ports de commerce, qu'à produire la loi fort incomplète du 10 avril 1825.

Quoiqu'il en s<Ht, le crime ne devant pas rester impuni, il vaut mieux recourir à loi du 10 avril 182â que de faire l'application de l'art. 457 du code pénal , ou au décret des 24 mars et 26 avril 1852 , dont l'art. 89 est ainsi conçu : « Tout individu inscrit sur le r61e d'équipage, qui volontairement et dans une intention criminelle échoue , perd ou détruit par quoique moyen que ce soit, autre que celui du feu ou d'une mine, le navire sur lequel il est embarqué, est puni de dix à vingt ans de travaux forcés. Si le coupable était, à quelque titre que ce soit, chaîné de la conduite du navire, il lui sera appliqué le maximum de la peine.

» S'il y a eu homicide ou blessures par le faille Téetioiiement,delaperteoudeladestrttctioa dunavire, le c^cHipaUe sera , dans le premier cas^ puni de mort, et dans le second puni des travaux forcés à temps. »

TWLOWuÈmM MMonom.

Abordage entre navires français et étrangers, dan9 les eam

françaises,